CHAPITRE DIXIÈME

Angleterre . de 15 liv. st. à 22 ( de 375 fr. à 550 fr.) par tonneau.

Etats-Unis . de 12 à 17 (de 300 fr. à 425 fr.) Id.

Hollande. . 14 (350 fr.) M.

Danemarck. 12 (300 ) M.

Norwége. . 12 (300 ) Id,

Brème. . . 11 (275 ) Id.

Suède. . . 11 (275 ) Id.

Prusse. . . 9 liv. st. 10 sh. (237 fr. 50 c.) Id.

Finlande. . 8 liv. st. 10 sh. (212 50 ) Id,

Cette estimation , qui a pour base principale les réponses antérieures de l'enquête, donne lieu à des contestations. Suivant un capitaine américain, le fer et le cuivre employés aux Etats-Unis dans la construction des navires, sont tirés en presque totalité d'Angleterre; il en est de même des voiles; la plupart des cordages sont fabriqués dans le pays même , mais avec du chanvre de Russie; ces divers objets , excepté le cuivre, sont soumis à des droits d'importation plus ou moins élevés; le bois dont on se sert dans les chantiers du nord, y est transporté des Etats méridionaux ; le chêne est fourni par la Caroline ou par la Floride; le pin, qui est préféré pour les bâtiments destinés au transport des grains, par la Caroline ou par la Géorgie ; les salaires des charpentiers sont habituellement de 8 sh. 4 d. (10 fr. 50 c.) par jour. La résultante est une moyenne de 16 liv. st. (300 fr.) par tonneau , ce qui s'accorde assez bien avec les calculs qui précèdent; mais le capitaine américain ajoute que, ses compatriotes n'ayant qu'un faible avantage sur le bois et payant le reste plus cher, un navire peut être construit à meilleur marché en Angleterre qu'aux Etats-Unis , qu'un navire anglais est moins coûteux en réalité parce qu'il dure davantage, ï^ui-mçme a

fait exécuter plusieurs fois des réparations en Angleterre, notamment à Liverpool, et ses armateurs ont toujours été contents; de leur aveu, on n'aurait pu obtenir de meilleures conditions aux Etats-Unis. La modicité des frais de construction dans le nord de l'Europe paraît bien établie, bien que certains articles accessoires y soient importés d'Angleterre ; le doute n'existe qu'à l'égard de la Hollande; mais ce n'est pas précisément sur le taux de ces frais que le débat s'engage.

On objecte à M. Young que les navires étrangers et les navires anglais qu'il compare ne sont pas de même nature; que les seconds sont beaucoup plus solides et que la comparaison, par conséquent, pèche par la base. Une société, dont l'autorité est reconnue dans toute l'étendue du. monde maritime et sur les registres de laquelle est inscrit plus du tiers du tonnage existant dans l'univers, celle du Lloyd de Londres, s'est donné la mission de classer, dans un livre qu'elle publie tous les ans, les bâtiments, nationaux ou étrangers, dans le but d'encourager le perfectionnement des constructions et de fournir aux assureurs d'utiles renseignements. Or, en vertu des règles du Lloyd, les bâtiments anglais, construits avec certains matériaux, peuvent demeurer douze ans dans la classe dite A. I., tandis que les bâtiments étrangers n'y restent pas en moyenne plus de sept ans, excepté ceux en bois de France ou d'Espagne, auxquels on accorde deux ans de plus. En outre, les navires de douze ans , dont un soigneux examen à l'expiration de la période a constaté le bon état, obtiennent une première prolongation de quatre ans , puis une nouvelle de huit, s'ils ont été convenablement réparés, puisentin,