CHAPITRE DIXIÈME

celle de Liverpool, signée par 47,000 personnes; celles de Bristol, deNewcaslle, de Hull, de Sunderland, de Belfast et de Glasgow. 11 signala le vague des réponses des puissances étrangères au mémorandum de lord Palmerston , le refus du Portugal et le silence de l'Espagne. Un de ses auxiliaires, M. Walpole, se plaça avec avantage sur le terrain de l'histoire. 11 rappela, sur l'autorité du judicieux annaliste Macpherson, les conséquences de la levée des anciennes restrictions par la reine Elisabeth ; la prépondérance du commerce de la Hollande et les produits des colonies anglaises transportés en Angleterre même par ses bâtiments, tandis que les bâtiments anglais pourrissaient dans les ports; la sagacité de Cromwell, enfin, mettant fin à cette situation désastreuse. Depuis lors, la Hollande avait-elle maintenu sa suprématie? Le commerce anglais avait-il continué de décliner? Tout au contraire, le tonnage de l'Angleterre , qui ne s'élevait qu'à 90 mille tonneaux au moment de la Restauration , était deux fois plus consirable lors delà révolution de 1688 ; on le trouvait doublé encore à Tavénement de la maison de Hanovre , doublé une fois de plus au commencement de la guerre d'Amérique; lors de la paix générale de 1815, qui avait ouvert une nouvelle période, celle de la réciprocité, ce tonnage avait atteint 2 millions 600 mille tonneaux. M. Walpole , plus équitable en cela que la plupart des armateurs , reconnaissait que le système de la réciprocité avait porté de bons fruits; aussi s'étonnait-il qu'on l'abandonnâide gaieté de cœur.

Sir James Graham et lord John Russell défendirent la mesure. Le premier opposa aux pétitions des places de

commerce, les votes contraires de leurs représentants. Il évoqua contre le passé des lois de navigation, les témoignages de Roger Coke, de Josiah Child, de Mathevv Deker , ces précurseurs d'Adam Smith , qui écrivaient en 1670 , en 1691 et 1756. Quant à la réciprocité , tout en l'approuvant chez Huskisson à titre d'expédient , il en repoussait le principe. « La réciprocité, dit l'éminent Peelite , lait de l'intérêt des autres la mesure de notre intérêt, ou plutôt de la folie des autres la mesure de notre sagesse. Une clause du bill autorise la réciprocité ou la rétorsion qui en est une autre forme. Si je pouvais supposer que cette clause dût être la règle , et qu'elle ne fût pas réservée pour des cas extrêmes, le bill tout entier serait condamné à mes yeux. Je l'appuie dans la conviction profonde que , sans réciprocité ni rétorsion , grâce à notre génie particulier, à nos capitaux , à notre audace et à notre habileté maritime , à l'avance, enfin, que nous avons prise sur tous nos rivaux, ce qui accroît tra le commerce du monde accroîtra aussi le nôtre , et que la part de l'Angleterre sera celle du lion. » Lord John Russell adhéra à cette interprétation d'une clause qui remettait à la couronne une arme utile pour des cas extraordinaires, il trouva dans les réponses des puissances maritimes la preuve qu'à l'exception de trois ou de quatre , par exemple de la France, de l'Espagne et de la Belgique , toutes étaient prêtes à traiter sur les bases d'une équitable réciprocité , et il appuya sur les conséquences dangereuses du statu quOy notamment de la part de la Russie, dont le traité de navigation avec l'Angleterre expirait en 1851. Terminant par des considérations politiques , il adjura la chambre de ne pe^s encourager

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une réaction funeste contre la législation de 1846 : « Ne donnez pas, par le rejet de la mesure , le signal d'une nouvelle agitation au sujet des grains. Comme l'honO'ç rable représentant de Ripon (sir James Graliam), je me félicite de la tranquillité dont nous avons joui dans une année qui a déchaîné les révolutions sur presque tous les pays de l'Europe. Vous en êtes redevables à trois causes.- La première est l'attachement du pays à ses anciennes institutions. La seconde est la réforme opérée dans la représentation nationale sous l'administration de lord Grey; si des abus flagrants tels que ceux de Gattou et d'Old Sarum avaient subsisté , à la place d'un vceu de réforme vous auriez entendu un cri de révolution. La troisième cause du calme de la nation dans une année de troubles, est cet acte de 1846, qui a redressé de justes griefs, en écartant les obstacles légaux à l'importation des denrées alimentaires. C'est à ces trois circonstances que vous devez une situation unique dans la monde, une situation dont vous avez sujet d'être fiers. Conservez-la , je vous en prie , par les mêmes moyens que vous l'avez acquise. »

Cette politique fut approuvée par 275 membres contre 214, soit par une majorité de 61 , un peu plus forte qu'à la seconde lecture, plus faible cependant qu'en 1848.

La peur d'une réaction , manifestée par le premier ministre , n'était pas dépourvue de fondement. Autour des intérêts maritimes s'étaient groupés de nombreux mécontentements, et surtout ceux de l'agriculture alarmée de la baisse récente de ses prix. Vaincue dans les communes , la réaction se flattait de vaincre à son tour dans la chambre haute. Les partisans du bill objectaient

qu'il s'abaissait d'une question de commerce où la première chambre devait purement et simplement enregistrer les résolutions de la seconde; que sa mission modératrice n'avait pas d'objet à l'égard d'une mesure qui, de l'aveu des opposants, n'était pas le résultat d'un entraînement populaire. Toutefois, la répugnance des lords à abolir une loi séculaire, était notoire , et l'intimidation à laquelle ils avaient cédé dans la question des grains en 1846 , ne pesait pas sur eux en 1848.

Le 7 mai , au milieu d'une affluence inaccoutumée , un grand nombre de pétitions, la plupart en faveur du stalu quo, ayant été déposées sur le bureau , le véné-rable organe du ministère dans la noble assemblée se leva pour lui demander d'écouter la seconde lecture du bill qui abrogeait les lois de navigation , ou du moins les débris qui subsistaient encore de ces lois. Le marquis de Lansdowne s'appliqua à en détruire le prestige historique, et à ravaler dans le présent de misérables haillons dont on faisait, pour la société britannique, une impénétrable armure. En finissant, il posa la question de cabinet , argument suprême auquel ses collègues et lui avaient jugé nécessaire de recourir.

Les lois de navigation trouvèrent un avocat plein de verve dans un ancien promoteur des réformes commerciales , qui se refusait à comprendre sous celte dénomination le renversement des bases de la grandeur et de la sûreté de son pays , dans lord Brougham , allié pour la seconde fois aux tories qu'il avait déjà soutenus dans la question des sucres.

Les deux principaux champions de la seconde nuit furent lord Grey et lord Stanley. Le premier sut rendre

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une nouvelle vie à des arguments déjà épuisés : « Je ne puis comprendre, dit-il, quel avantage retire l'armateur anglais d'une loi qui permet à un navire américain d'apporter du coton de la Nouvelle-Orléans, et ne permet pas à un navire anglais d'en importer du Havre. Quel avantage retire-t-il de la défense d'importer du Havre du bois de rose ? Celte défense le protége-t-elle ? Non. Elle protège le fabricant de meubles du continent aux dépens du fabricant anglais. Quel intérêt a l'armaleur anglais à ce qu'un bâtiment anglais ne puisse importer de Hollande, à l'état brut, des sucres de Java qu'un bâtiment néerlandais importera raffinés ? Ce palladium auquel on nous interdit de porter la main , réserve à la navigation anglaise ou à celle du pays de production ou de provenance certains articles d'Europe; sur cette liste figurent les céréales , mais non les farines. La rivalité des Prussiens n'est pas aussi dangereuse aux Etats-Unis qu'à Dantzick, ni celle des Américains à Dantzick qu'aux Etats-Unis; or, par une détestable combinaison , nous exposons nos armateurs à la concurrence des Américains entre New- York et les ports d'Angleterre, et nous les protégeons contre elle entre les ports d'Angleterre et de Dantzick ; nous agissons de même en ce qui touche les Prussiens, Si les nations étrangères nous appliquaient les principes de cette loi odieuse, reste d'un temps de barbarie , c'en serait fait de notre système d'entrepôt , cette source féconde de richesse. Nous refusons de faire venir de Hambourg, de Rotterdam et des autres grands ports du continent, les produits d'Asie et d'Amérique; qu'on adopte contre nous la même règle, et nos entrepôts seront bientôt vides. Nous excluons les étrangers de

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notre navigation indirecte , nous ne permettons pas à un navire russe de nous apporter des articles américains; d'après le même principe, on pourrait nous interdire à nous-mêmes de transporter des sucres de Rio de Janeiro à Saint-Pétersbourg. » Le comte Grey insista avec l'autorité qui lui appartenait comme ministre des colonies, sur la question de la navigation nationale : « Faites à vos colonies , s'écria-t-il , une concession de bonne grâce , quand vous le pouvez encore; et que, dans l'histoire de vos relations avec elles, on ne lise pas une fois de plus ce mot fatal ; il est trop tard. » Puis il fil un énergique appel à la prudence d'un sénat aristocratique : « La résistance que rencontre cette mesure n'est que le premier pas d'une réaction contre la politique commerciale que vous avez adoptée en 1846. Réfléchissez avant de sanctionner une pareille tentative ; on ne réussira pas à rétablir les droits sur les grains; je ne conçois pas la plus faible inquiétude à cet égard. Ce que quelques nobles lords ont pris pour de l'indifFérence est la tranquillité d'un peuple qui a la certitude qu'un pas rétrograde est impossible. Ils pourraient tout aussi bien conclure de la marée qui remonte jusqu'aux murs de ce palais , que les eaux de la Tamise retournent vers leur source. Mais je verrais avec terreur se rouvrir une pareille question. L'agriculture , en ce moment , est en proie à une panique qui n'a pas de cause suffisante. Le prix moyen du blé est 46 sh. le quarter (19 fr. 78 c. l'hect.); il est descendu à 38 sh. (16 fr. 34 c.) sous le régime de la protection. Mais vos seigneuries voudraient-elles aggraver celte panique ? Ne comprennent-elles pas combien il serait dangereux , dans l'état actuel de l'Europe , de re-

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commencer la guerre des classes , de rappeler à la vie l'une et l'autre Ligues, et de ranimer l'agitation sur le terrain brûlant de la nourriture du peuple? »

Nier entre les deux questions de la liberté du commerce et de celle de la navigation une connexité nuisible à sa cause, circonscrire le débat, et distinguer entre la complète abolition d'une grande loi ou des modifications judicieuses, telle fut la tactique de lord Stanley. Mais toute l'habileté de sa parole n'empêcha pas le succès du bill. A plus de quatre heures du matin il fut voté par 173 voix contre 163; celte faible majorité de dix voix, due au concours des proxies ou fondés de pouvoirs des pairs absents, et qui se fût changée en minorité si les votes des pairs présents seuls eussent été comptés, fut acceptée telle quelle par le cabinet. Les vaincus l'expliquèrent par la peur des conséquences de la crise ministérielle qui aurait suivi le rejet du bill.

Le 27 mai le système de réciprocité proposé par lord Stanley succomba, après un débat assez vif, sous une majorité de 13 voix. Le 23, un autre amendement de lord Warncliffe qui n'accordait la liberté de la navigation qu'aux puissances qui auraient traité favorablement le pavillon anglais, en autorisant le gouvernement à l'étendre aux autres suivant les cas, fut retiré par son auteur. La troisième lecture ne donna lieu le 12 juin qu'à de simples protestations des pairs opposants, et fut suivie d'une proposition singulière de l'évêque d'Oxford, celle de punir le Brésil de sa participation au commerce des esclaves en l'excluant du bénéfice de la mesure. Enfin, lorsque les communes etitent approuvé quelques changements de détail introduits par les lords, le bill devint la

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loi an pays sous la date du 26 juin, pour être mis en vigueur le 1" janvier 1850.

Le caractère du nouvel acte de navigation était essentiellement négatif. De ses vingt-deux articles, le plus remarquable était le premier, qui rapportait une multitude d'actes ou départies d'actes antérieurs. Les vingt et un autres, au milieu de leurs dispositions réglementaires, ne conservaient que deux débris échappés on ne sait pourquoi à cette vaste destruction, la réserve du cabotage, la nationalité anglaise obligatoire pour la totalité ou pour les trois quarts des équipages, suivant les cas. Encore le cabotage des colonies, réservé en principe, pouvait-il être ouvert par la couronne sur la demande de leurs législatures, et celui de l'Inde en particulier, par le gouverneur général en conseil. La navigation extérieure, directe ou indirecte, de l'empire britannique, était libre pour tous les pavillons. Cette libéralité, sans être conditionnelle, n'était pas absolue, il est vrai; elle était abandonnée à la prudence du gouvernement ; mais les menaces édictées par les articles 10 et 11 contre les puissances malveillantes, applicables dans des cas d'exception, devaient rester une lettre morte.

L'acte du 26 juin 1849 n'avait pas été voté précipitamment ni à la légère. Préparé par une double enquête et par les débats de deux sessions , il était le résultat d'une délibération réfléchie. Bien que son radicalisme eût effrayé les premiers armateurs du monde, il ne mettait pas, il ne pouvait pas mettre en péril l'intérêt vital de la navigation qu'il dépouillait d'une armure gothique et rouillée.

La plupart de ses promoteurs s'étaient plu à diffamer

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le passé de la vieille législation qu'ils voulaient détruire. Etait-ce tactique pour lui ôter le prestige des souvenirs, ou comédie vis-à-vis de l'étranger? Etait-ce entraînement d'un principe exclusif et préoccupation étroite du présent? Mais que signifiaient trois ou quatre noms contre la masse des témoignages? Quelques dommages occasionnés par les lois de navigation efïaçaient-ils leurs services attestés ? Ce qui était barbare au xix' siècle avait paru sage à une autre époque, et, dans l'ensemble, avait été tel en effet. Il eût été plus digne et plus franc de le reconnaître. De même que Cromwell avait bien mérité de son pays en promulguant ce code maritime, le parlement de la reine Victoria rendait un égal service à l'Angleterre en l'abolissant deux siècles après. Quand cette grande question de la navigation marchande eut été résolue, l'esprit nouveau n'eut plus, dans les règlements de douane, que des détails à réformer, et l'on put dire avec raison que c'était la fin de la protection en Angleterre.