CHAPITRE DIXIÈME

Angleterre . de 1& liv. it. à îï (de 37S fr. à 550 fr.) par tonneau. Etata-Unis . de I) à 17 (de 300 fr. à m fr.) Id.

Hollande. . 14 (350 fr.) Id.

Danemarck . 12 ( 300 ) Id.

Norwége. . 12 (300 ) Id.

Brême. . . 11 (275 ) Id.

Suède. . . 11 (275 ) Id.

Prusse. . . Sliv. st. 10 sb. (237 fr. 50 c.) Id.

Finlande. . . 8 Ht. st. 10 sh. (212 50 ) Id.

Cette estimation , qui a pour base principale les réponses antérieures de l’enquête, donne lieu à des contestations. Suivant un capitaine américain , le fer et le cuivre employés aux Etats-Unis dans la construction des navires, sont tirés en presque totalité d’Angleterre; il en est de même des voiles; la plupart des cordages sont fabriqués dans le pays même, mais avec du chanvre de Russie; ces divers objets , excepté le cuivre, sont soumis à des droits d’importation plus ou moins élevés; le bois dont on se sert dans les chantiers du nord, y est transporté des Etats méridionaux ; le chêne est fourni par la Caroline ou par la Floride; le pin, qui est préféré pour les bâtiments destinés au transport des grains, par la Caroline ou par la Géorgie ; les salaires des charpentiers sont habituellement de 8 sh. 4 d. (10 fr. 50 c.) par jour. La résultante est une moyenne de 16 liv. st. (300 fr.) par tonneau , ce qui s’accorde assez bien avec les calculs qui précèdent; mais le capitaine américain ajoute que , ses compatriotes n’ayant qu’un faible avantage sur le bois et payant le reste plus cher , un navire peut être construit à meilleur marché en Angleterre qu’aux Etats-Unis, qu’un navire anglais est moins coûteux en réalité parce qu’il dure davantage. Lui-même a

fait exécuter plusieurs fois des réparations en Angleterre, notamment à Liverpool, et ses armateurs ont toujours été contents; de leur aveu, on n’aurait pu obtenir de meilleures conditions aux Etats-Unis. La modicité de3 frais de construction dans le nord de l’Europe paraît bien établie, bien que certains articles accessoires y soient importés d’Angleterre ; le doute n’existe qu’à l’égard de la Hollande; mais ce n’est pas précisément sur le taux de ces frais que le débat s’engage.

- On objecte à M. Young que les uavires étrangers et les navires anglais qu’il compare ne sont pas de même nature; que les seconds sont beaucoup plus solides et que la comparaison, par conséquent, pèche par la base. Une société, dont l’autorité est reconnue dans toute l’étendue du monde maritime et sur les registres de laquelle est inscrit plus du tiers du tonnage existant dans l’univers, celle du Lloyd de Londres, s’est donné la mission de classer, dans un livre qu’elle publie tous les ans, les bâtiments, nationaux ou étrangers, dans le but d’encourager le perfectionnement des constructions et de fournir aux assureurs d’utiles renseignements. Or, en vertu des règles du Lloyd, les bâtiments anglais, construits avec certains matériaux , peuvent demeurer douze ans dans la classe dite A. 1., tandis que les bâtiments étrangers n’y restent pas en moyenne plus de sept ans, excepté ceux en bois de France ou d’Espagnej auxquels on accorde deux ans do plus. En outre, les navires de douze ans, dont un soigneux examen à l’expiration de la période a constaté le bon état, obtiennent une première prolongation de quatre ans , puis une nouvelle de huit, s’ils ont été convenablement réparés, puis enfin.

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si leur solidité n’a pas été altérée, une dernière prolongation de trois ans, de sorte qu'ils peuvent faire comme navires de première classe nn service total de vingt-sept ans. Celui des navires de sept ans ne peut jamais être étendu au delà de seize. Le secrétaire du Lloyd atteste l’accroissement rapide du nombre des bâtiments de première classe en Angleterre, accroissement qui n’aurait pas lieu , si les armateurs n’avaient pas reconnu que de pareils bâtiments sont en dernière analyse les moins coûteux. Un des avantages qu’ils offrent consiste dans la moindre élévation de la prime d’assurance; des explications des assureurs et des courtiers il ressort que le plus ou moins de résistance de la coque est, sinon l’élément unique, du moins un des principaux éléments qui règlent le taux de cette prime. On cite l’exemple de navires prussiens et de navires anglais également assurés pour un voyage de douze mois dans la Baltique , les premiers à raison de 12 p. °/0 , les seconds à raison de 7.

Si quelques peuples ont le bois à meilleur marché pour les navires d’un rang inférieur, l’Angleterre est aussi bien partagée que tout autre pays pour la construction do ceux de première qualité. 11 y a plus : l’Angleterre peut défier toutes les concurrences pour le bus prix des constructions, sinon dans ses propres chantiers, au .moins dans ceux de ses colonies. Chez aucune nation on ne construit à aussi bon marché que dans les colonies de l’Amérique du nord. Les Indes orientales , avec leur teak, ne présentent pas moins de ressources. L’Australie, enfin, offre, sur les bords de Swan-River, son bois encore peu connu de Jarrah, bois incorruptible qui dispense du doublage en cuivre , et dont l’amirauté a ré-

cemment demande 200 charges pour les chantiers de Porlsmouth. La métropole elle-même ne connaît pas de rivales pour les navires en fer ; l’étranger s’adresse constamment à elle, non-seulement pour les machines des bâtiments à vapeur, mais pour les coques , afin que les coques et les machines s’adaptent bien les unes aux autres.

Au surplus on ne doit pas attacher trop de prix aux frais de construction, excepté pourtant dans les pays qui vendent des navires comme la Suède. Les batiments des Etats-Unis sont au nombre des plus coûteux, et ceux de Russie parmi les moins chers; les premiers ne couvrent pas moins les mers où les seconds se montrent à peine. L’inégalité entre les peuples maritimes dépend davantage des frais de navigation et plus encore de l’habileté à naviguer.

Les frais de navigation comprennent principalement les provisions de bord et les salaires en argent des hommes de mer. Les armateurs ne s’accordent pas entre eux sur le chapitre des provisions de bord. Le président de la Société générale des armateurs reconnaît qu’elles sont en Angleterre à aussi bon marché qu’à l’étranger ; qu’on a rendu à ses confrères un grand service en leur permettant de s’approvisionner de bœuf, de porc, de pain et de biscuit en entrepôt. Celte permission est envisagée par un autre comme un bienfait en ce sens, non pas quelle ménage la bourse de l’armateur, mais qu’elle le met à même de donner une nourriture plus saine à l’équipage; par un troisième, dont la mauvaise humeur est évidente, comme le point de départ d'un système désastreux pour les intérêts maritimes. L’aveu de -