chapitre dixième

sous ce rapport. Au sein de la Grande-Bretagne ellemême, aucune manifestation éclatante ne s’était pro^ duite contre l’acte de Cromwell. Etait-ce, comme l’avait dit M. Porter dans la récente enquête, que le mal causé par cet acte était peu apparent, que le commerce anglais y était habitué, et n’avait pas conscience du bien que son abolition lui causerait? Quoi qu’il en soit, le ministère n’était vivement sollicité ni du dedans ni du dehors.

Au commencement, assure-l-on , lord John Russell avait hésité; peut-être le représentant de la Cité craignait-il de froisser les intérêts maritimes; mais l’enquête de M. Ricardo arrêta sa résolution. Par une délibération libre et réfléchie, il inscrivit le remaniement de l’acte de navigation sur le programme de la session parlementaire. Le principe qui venait de triompher dans les élections allait ainsi recevoir une nouvelle application , justifiée par un mûr examen. Lorsque l’état des finances interdisait les dégrèvements et semblait même commander une aggravation de l’impôt, une grande mesure qui ne coûtait rien au trésor était une bonne fortune pour une administration qui y retrouverait de la force et de la popularité.

Depuis novembre 1847, six mois s’écoulèrent avant qu’il fût donné suite à l’annonce du discours de la couronne. Ce fut seulement le 15 mai 1848 que M. Labouchère, replacé alors à la tète du conseil de commerce, fit à la chambre des communes l’exposé solennel qui précède d’ordinaire la présentation des bills importants.

« Je sais, dit-il en commençant, que les lois de navigation sont depuis longtemps vénérées parmi nous presque à l’égal de ces immortels statuts qui servent de bou-

levard à nos libertés constitutionnelles. Je n’ignore pas qu’elles ont été défendues par quelques-uns de nos plus grands hommes d’Etat, vantées par quelques-uns de nos philosophes et de nos historiens les plus éclairés. Mais, d’un autre côté, j'oserai rappeler à la chambre qu’elles ont déjà subi de nombreux changements. Il y a longtemps que la sagacité de Burke a fait celte remarque : « Que l’acte de navigation soit maintenu dans toute sa « rigueur et qu’on ne le modifie pas suivant les besoins r des temps, il fera beaucoup de mal, et ira même frér quemment contre son propre but. » Si les modifications que je vais proposer sont plus vastes que les précédentes, c’est que tout a changé autour de nous. L’émancipation des colonies de l’Amérique du sud, la navigation à vapeur, cette rivalité commerciale qu’une longue paix a éveillée parmi les nations, et par-dessus tout le remaniement profond de notre système économique ; tous ces événements appellent notre examen sur nos lois de navigation et sur les moyens de pourvoir aujourd’hui à l’objet sacré de ces lois, je veux parler de la grandeur commerciale et de la puissance navale du pays. »

M. Labouchère, après cet exorde, retraça rapidement le passé de la matière, en remontant jusqu’aux temps les plus reculés. La première loi de navigation publiée dans le livre des statuts datait de la 5e année du règne de Richard 11 ( 1381 ); elle défendait aux sujets du roi d’importer ou d’exporter des marchandises sur des bâtiments étrangers, sous peine de confiscation des marchandises. Cet acte sévère n’avait duré qu’un an ; dès l’année suivante on avait permis d’employer des navires étrangers quand il ne s’en trouvait pas d’anglais. Quel-