CHAPITRE DIXIÈME

ques années après on limitait le prix du fret par bâtiment anglais; on établissait même un prix maximum pour les transports entre l’Angleterre et les principales places du continent. Ce système restrictif était demeuré en vigueur, sauf de légères modifications, jusqu’au règne d’Elisabeth. A cette époque le principe d'exclusion, qui, d’après le préambule même du nouvel acte, avait nonseulement créé des difficultés avec les princes étrangers, mais causé de grands dommages au commerce, avait été remplacé par celui des surtaxes. Elisabeth, il est vrai, avait réservé au pavillon national le cabotage, qui était resté jusque-là ouvert ; mais elle n’avait pas clos les colonies, elle s’était bornée à imposer des droits différentiels sur les chargements des navires étrangers qui visitaient ces établissements. Ce système moins rigoureux caractérisait la seconde période des lois de navigation, période qui avait vu surgir l’empire colonial de l’Angleterre , et qui s’étendait du règne d’Elisabeth à la République. L’acte de Cromwell et de Charles 11 avait inauguré une troisième période. Le parlement d’alors , reprenant les traditions de Richard 11, avait désiré attribuer à la navigation nationale tout le mouvement des échanges extérieurs du pays, en y comprenant le vaste commerce colonial qui était né dans l'intervalle. Ce régime d’exclusion , principalement dicté par la jalousie qu’inspirait l’immense commerce indirect de la Hollande, s’était perpétué jusqu’à ces derniers temps, non toutefois sans éprouver des altérations essentielles. Telles étaient en premier lieu celles qu’avait amenées la déclaration d’indépendance de l’Amérique du nord, puis l’admission de l’Irlande aux privilèges de la navigation

âiü HISTOIRE 1»E LA RÉFORME COMMERCIALE.

anglaise, puis l’ouverture des colonies et les traités de réciprocité, puis enfin la concession récente en faveur des pays continentaux quant aux ports situés à l’embouchure de leurs fleuves.

Cet historique était suivi d’un exposé des principales dispositions du code maritime, des privilèges de la navigation britannique, et des conditions de la nationalité pour les bâtiments tant anglais qu’étrangers. Les trois principaux privilèges concernaient les relations avec les colonies , les longs voyages et la navigation indirecte. M. Labouchère s’attacha à saper successivement les fondements de chacun d’eux.

En ce qui touchait les colonies, du moment que la métropole retirait à leurs produits tout droit de faveur, il était juste de le6 dégager des restrictions auxquelles on les avait assujetties dans l’intérêt de la métropole. Sous le régime protecteur, l’histoire l’attestait , les colonies avaient impatiemment supporté les entraves à la navigation , mais jamais elles n’avaient été plus fondées à les repousser. Le Canada réclamait la libre navigation du Saint-Laurent pour tous les pavillons, afin de retenir un commerce considérable qui s’en allait par les lacs et par les chemins de fer vers le port étranger de New-York. Par la liberté de la navigation , les Indes occidentales espéraient alléger leur détresse; la Jamaïque , en particulier, deviendrait le grand entrepôt des marchandises anglaises dans le golfe du Mexique. L’obligation des longs voyages ne pouvait plus servir qu’à l’encouragement de la fabrication étrangère, en ce sens que la défense d’importer des ports européens les produits transatlantiques ne s’étendait pas aux objets