CHAPITRE DIXIÈME. î4:j

à 3,902,524 en 1847. Un relevé du tonnage employé dans les relations avec les colonies et dans l’intercourse avec les pays étrangers n’était pas moins concluant; de 1824 à 1846, l’augmentation dans la navigation réservée n’était que de 94 p. elle s’élevait à 183 p. dans la navigation de concurrence. Le mouvement du tonnage étranger dans les ports anglais durant la même période n’avait augmenté que de 138 p.

Les constructeurs anglais n’éprouveraient pas non plus de dommage. N’étaient-ils pas les mieux partagés de tous pour le fer, pour les cordages et pour les bois? Les frais de construction n’étaient pas l’élément principal; sans quoi les constructeurs de la métropole auraient été depuis longtemps supplantés par ceux des colonies de l’Amérique du nord, dont les bâtiments étaient les moins chers. Mais il n’y avait pas de bâtiments mieux faits et plus solides que ceux qui sortaient des chantiers du Royaume-Uni ; et, quant au taux des salaires, la maind’œuvre anglaise, si coûteuse en apparence, était en réalité la moins chère par la quantité et par l’excellence du travail exécuté.

La puissance navale du pays, enfin, était-elle mise en péril par la levée de restrictions dont Adam Smith avait reconnu la sagesse? En aucune manière. Que l’opinion d’Adam Smith fût une vérité ou une erreur pour son époque, et pour M. Labouchère elle était une erreur, elle ne s’appliquait pas au temps actuel. La puissance navale du pays ne pouvait être compromise par des changements qui n’affaiblissaient pas la marine marchande, sa vraie et unique base. Un danger plus réel que la concurrence des marines étrangères, menaçait la uavj-

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gation anglaise. Les rapports consulaires révélaient une triste vérité qu’il fallait hardiment regarder en face; l’ignorance et la mauvaise conduite des capitaines anglais les avaient mis en discrédit, et trop souvent les capitaines brémois , suédois ou américains leur étaient préférés par le commerce étranger. Sous l’abri de la protection , les armateurs avaient été négligents dans le choix des hommes auxquels ils confiaient leurs navires; l’aiguillon de la concurrence les rendrait plus attentifs et plus exigeants.

Le ministre, avant de s’asseoir, annonça la présenta tion ultérieure d’autres projets intéressante marine marchande, sur les droits de phare et sur le fonds de retraite des hommes de mer, sur le pilotage et sur les moyens de régénérer le corps des capitaines.

L’exposé de M. Labouchère répandit l’alarme dpns les ports et y provoqua des meetings de toutes les classes d’intéressés. Les matelots de Londres, même, vinrent montrer leurs visages basanés sur la place de Trafalgar. Mais les intérêts effrayés trouvaient un organe légal dans un parti puissant; un homme dont la carrière politique avait été interrompue durant quelques années, mais dont les élections de 1847 avaient rendu aux tories l’expérience et le savoir spécial, M. llerries, ouvrit le débat, dans la séance du 29 mai, en opposant à la résolution radicale du ministère une contre-résolution qui maintenait les principes fondamentaux des lois existantes, tout en admettant les modifications qui soulageraient le commerce sans mettre la puissance maritime en péril.

M. HerrieS attaqua la conduite du gouvernement noit moins que sa mesure. Une enquête , instituée dans