CHAPITRE DIXIÈME

commencer la guerre des classes , de rappeler à la vie l’une et l’autre Ligues, et de ranimer l’agitation sur le terrain brûlant de la nourriture du peuple? »

Nier entre les deux questions de la liberté du commerce et de celle de la navigation une connexité nuisible à sa cause, circonscrire le débat, et distinguer entre la complète abolition d’une grande loi ou des modifications judicieuses, telle fut la tactique de lord Stanley. Mais toute l’habileté de sa parole n'empêcha pas le succès du bill. A plus de quatre heures du matin il fut voté par 1 73 voix contre 163 ; celte faible majorité de dix voix, due au concours des proxies ou fondés de pouvoirs des pairs absents, et qui se fût changée en minorité si les votes des pairs présents seuls eussent été comptés, fut acceptée telle quelle par le cabinet. Les vaincus l’expliquèrent par la peur des conséquences de la crise ministérielle qui aurait suivi le rejet du bill.

Le 27 mai le système de réciprocité proposé par lord Stanley succomba, après un débat assez vif, sous une majorité de 13 voix. Le 23, un autre amendement de lord WamclifTe qui n’accordait la liberté de la navigation qu’aux puissances qui auraient traité favorablement le pavillon anglais, en autorisant le gouvernement à l’étendre aux autres suivant les cas, fut retiré par son auteur, La troisième lecture ne donna lieu le 12 juin qu’à de simples protestations des pairs opposants, et fut suivie d’une proposition singulière de l’évêque d’Oxford, celle de punir le Brésil de sa participation au commerce des esclaves en l’excluant du bénéfice de la mesure. Enfin, lorsque les communes eurent approuvé quelques changements de détail introduits par les lords, le bill devint la

loi du pays sous la date du 26 juin, pour être mis en vigueur le 1" janvier 1850.

Le caractère du nouvel acte de navigation était essentiellement négatif. De ses vingt-deux articles, le plus remarquable était le premier, qui rapportait une multitude d’actes ou départies d’actes antérieurs. Les vingt et un autres, au milieu de leurs dispositions règlementaires, ne conservaient que deux débris échappés on ne sait pourquoi à cette vaste destruction, la réserve du cabotage, la nationalité anglaise obligatoire pour la totalité ou pour les trois quarts des équipages, suivant les cas. Encore le cabotage des colonies, réservé en principe, pouvait-il être ouvert par la couronne sur la demande de leurs législatures, et celui de l’Inde en particulier, par le gouverneur général en conseil. La navigation extérieure, directe ou indirecte, de l’empire britannique, était libre pour tous les pavillons. Cette libéralité, sans être conditionnelle, n’était pas absolue, il est vrai; elle était abandonnée à la prudence du gouvernement ; mais les menaces édictées par les articles 10 et U contre les puissances malveillantes, applicables dans des cas d’exception, devaient rester une lettre morte.

L’acte du 26 juin 1849 n’avait pas été voté précipitamment ni à la légère. Préparé par une double enquête et par les débats de deux sessions , il était le résultat d’une délibération réfléchie. Bien que son radicalisme eût effrayé les premiers armateurs du monde, il ne mettait pas, il ne pouvait pas mettre en péril l’intérêt vital de la navigation qu’il dépouillait d’une armure gothique et rouillée.

La plupart de ses promoteurs s’étaient plu à diffamer

le passé de la vieille législation qu’ils voulaient détruire. Etait-ce tactique pour lui ôter le prestige des souvenirs, ou comédie vis-à-vis de l’étranger? Etait-ce entrainement d’un principe exclusif et préoccupation étroite du présent? Mais que signifiaient trois ou quatre noms contre la masse des témoignages? Quelques dommages occasionnés par les lois de navigation effaçaient-ils leurs services attestés? Ce qui était barbare au xix* siècle avait paru sage à une autre époque, et, dans l’ensemble, avait été tel en effet. 11 eût été plus digne et plus franc de le reconnaître. De même que Cromwell avait bien mérité de son pays en promulguant ce code maritime, le parlement de la reine Victoria rendait un égal service à l’Angleterre en l’abolissant deux siècles après.

Quand cette grande question de la navigation marchande eut été résolue, l’esprit nouveau n’eut plus, dans les règlements de douane, que des détails à réformer, et l’on put dire avec raison que c’était la fin de la protection en Angleterre.