PORT DE COMMERCE

(Voir p. 205.)

M. de Clerville, en -1667, Vauban, en -1683, avaient demandé rétablissement d'un port de commerce distinct da port militaire. M. Desclouzeaux voulant qu'il fût donné suite à ces demandes, proposa , en -1697, d'établir à Porstrcin un port d'abri qui aurait eu pour clôture une ceinture de vieux vaisseaux. Cette idée fut soumise, le -16 juin, à un conseil de construction tenu à Brest. Le maréchal d'Estrées, Tourville , ChâteaurenauU, le marquis de Langeron , M. Desclouzeaux , le chevalier de Goëtlogon et M. Herpin le composaient. Ils furent d*avis que , quand ces vaisseaux auraient été coulés , on les consolidât par des pierres les entourant et par une maçonnerie qui les aurait remplis. Dix -huit mois plus tard, M. Desclouzeaux demanda (9 juin 4699) « qu'il fût ordonné quelques fonds par mois pour travailler au petit port à Porstrein sous le cbasteau , proposé à Monseigneur pour retirer les vaisseaux marchands après qu'ils auront fait leur descharge dans le port, n

Aucune suite ne fut donnée à ce projet , et il s'écoula plus d'un siècle avant qu'on s'occupât sérieusement de la création d'un port marchand distinct du port militaire. On avait pourtant reconnu , de tout temps , les grands inconvénients qu'il y avait pour l'un et pour l'autre , à ce qu'ils ne fussent pas séparés. M. de Gastries résolut de faire cesser cet état de choses. M. de Blaveau prépara , par ses ordres, un plan dont l'exécution, commencée en n88 , devait donner Heu

à UDC dépense de ^,^^6,300 livres. Mais la mort de cet ingénieur et la retraite de M. Desfours , son successeur, firent cesser les travaux. Appelé, sous le ministère de M. Bertrand de Molleville, à les diriger, ainsi que ceux du parc aux vivres projeté , M. Trouille , s'aidant des études de ses prédécesseurs , fit un projet qui , après avoir été examiné par une commission, et accepté par le conseil de la marine, fut soumis à l'approbation du ministre de ce département. Les changements qui , à celte époque , eurent lieu coup sur coup dans tous les ministères , retardèrent l'approbation demandée. Le ministre Lacoste, en l'accordant, le -15 juin -1792, reconnut la nécessité de corriger toute la partie du projet qui concernait le nouveau parc aux vivres^ et il ordonna, en conséquence , une refonte générale des projets primitifs. En attendant qu'il envoyât son approbation définitive, U accorda un fonds de 90,000 francs pour Texécution des travaux qui étaient à peine commencés lorsquç M. Trouille fut incarcéré. Les missions dont il fut ensuite chargé par la ville de Brest auprès de la Convention, et sa présence au Conseil des Cinq -Cents, de Tau IV à Tan VIU , Tempôchèrent de reprendre les travaux. Il songeait toujours, néanmoins, à la réalisation de ses projets, comme le témoignent ses plans de Tan VII conservés à la bibliothèque de la ville dans le recueil, en quatre volumes in-folio , des travaux exécutés ou projetés par lui. On y trouve, en effet, un projet de port de commerce sous Porstrein. Communiquant avec le port militaire par un canal percé sous le château , il aurait pu contenir, dans un espace de 64,000 mètres carrés de superficie d'eau, 300 bâtiments de commerce, tirant de -10 à ^12 pieds d'eau. Il eût été protégé , du côté de la rade, par trois môles bastionnés du genre de ceux de la darse que l'on venait défaire à Toulon, et le terre -plein sous les murs eût reçu des constructions au - dessus desquelles auraient été pratiquées des» rampes mettant le port en communication avec la ville , au moyen

de la suppression de la partie du front bastionné régnant devant ce port.

La question était encore perdante , lorsque M. Taibé de Vauxclaîrs fut chargé , en Tan XI , du service des travaux hydrauliques au port de Brest. Son projet du 40 germinal de cette année embrassait des établissements de quais , de rues , des masses de maisons, enfin une ville basse. Le port €ût été formé par un demi-cercle ayant le cours D^ot pour diamètre. L'avant-port eût communiqué à deux bassins afifectés , Tun au service des vivres de la marine, Vautre aux b&timents de commerce, et des rampes, ainsi que des escaliers, auraient facilité les communications entre la ville haute et h ville basse.

Ces projets, comme tous ceux qui concernaient Brest, furent perdus de vue sous le premier Empire. Ce ne fut qu'en 4 822 que la question fut reprise. M. Fingénienr Rabourdin dressa alors un projet de port ayant son ouverture en amont. Les études qu'on fit en cette circonstance amenèrent à reconnaître que le port ne serait réellement utile qu'autant qu'il serait facilement accessible aux habitants des deux rives , et cette condition , alors impossible à remplir , fit décider, en 4823, que l'établissement d'un port à Porstrein devait être ajourné jusqu'à l'époque où un pont relierait les deux parties de la ville de Brest.

Lorsque, vers 4840, le gouvernement de juillet arrêtait création de diverses lignes de bateaux à vapeur transatlantiques, la solution des deux questions connexes — le pont et le port de commerce — devint, plus que jamais, Tobjet des préoccupations de toutes les personnes animées du désir de voir notre cité acquérir l'importance qui lui est assignée par la nature. Dès 4843, des députations composées de HM. Bizet, Pesron, F. de Kerjégu, allèrent à Paris et demandèrent qu'un pOrt de commerce fût établi dans des conditions telles qu'il pût servir de point d'attache à l'une des lignes de paque-

bots. Devenu Maire en 1848, M. Bhei redoubla d'activité pour faire triompher la cause dont il était , depuis plusieurs années, le diampion infatigable. La création, en 4852, de la chambre de commerce lui fournit des auxiliaires. Seâ membres , notamment son président M. Pesron , agirent activement , soit de leur c6té , soK concarremment avec le tiibqnal de commerce, et tous furent énergiquement secondés par M. le baron de Lacrosse , sénateur, par M. le Préfet du Finistère , et par les voeux du Conseil municipal de Brest ainsi que par ceux du Conseil général du département.

Dès que le chemin de fer venait à Brest, entraînant comme conséquence qaturelle l'arrivée des transatlantiques nationaux et étrangers , dans une magnifique rade si bien située sous le rapport de l'attérage , il ne s'agissait plus d'un petit port de commerce, comme ceux projetés jusqu'en -1822. Aussi, pendant que les organes naturels des intérêts de Brest faisaient des démarches auprès du gouvernement, les ingénieurs s'occupaient de dresser le projet d'un port en harmonie avec les nouveaux besoins. Une première étude fut présentée , eQ -1847, par MH. Le Helloco, ingénieur ordinaire, et Le Pord, ingénieur en chef, mais ce projet , eu égard aux événements politiques , ne fut suivi d'aucun résultat. Le véritable point de départ du port aujourd'hui en construction se rapporte à Favant-projet présenté , en 4855, par MM. Caret, ingénieur ordinaire , et Le Pord , ingénieur en chef. En môme temps que ce projet était adressé à Paris , la ville de Brest offrait son concours dans la dépense pour un million.

Ce projet fut pris en considération par S. Exe. M. Rouher, ministre des travaux publics , qui écrivait le 5 avril 4856 :

« Monsieur le préfet , j'ai examiné en conseil général des ponts et chaussées l'avant-projet présenté par MM. les ingénieurs pour la création , en avant de Brest , d'un nouveau port de commerce , à la dépense duquel le conseil municipal de cette ville a offert de contribuer pour un million.

« J'ai reconnu avec le conseil qu'il y avait lieu d'adopter les dispositions suivantes :

oc II est pris acte de l'offre faite par le conseil municipal de la ville de Brest , dans sa délibération du ^9 octobre -1855 , d'une subvention d'un million de francs pour être affectée à la construction d'un port de commerce sous les murs de cette ville ; cette offre est acceptée , et la nécessité de ce nouvel établissement maritime est admise en principe.

« 2° M. l'ingénieur en chef des ponts et chaussées du dépa^ tement fera dresser^ le plus tôt possible ^ un avant-projet de ce port de commerce.

« 3^ Cet avant-projet devra satisfaire aux conditions suivantes. »

Puis venait le programme des dispositions essentielles à observer.

G*est le projet demandé par la dépêche ci-dessus qui fut nrésenté, en décembre ^856, par MM. de Carcaradec , ingénieur ordinaire , et Maitrot de Varenne , ingénieur en chef. Une décision ministérielle du 26 mars -1857, en indiquant certaines modifications de détail , prescrivit de soumettre le projet à une commission nautique , puis de procéder aux conférences mixtes entre les divers services intéressés , et finalement aux enquêtes publiques qui eurent lieu en juillet -1858. Dans ces enquêtes intervinrent quelques opposants , entre autres M. Aristide Vincent qui demandait que le port fût construit à Landévennec , et M. Leroy de Kéraniou ^ qui combattait le projet d'une manière radicale et proposait rétablissement d'un port dans Tanse de Kerhuon , ainsi qu'il a été dit (voir ci^essus, p. 256). Ce dernier, appuyé par de hautes influences , obtint la faveur d'être entendu au conseil général des ponts et chaussées ; les ingénieurs furent appelés à leur tour, et le débat devint contradictoire au sein de ce conseil , présidé par le ministre lui-même. Ceci ce passait dans les premiers mois de -1859. En même temps^ M. Leroy

de Kéraniou , invoquant les sympathies que lui avaient manifestées plusieurs de nos notabilités maritimes , obtenait Fexamen de son projet par le conseil d'amirauté qui , par sa délibération dU 5 août 4859, s'y montra favorable.

Le port de Porstrein sortit enfin victorieux des longues épreuves qu'il avait eu à subir, et, après l'accomplissement des formalités voulues en pareil cas , il fut décrété le 24 août 4859 0). La dépense était évaluée à quinze millions, y compris le million de la ville. Une médaille en argent et en bronze, du module de 0'",070 millimètres, a été frappée pour perpétuer le souvenir de la décision impériale du 24 août 4859. Elle porte, au droit, Teffigie de l'Empereur, et au revers y pour légende : Chambre et tribunal de commerce de Brest. — Création d'un port de commerce à Porstrein. — Décret du 24 août 1859. — Napoléon III Empereur. — Rouher ministre. — 4859.

Dans la discussion du projet , on avait réservé l'aménagesment intérieur ; le projet de cet aménagement, sans changer sensiblement l'ensemble, introduisait un bassin à flot, et cette modification parut assez importante pour que les formalités premières fussent renouvelées ; la commission nautique intervint de nouveau , on procéda également aux conférences mixtes, et enfin un décret du 26 avril 4862 a consacré l'exécution du port Napoléon dans ses dispositions actuelles. La dépense a été portée de 4 5 à 4 6 millions.

(i) Afin de s*éclairer sur la possibilité de créer ultérieurement , si le besoin s'en faisait sentir, un port de commerce dans l'anse de Kerhuon , M. le ministre des travaux publics a alloué k M. Leroy de Kéraniou, sur les fonds de son département, pendant chacun des exercices 1861 , 1862 et 1863, une somme de 6,000 francs, pour qu'il pût continuer les études par lui commencées en vue de celle création , et M. Plocq , ingénieur des ponts et chaussées , autorisé par S. Exe. à prêter son concours à M. Leroy de Kéraniou, a reconnu celte possibilité.

Ainsi le part Napoléon n'est pas seulement desUné , dans la pensée de ses auteurs , à donner au eommerce locat les satisfactions qu^l réclamait , mais il do<it encore , ôsam cette même pensée , répondre à la prévision d'un grand développement de commerce maritime dane la rade de Brest et servir de point d'attache à Tune des lignes de paquebots transatlantiques. Les proportions qui lui ont été données sont en rapport avec cette destination. D'après les plans en cours d'exécution , elles sont celles d'un port de premier ordre , appelé à recevoir des bâtiments du plus fort tonnage , et remplissant toutes les conditions d'un vaste établissement maritime. La surface d'eau abritée par son enceinte , sera de 29 hectares, la superficie des terre -pleins formés sur ses rives de 44 hectares, et la longueur des quais de 3,400 mètres dont 4 ,200 de bassin à flot et 400 de port d'échouage. La superficie totale prélevée sur la rade et sur ses grèves^ par les ouvrages formant l'enceinte , sera de 79 hectares.

Le port Napoléon sera , en outre , susceptible de recevoir toute l'extension que pourraient réclamer les besoins de l'ave» nir ; il suffira de prolonger la jetée d'abri dans des conditions semblables à celles de son premier établissement , et d'une minière pour ainsi dire illimitée. Il sera placé sous les murs mêmes de la ville , et occupera la portion de la rade formant les anses de Porstrein et de Poulîc-al-lor, en s'établissant sur le haut-fond connu sous le nom de banc de SainUMarc , sur lequel les b&timents de fort tonnage ne peuvent s'aventurer sans danger, et , par conséquent , il ne diminuera en rien Tespace utile aux mouvements de la rade. C'est au moyen d'un creusement dans les vases de ce banc que s'établira le fond du port. La quantité de vases que devra enlever ce creusement sera d'environ deux millions de mètres cubes. Il a été constaté par des sondages opérés sur toute l'étendue que devra occuper le port , que le rocher se trouve partout à une profondeur qui rendra le creusement possible.

L'enceinte da port consistera dans un système de jetées présentant les dispositions suivantes. Une première jetée partant de la pointe du château et dirigée vers le S.-E., s'étendra jusqu'à 600 mètres environ de cette points sur 70 mètres de largeur. Le musoir de son extrémité se combinera avec la direction d'une autre jetée paralfêle au rivage pour former la passe d'entrée du port , ouverte de manière à être masquée de tous les vents inférieurs au S.-S.-O., et ainsi de tous les vents dangereux pour cette partie de la rade. Cette passe aura 'l 40 mètres de largeur. La jetée d'abri , parallèle au rivage , s'étendra vers l'Est sur une longueur de 'l ,000 mètres jusqu'au point où viendra la rencontrer , à angle droit sur sa direction, une troisième jetée transversale fermant le port du côté Est , tout en laissant une passe navigable entre son extrémité et celle de la jetée du large.

C'est dans Fenceinte formée par ees trois jetées que s'établiront les bassins et les quais du port. Deux traverses de 433 mètres de longueur sur S5 mètres en moyenne de largeur divisent en trois bassins la partie attenant au quai de rive. Aux deux bassins extrêmes sont les ports d'échouage. Le bassin à flot se trouve à FEst, où il aura 400 mètres de longueur sur 200 mètres de largeur, et son écluse pourra recevoir les transatlantiques.

L'accès du port par la ville, et réciproquement, a nécessité la construction de grandes rampes prenant leur naissance sur la place du château qui a subi elle-même une grande transformation. Ces rampes ont un développement de ^1,000 mètres , et si l'on ajoute leur prolongement jusqu^au chemin de la gare , ce dévetoppement sera de 4,700 mètres. Leur pente varie de 0",03 à 0",04 par mètre, ce qui les rend très accessibles. Leur largeur entre les trottoirs est de 9 mètres et la largeur minimum de ces trottoirs est de 2 mètres , ce qui porte la largeur totale des rampes à 43 mètres. Au centre de ces rampes est un palier de 30 mètres avec un

escalier double donnant accès sur le terre - plein des qaais du port. Pour plus de facilité d'accession , il a été pratiqué , près de la porte dont nous parlerons tout - à - rheore , un grand escalier de 5°',20 de largeur^ divisé en trois parties par deux grands paliers. Le tout est construit en granit Las rampes et le grand escalier sont bordés de parapets en maçonnerie recouverts d'un bahut en granit , le tout d'une hauteur de i mètre. Ces rampes et leurs accessoires constituent un travail d'un bel effet.

Pour Texécution des rampes, escaliers, etc., travaux qui ont duré trois ans , il a été enlevé 20,000 mètres cubes de rocher et de terre , 25,000 mètres cubes de maçonnerie , et 600 mètres de granit sont entrés dans cette construction.

L'ensemble des travaux que nous venons d'exposer a été exécuté sous la direction de MH. de Carcaradec, ingénieur ordinaire^ et Maitrot de Yarenne , ingénieur en chef. L'entrepreneur de l'exploitation des carrières et du dragage est M. Le Tessier de Launay, et celui des murs de quais et des blocs leur servant de fondations , — chacun d'eux cube en moyenne de 40 à 45 mètres cubes, — M. Grandhomme. L'entrepreneur des rampes et de leurs accessoires a été M. Leconte qui avait déjà exécuté d'une manière aussi satisfaisante un bassin à flot et des jetées à Granville.

A quelques mètres en amont du grand escalier mentionné plus haut , est la porte Napoléon , ainsi nommée par le génie militaire. Elle a remplacé celle qui avait été construite en 'I835. Elle est située au bas et en dehors du cours Dsjot, dans l'angle rentrant formé par la face gauche de la pièce de fortification portant le n^ 49 bis^ où était précédemment le gymnase militaire , et par l'ancienne face droite du bastion n"" 24 , au bas du cours.

C'est un édifice rectangulaire d'environ 26 mètres de largeur de façade. Il est divisé symétriquement en trois parties dont celle du centre est percée de deux portes à plein-cintre,

séparées par une pile ou piédroit dont la largeur sur les façades est de 4 "^,70. Ces baies ont de hauteur 5'°,50 sur une largeur de 3"*,70. Les deux autres parties semblables contiennent chacune deux chambres (l'une au rez-de-chaussée , l'autre au-dessus) qui sont éclairées du côté de la ville par une fenêtre à plein-cintre avec chambranles décorés de moulures ; sur la façade opposée , du côté de la rampe y aboutissant , sont percées des meurtrières pour en défendre les approches. L'édifice est séparé de cette rampe par un profond fossé sur la contrescarpe duquel s'abattent les pontslevis de ces deux portes dont les chaînes de manœuvre passant sur des poulies placées en arrière des baieS; sont mises en mouvement au moyen d'un système de contre -poids variables {système Poncdet).

Son architecture, bien que sévère, ne manque pas d'une certaine élégance par sa régularité et par le soin que M. l'entrepreneur Edouard Barrier a apporté à son appareil. Elle est couronnée d'un entablement à consoles cannelées soutenant une corniche bien profilée, laquelle supporte un attique d'amortissement servant de parapet pour la mousqueterie , 9u moyen d'une banquette placée en arrière de la plate-forme de niveau avec le terre-plein du cours Osgot.

La porte et le fossé sont encore défendus par une casemate à feu de revers établie sous le grand escalier situé près de ce fossé , et auquel on communique par un flanc en retour d'équerre qui joint la porte, flanc dans lequel existent aussi des meurtrières pour défendre l'approche des ponts-levis.

En arrière , c'est-à-dire au pied de l'escalier qui , du bas du cours , communique à cette porte , est un corps-de-garde de surveillance, d'un style en parfaite harmonie avec celui de l'édifice principal. Il est précédé d'un pérystile de trois arcades à plein-cintre très bien appareillées, avec impostes et archivoltes de bon goût , et couronné d'une corniche simple avec attique d'amortissement.

S 22. — DI6DE ou UE FACTICE.

(Voit p. 242.)

Au mois de messidor an XI , H. Tarbé de Vaaxdain voulant remédier à l'insuffisance des parcs ou cbanliers servant au dépôt des bois de construction , proposa fétabline* ment, à 500 mètres de Tarrière-garde du port^ d'une digne ou lie artificielle se terminant à Tembouchure de l'anse de b Villeneuve , et ayant , de chaque côté , un canal servant, soit à la fréquentation de l'usine située au fond de cette anse^ soit au flottage des bois que l'on y fait monter ou descendre. Exécutée par les forçats au moyen de déblais provenant prin* cipalement des excavations de la cour du magasin général , elle a été terminée en 4848. Sa longueur est d'environ 650 mètres , sa largeur moyenne de 43 mètres et sa superficie de 2 hectares 34 ares.

En construisant cette digue, on n'avait pas voula seulement en faire un lieu de dépôt, on s'était proposé un autre but qui a été atteint : c'était d'accumuler^ pendant quelques heures , à chaque marée, en amont de la digue, les eaux amenées par divers petits cours d'eau , et se réunissant en quantité suffisante pour rendre , par leur mélange avec Teau de mer^ le séjour des tarets impossible dans celte partie da port , ce qui a permis d'y établir de vastes dépôts de bois.