BAGNE

(Voir p. 106.)

Ce vaste établissement , autrefois Tobjet de Tavldc curiosité des touristes , n'a plus d'importance depuis sa conversion en magasins^ par suite de la transportation des forçats à Cayenne. Aussi nous bornerons-nous à renvoyer, en ce qui le concerne , à ce qu'en a dit Choquet de Lindu lui-môme dans sa Description du bagne pour loger à terre les galériens ou forçats de Varcenal de Brest , projette^ bâti , dessiné et gravé par M. Choquet de Lindu , ingénieur ordinaire de la marine. Brest, Romain Ualassis, -1759, grand in-f . (PI.)

§ 8. -- ACADÉMIE et BIBLIOTHÈQUE DE LA MARINE.

(Voir p. 108.)

Les premiers fondements de TAcadémie furent posés par M. le vicomte Bigot de Morogues qui provoqua plusieurs officiers de vaisseau à des conférences où se discutaient des problèmes concernant l'astronomie , rhydrograpbie y la cons« truction navale , etc. Le nombre, d*abord restreint^ de ceux qui prirent part à ces conférences s'accrut insensiblement, et, en ^49, les réunions étaient devenues assez compactes pour qu'on entrevît la possibilité d'en tirer un parti avantageux à la marine en leur assignant un caractère officiel et permanent. Encouragé par Tassentiment général, M. de Morogues s'arrêta à l'idée de créer une société qui s'occup&t spécialement de l'étude et de l'extension des sciences nautiques. Une circonstance favorisa la réalisation de ce projet. M. de Rouillé, ministre de la marine , vint à Brest en 4750. Déjà

les travaux de Morogues et de ses collaborateurs avaient eu un retentissement qui avait appelé son attention. Cet homme d'État recherchait toutes les occasions de favoriser les progrès des sciences ; il ne pouvait donc voir avec indifférence une association dont le but s'harmonisait si bien avec ses propres désirs et les intérêts de son administration. Il ne se borna pas à donner à l'Académie naissante des encoaragements de paroles. Il chargea MM. Pallu , Pellerin , Godin et Duhamel de Monceau d'assister en son nom à une de ses séances hebdomadaires. Ce ne fut néanmoins que le 30 juillet n52 qu'il autorisa la constitution de l'Académie de la marine. Morogues, qui en devait naturellement être et en fut le premier directeur, prononça, le 34 août 4752^ jour de son inauguration , un discours que l'on peut considérer comoie le programme des travaux qu*elle devait exécuter, et où , après avoir démontré la nécessité de faire marcher de front l'étude de la théorie et les applications de la pratique , il s'exprimait ainsi : a Déjà nous pouvons espérer que des savants du premier ordre ne seront point les seuls à travailler pour notre utilité , les uns en figurant le globe que nous parcourons , les autres en cherchant de nouvelles méthodes de trouver les longitudes , plusieurs en perfectionnant les instruments dont nous nous servons , quelques-uns en décrivant les courbes qui modèlent nos vaisseaux, en appréciant et calculant les forces qui font leur stabilité ou qui déterminent leurs mouvements^ d'autres encore en tentant les moyens précieux de conserver la santé des équipages. Toutes ces parties seront l'objet de nos recherches, sans en exclure la liberté et l'avantage de recueillir les richesses de tout genre que l'histoire naturelle nous o&ro sur les c^tes étrangères^ et, particulièrement, sans laisser à d'autres le soin de rassembler les fastes d'un corps dans lequel nous avons l'honneur de servir, qui a fait une grande partie de la gloire du règne précédent, et qui nous donne, dans des

généraux habiles et dans des capitaines expérimentés, des exemples d'une vertu mâle et de cette bravoure réfléchie qui fait les grands succès, etc. »

Infatigable au travail , Morogues imprima aux travaux de l'Académie une direction qui eut pour résultat la prompte réalisation de son programme. Les membres les plus éminents de l'Académie des sciences de Paris et les savants étrangers du premier ordre ne tardèrent pas à briguer l'honneur de devenir ses correspondants. Toutefois , la guerre de sept ans faillit lui être fatale. Ses membres ayant alors été dispersés et décimés , elle se trouva réduite à ne produire de travaux qu'à de longs intervalles , et il en fut ainsi jusqu'en ^769. M. le comte de Roquefeuil , commandant de la marine, en obtint alors la reconstitution avec le titre i*Académie royale de la marine. Son organisation primitive ayant été fortifiée par le règlement du 24 avril 4769, substitué à celui du 30 juillet ^52 , elle prit un essor qui eut assez d'éclat pour que l'Académie des sciences prît , le 47 février 4774 , sur la proposition de M. le duc de Praslin, ministre de la marine, une délibération approuvée par le Roi , et portant qu'elle agréait l'association des deux compagnies , sous la condition que chaque membre de l'une ou de l'autre ne pourrait prendre d'autre titre que celui de l'Académie qui l'aurait reçu , de sorte que le titre sinfùltané de membre des deux Académies ne pouvait appartenir qu'à celui qui aurait été l'objet de deux nominations distinctes. Cette association conférait aux officiers , membres de l'Académie royale de la marine , le droit de séance à celle des sciences lorsqu'ils viendraient à Paris, et, en leur absence, à deux officiers nominativement désignés par la première, sans que, néanmoins , ce droit pût s'étendre aux autres officiers résidant à Paris. Une sorte d'émulation s'établit entre les deux compagnies. L'ardeur avec laquelle l'Académie royale de la marine poursuivit pendant les vingtquatre années suivantes la réalisation de son programme, eut

pour résultat l'accomplissement de travaux considérables dont le plus important était une encyclopédie de la marine qui devait embrasser, sous forme de dictionnaire, toutes les branches si diverses des sciences nautiques. Largement traités, les mots qui Fauraient composé formaient , en grande partie , des mémoires ou dissertations d'une certaine étendue^ de telle sorte que ce dictionnaire, dont les éléments étaient^ pour la plupart , rassemblés , quand TÂcadémie cessa ses travaux au mois de septembre ^790, aurait à lui seul formé plusieurs volumes. L'astronomie nautique, l'hydrographie, la physique, l'histoire naturelle, l'hygiène navale, les mathématiques pures et appliquées , les voyages , l'histoire de la marine , avalent aussi provoqué des travaux dont la publication , projetée , devait faire suite à celle du volume qui a paru sous le titre de : Mémoire de V Académie royale de marine^ 1. 1®' (pi.), Brest, R. Malassis, ^773, in-4^ Les manuscrits de ces travaux ont en partie disparu pendant la révolution. Si les originaux de beaucoup d'entre eux ne se retrouvent plus , le sentiment pénible qu'éveille leur perte est du moins atténué, gr&ce à la prévoyante transcription que cette compagnie en a fait exécuter^ transcription qui n'embrasse pas moins de vingt volumes in-f^, dont onze contiennent les mémoires des membres résidants , quatre , ceux des membres corres« pondants^ et cinq, une correspondance, souvent scientifique, qui est le complément utile des mémoires.

L'Académie ne s'était pas bornée à ces travaux spéculatifs. Elle s'était livrée à des observations astronomiques , à celles des marées, et avait été chargée, par le ministre, de la direction de l'atelier des boussoles ainsi que de la salle des modèles. Dès ses débuts ; elle s'était occupée de la formation d'une bibliothèque dont elle accorda l'entrée au public , et qui , en 4793^ se composait d'environ 6,000 volumes, devenus le noyau de la bibliothèque du port. Depuis cette époque jusqu'en 4835, elle ne s'était guère accrue que d'un millier de

volumes. Une impulsion féconde » malheureusement ralentie dans ces derniers temps, a eu pour conséquence de la doter, à partir de ^835, de ^ 3,000 volumes, de sorte qu'elle en contient aujourd'hui environ 20,000, traitant le plus généralement des sciences mathématiques et de leurs applications à la marine et à l'industrie. De grandes améliorations ont été apportées en ^859 et en ^860 à cet établissement que M. le vice-amiral Pellion , préfet maritime, et M. Dehargne, directeur des travaux maritimes , se sont attachés , à l'envi Tun de l'autre , à rendre digne de la marine. La principale a été la suppression de l'entrée par le port , entrée remplacée par celle qui met la bibliothèque en communication avec la Grand'Rue et en facilite ainsi l'accès.

§ 9. — ANSE KERHnON.

VIADUC, CHEm DE FER, ETC.

(Voir p. 108.)

La marine tient presque constamment en réserve à Kerhuon pour une valeur de dix millions de bois de mâture et de charpente. Le dépôt primitif s'augmenta peu à peu, et la bonne conservation des bois , due au mélange, dans des proportions convenables , des eaux douces et des eaux salées , fit songer à assurer de plus en plus les avantages qu'on retirait de l'anse. On entreprit, dans ce but, en ^786, d'en barrer l'entrée par une digue dans laquelle on pratiqua une écluse simple à porte d'èbe pour la retenue des eaux et le passage des bois. Cet ouvrage fut terminé au mois de janvier ^ 787, et le 4 février suivant, on ferma, pour la première fois , les portes de l'écluse. Les avantages de cette clôture ne furent point tels qu'on l'avait espéré. Les portes d'èbe furent bientôt détruites , et la digue donna passage , peu après sa construc-

lion, à d'énormes filtratioDS qui causèrent des dommages aux riverains, notamment à M. de Kerléan, l'un des propriétaires de la terre de Kerbuon. Les indemnités qu'il fallut payer, bien que très peu élevées , déterminèrent la marine à faire Tacquisition de Tanse et de ses dépendances. Par Tactc du 4-1 octobre 4787, au rapport de Le Lay, notaire à Brest^ M. de Kerléan lui vendit Tanse contenant environ trente-trois hectares sous Teau du bassin , le droit de pêche et des portions de champs pour créer de nouveaux chemins de servitude en remplacement de ceux qui avaient été submergés. Une transaction passée, le 6 novembre 4849, devant Le Gléau, notaire à Brest, avec les héritiers Malassis, propriétaires de Kerhuon, et de nouvelles acquisitions de terrains par la marine , en 4855 et 4856, lui ont fourni les moyens de donner à son établissement tous les développements qu'il exige et d'y assurer la régularité du service.

Pendant quelques années , après l'acquisition de 4787, on travailla à rendre la digue étanche, mais on ne put y réussir. Tel était l'état des choses, lorsqu'en 4847 M. Trotté de la Roche fut chargé d'étudier un projet d'écluse à sas sur des dimensions assez grandes pour donner passage à des bâtiments d'un fort tonnage , et son projet , auquel il avait joint des observations par suite desquelles il fut modifié par le ministre, se combina , en 4829 seulement , avec les plans que dressa , à cette époque , M. l'ingénieur Méquet.

En attendant leur exécution , l'état de la digue s'aggravait. Restée depuis trente-trois ans dans un abandon absolu , elle laissait échapper, en 4820 , une tranche d'eau de 0"',40 d'épaisseur en 24 heures , la retenue étant faite à 4"',42 de l'échelle dont le zéro est placé au niveau du buse de la nouvelle écluse. Un travail économique, entrepris dans le but d'arrêter les infiltrations, ne réussit qu'imparfaitement. Les infiltrations continuèrent , d*abord en petite quantité , mais bientôt avec la même abondance qu'auparavant.

En ^829, époque où il y avait dans l'anse une quantité de bois dont la valeur excédait quatorze millions , il fut constaté que ces bois étaient attaqués par les vers, et qu'il y avait un danger imminent de voir un si fort capital anéanti dans un laps de temps plus ou moins rapproché. Le seul moyen de le conjurer était de faire une digue imperméable qui empêchât la mer d'entrer dans l'anse et y retint toutes les eaux des ruisseaux affluents , de manière à immerger complètement les bois pendant trois ou quatre mois de l'année au moins. M. Méquet se livra , à cet effet, à une étude approfondie des lieux. Le projet d'un barrage étanche exigeant une parfaite connaissance du terrain sur lequel la digue était assise , il fit des sondages multipliés pour bien reconnaître la configuration et la nature du terrain à l'entrée de l'anse. Ces sondages , longs et pénibles , lui firent acquérir la certitude que le rocher, à l'intérieur comme à l'extérieur de l'anse , était recouvert d'une couche de schiste décomposé, avec cette différence qu'à l'extérieur il existait un banc de gravier entre la couche de schiste et la vase. Cette opération préalable terminée, M. Méquet dressa ses plans qui, modifiés dans quelques parties, par H. Trotté de la Roche , commencèrent à recevoir leur exécution en 4829. Après qu'on eut dragué l'anse, on s'occupa de la fondation de la digue. On battit 96. pieux jointifs , laissant entre eux 95 intervalles dont chacun était rempli par 5 palplanches, et l'on coula un massif en bitume reposant immédiatement sur la couche de schiste décomposé. Quand on eut triomphé des difficultés que présenta cette fondation , on fit le corps même de la digue qui s'élève de 6 mètres depuis les basses eaux jusqu'au niveau de la banquette des écluses. En 4839 , les travaux furent achevés , et le but qu'on s'était proposé fut complètement atteint. Pendant l'hiver de cette année , la nouvelle digue fut promptement étanche, et toute l'anse remplie d'eau douce qui détruisit les vers marins et produisit la végétation de plantes aquatiques.

La grande superficie que présente Tanse de Kerhuon , la profondeur d'eau considérable que l'on pourrait y obtenir, en faisant des dragages faciles^ et Tinterceplion , à volonté ^ àes communications entre elle et la rade , qui existe déjà , ont fait naitre , dans l'esprit de quelques personnes , l'idée de transformer cette anse en un vaste bassin à flot , et de créer à Kerhuon un port de commerce (^).

(i) Le promoteur de cette idée, dont il poursuit la réalisation avec une persistance qui dépose de l'intensité de ses convictions , est M. 0. Leroy de Keraniou, capitaine au long-cours, qui l'a développée sous toutes ses faces , dans divers écrits , notamment dans les suivants : Avenir du commerce et des ports français. — Paquet bots transatlantiques. Paris, Le Doyen, 1857, in-8*. — Principaux inconvénients que présente la plage de Porstrein pour la création d^un grand port de commerce. Principaux avantages que présente Vanse de Kerhuon, etc., avec un plan du projet présenté par h capitaine Leroy de Keraniou à S. M. V Empereur Napoléon III à son arrivée à Brest le 9 août 1858. Paris, Gh. Jouaust, 1859, in-8*. — Protestation contre le prc^et de loi portant approbation des stipulations financières contenues dans une convention passée entre le Ministre des finances, la compagnie générale maritime et la société du crédit mobilier, pour l'exploitation du service postcU entre la France, les États-Unis et les Antilles. Paris, Le Doyen, mai-juin 186i, 68 p. in-8».— Avenir de l'administration des postes en France et en Espagne. Correspondances intercontinentales. Paris , Guillaumin et G*, 1863, in-8«, avec une carte des lignes de navigation à vapeur à établir entre les deux continents , projet présenté à S. M. Napoléon III, Empereur des Français , te 19 mars 1857. — Avenir de la Bretagne et de VEmpire français, in-f* autogr.

Dans ces divers écrits, M. Leroy de Keraniou s'est attaché à concilier les intérêts généraux du pays avec les intérêts spéciaux de la population commerçante de Brest. Pour lui , les chemins de fer doivent amener le développement du port renfermant- tous les éléments générateurs de la puissance commerciale , maritime et industrielle d'Amsterdam , Londres , Liverpool , etc. Partant de ces considérations, dès le jour où il est entré en lice avec les influences des ports du Havre, Nantes et Bordeaux» au sujet de l'attache des paquebots transatlantiques, et avec les intérêts particuliers de la ville dé Brest quant à l'emplacement de la nouvelle métropole du commerce intercontinental à créer, il a

Dans rétude du passage de Tanse par le chemin de fer, il a été tenu compte de sa destination actuelle , des projets d'avenir auxquels elle a donné lieu, enfln de la nature de son fond.

PASSAGE DE L'ÂNSE. — Afin de ne point gêner le service des^ bois de la marine, on a laissé entre le chemin de fer et la mer un espace suffisant pour maintenir la possibilité de créer un vaste bassin à flot , et Ton a évité de tomber dans des épaisseurs de vase qui auraient rendu extrêmement difficiles

immédiatement fait la part des deux grands intérêts qu'il avait à concilier. Laissant à la marine militaire et à la France toute facilité pour développer dans l'avenir un arsenal qui a déjà absorbé plusieurs centaines de millions , il donne, d'un autre côté, h l'Europe, le plus beau port de commerce qu'il soit possible d'établir sur les côtes de France. Dans sa pensée, le port de Porstrein ne peut être qu'une annexe du port de guerre et uu auxiliaire de celui de Kerhuon. Cet auxiliaire devrait servir à l'embarquement des cor* respondances et des voyageurs, ainsi qu'aux mouvements de cabotage h, voiles et à vapeur qu'entraînera l'approvisionnement de la ville et de l'arsenal , mouvements qui seraient considérablement augmentés par ceux qui seront la conséquence de la bifurcation, à Kerhuon , des voies ferrées continentales et des grandes lignes de la navigation transatlantique. En résumé, dans sa conviction, la rade de Brest est providentiellement et de toute nécessité » appelée à contenir tout à la fois et le premier port de guerre de l'Europe et le premier entrepôt de commerce intercontinental , pour peu que les Amériques , notamment les États-Unis, reprennent leur mouvement ascensionnel. Aussi , constamment préoccupé du désir d'augmenter la puissance militaire de l'arsenal à l'abri duquel il voudrait qu'on plaçât toutes les richesses commerciales , industrielles et maritimes de la France, l'auteur a-t-il en vue d'empêcher d'amoindrir, par le mélange de l'élément militaire et de l'élément commercial, deux forces vives 'qui se développeraient merveilleusement à portée de canon Tune de l'autre, tandis que, trop rapprochées y elles se nuiraient réciproquement. Tel est le programme grandiose de M. Leroy de Kéraniou , fidèlement résumé de ses divers écrits. Il est inconciliable , on le voit , avec la pensée de changer les conditions actuelles de Brest pour en faire une ville tout à la fois commerçante et militaire.

et dispendieux les travaux du chemin de fer. On a satisfait convenablement à ces conditions en faisant passer le chemin aux 2/3 de la longueur de Tause, comptés à partir de la rade. La partie de l'anse qui reste de Tautre côté du chemin de fer est étroite et n'a qu'une faible superficie. Elle a, du reste , conservé des communications faciles avec le reste de l'anse.

VIADUG. — Un viaduc de 200"'^60 de long donne passage au chemin de fer. Il est composé de onze arches de 'l 4 mètres d'ouverture chacune aux naissances des voûtes. Ces voûtes reposent sur deux culées et dix piles. Des contreforts sont établis en saillie sur les parements des culées et des piles. Leurs parements présentent des fruits , ainsi que les parements des piles et des culées ^ et cette disposition donne un grand caractère de force à l'ouvrage. Au niveau de la voie, sur les saillies des contreforts y sont établis des garages pour les ouvriers du chemin de fer. L'ouvrage est couronné par une corniche composée de modillons et d'une plinthe surmontée par un parapet. Le dessus du parapet est situé à 32"*,32 au-dessus du niveau des eaux moyennes dans l'anse. Les fondations ont été descendues à travers la couche de vase jusque sur la roche schisteuse existant au-dessous de la couche de vase formant le sol de l'anse. Elles atteignent, pour certaines piles, une profondeur de 0*^,44 au-dessous du niveau des eaux moyennes. Par suite , la hauteur du parapet au-dessus de la fondation de la pile la plus profonde est de 44"*, 76. L'établissement des fondations a donné lieu à des travaux qui ont présenté des difficultés exceptionnelles. Les vases , à l'emplacement des huit piles situées dans l'anse , ont été enlevées jusqu'au rocher, à 1 intérieur de batardeaux construits autour de chaque pile , et les maçonneries ont été posées à sec sur le rocher dérasé bien horizontalement. Les maçonneries des fondations situées au-dessous du niveau des plus hautes mers sont exécutées avec des moellons bruts de gneiss et du mortier de ciment de Portiand. Au-dessus des

fondations , les parements des maçonneries sont formés avec des matériaux de granit employés par assises parfaitement régulières. Dans les maçonneries intérieures , il n'entre que des moellons bruts de gneiss. Le mortier employé dans les parties élevées au-dessus des plus hautes mers est composé de chaux hydraulique et de sable de mer.

Le cube générai des maçonneries de ce viaduc n'est pas inférieur à 23,000 mètres,

STATIOH DE KERHUOM. -*- Immédiatement à la suite de ce viaduc s'étend la station de Kerhuon , destinée à desservir les communes de Guipavas et de Plougastel , et à servir de lieu de déchargement pour les bois qui seront amenés de Tinté^ rieur de la France par le chemin de fer, afin d'être conservés en approvisionnement dans Tanse. Cette station présente, à ce dernier point de vue, un sérieux intérêt. La situation qu'elle occupe, à proximité de Brest, est de nature à lui faire acquérir en outre une importance notable. Son existence peut déterminer la création de nombreuses maisons de campagne autour de Kerhuon, et, par suite, un mouvement de banlieue considérable dans cette station. A un autre point de vue, — la trans-r formation éventuelle de Tanse en un grand port de commerce, -^ cette station présenterait un intérêt encore plus sérieux. La plate-forme a une longueur de 440 mètres et une largeur moyenne de 60*^,90. La superficie est de 2 hectares 66 ares. Elle comprend un bâtiment pour voyageurs, dans lequel seront logés les employés de l'exploitation , et un quai à marchandises découvert.

Elle est reliée avec le chemin vicinal de Brest à l'anse Sai&t* Nicolas , par une voie d'accès de 8 mètres de largeur, qui aboutit dans le village de Kerhuon. Elle sera mise en communication avec Guipavas et le passage de Plougastel par une route départementale , en voie d'exécution , qui part de Guipavas pour aller au passage en traversant le village de Kerhuon.

BIFURCÂTIOM DE LA LI6ME EM DEUX BRAMCHES. — Entre

Kerhuon et Brest , au lieu appelé le Rody, la ligne de fer se bifurque en deux branches. L'une s'élève et vient aboutir à la gare de Brest qui s'étend devant les glacis de la place. L'autre descend vers le port de commerce s^vec le terre -plein duquel elle se raccorde.

11 a été ménagé , à là bifurcation , une vaste plate-forme de 630 mètres de longueur sur 35 mètres de largeur moyenne, destinée à recevoir des voies de garages sur lesquelles pbui^ ront être effectuées les compositions et les décompositions de trains que nécessitera l'existence des deux branches. Elle pourrait, dans l'avenir, recevoir l'installation d'une station de banlieue , si , comme il est probable , l'augmentation de la population dans son voisinage en démontrait la nécessité.

BRAHCHE ALLANT DIRECTEIENT A BREST. — Cette branche a, depuis la bifurcation jusqu'à Brest, une longueur de 4,500 mètres. Elle est ouverte dans les coteaux qui bordent la rade, et offrira ainsi aux voyageurs la continuation du splendido spectacle qui aura commencé pour eux avant leur arrivée à Landerneau. Elle coupe , avant de déboucher sur le plateaa de la gare , le contrefort du Moulin-à-Vent. La tranchée, qui lui donne passage à travers ce contrefort, a, dans une certaine partie, 20 mètres de profondeur^ une longueur totale de eoo mètres, et elle a donné 445,000 mètres cubes de déblais.

En sortant de cette tranchée , la ligne de fer traverse la vallée du gaz sur un remblai dont la hauteur atteint 24", II. Sous ce remblai a été construit un passage de 8 mètres de largeur entre culées et de 4 6*°, 80 de longueur, pour Dsiire communiquer l'extrémité du port de commerce avec le fiuibourg de Paris.

GARE DE BREST. — La plate -forme de la gare de Brest commence au milieu de ce remblai. Elle a une longueur de 750 mètres sur une largeur moyenne de 99'",33 et une super- Ocie de 7 hectares 45 ares. Elle est située à ÂZ'^fZQ au-dessns

du niveau moyen de la mer sur les coteaux qui bordent la rade. Elle correspond à la hauteur moyenne de la ville de Brest. L'emplacement qu'elle occupe était , avant l'exécution des travaux , très accidenté , et sou nivellement a donné lieu à un mouvement de déblais dont le cube a atteint 325,000 mètres. Elle est établie , partie en déblais , partie en remblais. Cette dernière se trouve du côté de la mer, et cette disposition laisse la vue s'étendre sur toute la magnifique rade de Brest. L'entrée du goulet esi elle - même parfaitement visible. On découvre ainsi un admirable panorama de tous les points de cette gare, placée dans une situation sans rivale. D'importantes constructions s'élèveront sur cette gare, et l'on y posera de nombreuses voies de garages pouvant atteindre 5 kilomètres de développement.

Ijqs constructions se composeront d'un b&timent pour voyageurs, avec une grande halle couverte et quais couverts ou découverts , d*un hangar, d'un quai découvert pour mar<r chandises , d*un dépôt pour locomotives et d'ateliers pour réparations.

Le bâtiment pour voyageurs sera formé d'une façade de 52 mètres de longueur, établie normalement à l'axe de Tavenue de la gare et de deux ailes parallèles à l'axe de cette gare. L'aile , du côté de la mer, aura ^ 6 mètres de longueur sur 8 mètres de largeur, et l'autre 50 mètres de long sur 8 mètres de large. Dans la façade se trouveront la salle des Pas- Perdus^ qui aura 28 mètres de long sur 44 de large , et les bureaux de distribution des billets et d'enregistrement des bagages. Au premier étage de chacun des pavillons d'angle de la façade seront logés les employés de la gare. L'aile droite renfermera les salles d'attente pour le départ et tous les bureaux du service. L'aile gauche ne contiendra que la salle d'attente des bagages à l'arrivée. La grande halle couverte , sous laquelle stationneront les trains de voyageurs, au départ et à l'arrivée , partira de la face intérieure de la façade ,

régnera entre les deux ailes , et s'étendra jusqu'à 90 mètreB de la façade. Elle aura 28 mètres de largeur et comprendra quatre voies et deux quais à voyageurs de 5 mètres de largeur. Ces quais se prolongeront à 50 mètres au-delà de la halte couverte. Ils auront, en total, ^40 mètres de long dont 00 mètres couverts par la grande halle et 50 mètres découverts. Le hangar à marchandises aura ^102 mètres de long sur 2i mètres de large, et le quai découvert , à la suite, 400 mètres de longueur sur i 8 mètres de largeur.

VOIES D'ACCÈS DE LA GARE. — La gare est reliée à la vUle et au port de commerce par de larges voies d'accès. D'une cour ménagée devant la gare part, suivant l'axe de cetto dernière, son avenue formée d'une chaussée de ^14 mètres de largeur, bordée de larges trottoirs. Elle se bifurque à 400 mètres de son point de départ , suivant les deux voies qui la mettent en communication, d'un côté avec la ville, de l'autre avec le port de commerce.

La voie qui conduit à la ville aboutit à la route Impé^ riale n^ ^12 de Paris à Brest, devant la porte de Paria^ Elle a une chaussée de ^4°', 60 de largeur et de larges trottoirs. Elle a été tracée de manière à passer entre deux belles lignes d'arbres existant entre la place du Roi de Rome et les glacis de la place» Sa longueur est de 400 mètres.

La voie qui mène au port descend, suivant une belle rampe qui se développe au flanc des remparts de Brest. Sur la plus grande partie de son parcours , elle est soutenue du côté du port par de grands murs. Elle a une chaussée de 9 mètres de large et des trottoirs de 2">^50 de largeur.

EDRAHCHEIEIIT DES PORTS DE COOERCE ET HLITAIIE. •- La seconde branche, qui part de la bifurcation du Rody pour descendre vers le port de commerce , rencontre, à 2,854,*07 de son origine , l'emplacement des carrières dans lesquelles sont tous les matériaux de construction du port de commerce. Après avoir traversé en tranchée la pointe de Saint-Mare, elle

suit le flanc des coteaux qui bordent la rade ^ et passe eir remblai dans une crique de l'anse de Saint-Marc , pour aller se raccorder avec le sol des carrières dont il vient d'être question , ouvertes à la pointe du contrefort du. Moulin-à*^ Vent.

L'exploitation de ces carrières est conduite de manière à préparer le passage et rétablissement de la voie de fer entre leurs extrémités et le terre-plein' du port de commerce comr mençant à la vallée du gaz. Dans cet espace , dont la longueur est de 'l,336'",32, est compris remplacement de la gare des marchandises qui sera installée au niveau du port de commerce pour recevoir les marchandises au mouvoment desquelles donnera lieu l'existence du port.

De cette dernière gare partiront plusieurs voies qui se développeront sur tous les quais du port de commerce et permettront de charger les wagons avec les produits apportés par navires , ou les navires avec les produits amenés par le chemin de fer, sans aucun transbordement intermédiaire. De la même gare sortira encore une voie qui traversera tout le terre-plein du port de commerce pour aller s*engager dans le tunnel {Appendice , g 35) que fait exécuter le département de la marine sous le contrefort du ch&teau de Brest et pour pénétrer sur les quais du port militaire.

La branche comprise entre la bifurcation du Rody et la gare des marchandises, sur le port de commerce, n'a été construite que dans la prévision de l'établissement d'une voie.

CHEMU DE SilHT-HARC, LE LONG DU GIEIIN DE FER. — Entre Saint-Marc et le port de commerce , un chemin carrossable est établi le long: de la voie de fer, du côté de la mer, pour mettre la commune de Saint-Marc en communication directe avec le port de commerce. Ce chemin constituera , pour les habitants de Brest , une charmante promenade.

Les travaux dont nous venons de donner le détail ont été exécutés sous la direction de M. Planchât, ingénieur en chef.

et de M. Maréchal , ingénieur ordinaire des ponts et chaussées , savoir : par MM. Escarraguelle , Maublanc et Lesoaple, pour le viaduc et une partie latérale des terrassements (atelier de Kerhuon) ; par M. Paris, aussi pour terrassements (atelier de Saint-Marc ; par M. Ducbâteau, pour les terrassements de la gare , et par MM. Hunebelle , frères , pour les travaux de cette gare , le ballastage et la pose de la voie sur toute la ligne.

§ 10. — FORMES ou BASSmS DE PORTANIOD.

(Voir p. 409.)

Deux des formes construites par MM. Ollivier et Choquetde Lindu avaient leurs axes parallèles, et la troisième se prolongeait dans Taxe de celle dû nord. Pour la symétrie de la construction » comme dans l'intérêt du service , il était regrettable qu*à Forigine une quatrième forme n*eût pas été construite parallèlement à la troisième ; mais l'emplacement était occupé par une montagne de scbiste graniteux de plus de ^ 5 mètres de hauteur^ qu*il aurait fallu déraser avant de songer à creuser la forme dans un rocber de même nature. Ces difficultés rebutèrent parce qu'elles semblaient devoir augmenter considérablement la dépense, et l'on construisit, autour des trois bassins , différents magasins et ateliers dont l'établissement prouvait évidemment que l'on ne croyait pas alors à la possibilité de ce travail, à moins de frais énormes. Mais, en 4803 , M. Tarbé de Vauxclairs , alors directeur des travaux maritimes, après avoir mûrement examiné l'état des lieux , la nature du rocher , et calculé les frais d'excavation 9 reconnut la possibilité de tailler le bassin dans le roc sans autre revêtement que les parois de ce roc luinmêoie-

Dans ce système , il y avait économie des frais de fondation et de la dépense , toujours élevée , d'un radier en pierre de taille ; mais il fallait assez de patience et de précaution pour diriger les mines de manière à ne pas ébranler les portions de rocher à parementer ; il fallait se défendre des masses de rochers qui auraient pu glisser sur des plans trop inclinés ; il y avait enfin à craindre de rencontrer les sources dont la présence est fréquente dans les veines schisteuses.^ Tous ces inconvénients avaient été prévus dans un mémoire où M. Tarbé de Vauxclairs indiquait les moyens d'y remédier ; et , malgré les objections qui s'élèvent ordinairement contre les idées neuves, son projet , approuvé le 23 avril 4803, était exécuté quatre ans après, sauf quelques modifications apportées en ^820 par M. Trouille, son successeur, qui a mis la dernière main à ce beau travail , présentant l'aspect d'iqi vase de 75 mètres de longueur sur 20 de largeur et 9 de profondeur, vase d'un seul bloc et pouvant contenir environ '13,500 mètres cubes d'eau.

En -1857, à la suite d'un rapport de M. Méry, on reconstruisit l'écluse Intermédiaire entre les deux formes les plus rapprochées de la Gayenne (J et 3) ; on porta sa largeur à 21 mètres, et l'on remplaça les portes busquées par une porte flottante ou bateau - porle. Ces modifications étaient commandées par l'augmentation survenue dans les dimensions des navires. On les compléta en abaissant le radier de récluse jusqu'à 0",30 au-dessus de zéro, et en prolongeant de 5 mètres la forme arrière. Enfin , pour que le service des deux bassins se prêtât à différentes combinaisons, suivant la longueur des bâtiments , on eut soin de ménager deux positions au bateau-porte en créant deux heurtoirs. La jouissance de la forme antérieure n'a jamais été interrompue pendant les deux années d'exécution des travaux ; c'est la dernière construction de quelque importance à laquelle aient été employés les condamnés aux travaux forcés.

Le mode d'épuisement de ces formes n^a pas encore reçu une solution définitive. On l'opère, pour le moment, à Taido d'une pompe mise en mouvement par une petite locomobile ; on enlève ainsi directement l'eau des bassins n~ ^ et 3, tandis que pour les formes contiguës 2 et 4, on est obligé de recourir à une manœuvre intermédiaire, le transvasemeot préalable du liquide qu'elles contiennent dans le bassin u? 4. Ce résultat s'obtient par un syphon de fonte de 0",20 de diamètre, appareil établi en J832.

Au nord des quatre bassins de Pontaniou, et parallèlement à eux , régnent les grandes forges des constructions navales où l'on a établi un ventilateur desservant 59 feux de forge dont 51 simples et A doubles , un martinet de la force de 4 chevaux , 3 marteaux pilons de 500 kilogrammes chacun , etc. Au premier étage, dans la partie neuve de cet atelier, est la limerie proprement dite, desservie comme les ateliers de la chaudronnerie et du petit ajustage, dont nons parlerons plus loin , par deux machines à vapeur de douze chevaux chacune , et pourvue d*une machine à buriner et à mortaiser, de deux machines à buriner les surfaces, de six machines à tarauder, d'une machine à fileter, de six à percer, de cinq à raboter et de deux à foret d'applique.

Derrière les grandes forges et adossé à sa fkçade nord est un grand hangar dont la première partie renferme une presse hydraulique servant à l'épreuve de toute espèce d'objets ouvrés en fer, bois, chanvre , etc., dont on veut connaître la résistance , mais plus particulièrement à l'épreuve des cÀbleschalnes, calculée à raison de -17 kilos par mètre carré de la double section du fera étais et de 14 kilos pour celles sans iUais. La deuxième partie du hangar contient le baoc d'épreuve de la machine , et la troisième sert de magasin de dépôt des fers à mettre en œuvre par les ateliers qui précèdent et ceux qui suivent.

Dans la cour régnant parallèlement aux grandes forges , on voît^ à rextrémité nord^ Fatelier du zingage ou de la galvanisation des fers. Viennent ensuite celui du petit ajustage , renfermant les diverses machines nécessaires à son service, et enfin celui des martinets, occupant, avec la chambre des machines, une superficie d'environ \ ,600 mètres carrés , excavée dans le roc. Le matériel de cet atelier donne, à lui seul , une idée de l'importance des travaux qui s'y exé*cutent. 11 se compose de : trois marteaux pilons , le gremier de 3,500 kilos ; le second de 2,500 kilos ; le troisième de 500 ; deux;martiQets de ^6 chevaux, deux de S , un de 6 , deux ventilateurs, un conduit de vent, un grand four, trois petits, quatorze feux fixes, un feu roulant, un conduit de flamme, et deux machines à vapeur de la force de ^6 chevaux chacune.

L'importance de ces ateliers est mise en relief piv les résuN tats de travaux qu'on y exécute. Un million de kilogrammes de fer y est ouvré annuellement par une moyenne de 640 ouvriers qui lui font subir toutes les transformations qu'exige la confection des objets destinés au service de la flotte.

§ 11.--- CASERNES ou QUARTIER DE LA MARINE.

(Voir p. 109.)

Ces casernes, à la construction desquelles les États de Bretagne contribuèrent pour 300^ 000 livres , occupent dans toute sa longueur la partie N.-E. d'une vaste esplanade de place d'armes de 7,^82 toises carrées , terminée au S.-O. par une allée plantée d'arbres. La distribution primitive de ces casernes permettait à peine d'y loger ^,600 hommes. Cette insuffisance de capacité provenait d'une superfluité de murs, d'escaliers et de corridors qui occupaient en pure perte une partie de l'espace. Par les projets de M. Trouille, approuvés

en ^810 et exécutés les deux années suivantes, et par beux qui Tont été depuis , les logements proprements dits ont été augmentés d*un huitième environ ^ de sorte que maintenant ces casernes peuvent contenir 810 hommes répartis dans 36 chambres de sous-offlcîers et 96 chambres de soldats , BuBksamment ventilées et d'une surveillance facile. Les magasins, bureaux et autres annexes occupent en outre 53 pièces de la caserne, la majorité non comprise. Des deux pavillons situés A leurs extrémités, celui du nord renferme les bureaux et magasins des batteries d'artillerie de marine , et celui du sud, les bureaux de la msgorlté générale, ainsi que les archives scientifiques du port, c'est-à-dire les plans, cartes et livres traitant particulièrement du service nautique et réunis aux bâtiments qui entreprennent campagne. Quant au pavillon central, il n'a été terminé qu'en ^S^9 par M. Trouille, qui l'a exbaussé d'un étage et surmonté de l'observatoire. (Voir VAppèndicej g 19.)

D'après un projet antérieur à ^7S4, il devait être établi , à l'extrémité nord du corps de casernes , une aile double de 70 toises de longueur sur 8 de profondeur, ayant quatre étages au-dessus du rez-de-chaussée, des magasins en de^ssous, et se prolongeant , en retour d'équerre , jusqu'à la citerne de la rue de la Mairie. Ce projet n'ayant pas été exécuté , M. de la Porte- Vezîns fit construire, en ^784, un bâtiment servant d'école de manœuvre^ en vue d'épargner la dépense d'armement d'un vaisseau. M. Tarbé de Vauxclairs le lit démolir en l'an XI comme déparant la place d'armes.