CANAUX

de B ak-ouk-1sfand à la branche occidentale

1° De l’est à l’ouest. kilom, mèt. cent, Canal Érié. sera) doter NC RNR les EE cer , 580 204.36 77 | — de Philadelphie à Pittsburg. ......,...... 5 636 (1) » 234 Von ex d de la Chesapeak à lo io. LRRRELERELLLLELLX) 1,315 398 — de la James a l'Ohio. .....:....., Slvoovtue 6350 » #: 4] 20 De l’Atlantique au Saint-Laurent et aux lacs. | Canal Farminglon. .,................ es, 14 » » | en Champlain. sets stesse CRETE NEIEEET. Cr 104 » » | à nu4 Black-River. once sen esse vovonsee 136 » » | — nango. ......... so tose State 060 e 156 » »1 | | — de lHudson à la Delaware.......... . 169 » » | — de Dunkan’s Island à Northumberland... 240 26 12 — de la Susquehannah à Farrandsville..... “é 117 41.50 19 | — idem (branche nord-est) à Athènes... 146 58 25 | — latéral à Ta Susquehannah..............., 72.500 72 29 | 3° Des lacs à la vallée du Mississipi.

Canal de l'Ohio, de Cleveland à Portsmouth...... * 494 355.50 152 — Miami ss... nor con cote nos. 426 1 » »

a 0 de la Wabash..... ...... CORRE) éoorocreocsete 160 » » — Michigan......... donne conso de 0 0 ve . 170 ‘» » 4° -Parallèle au littoral de l’ Atlantique.

Canal de la baie de New-York à celle de la Delaware, 67.878 » » — de la baie de la Delaware à celle de la Chssapeak........ AN Von DR de à APTE 22.529 » »

— Dismal Swamp CYiegnis ) 0 NO PER 37 ï »

— de Pamlico-Sound à Beaufort (Carol. du N.). , 2.600 L » per NN ANDY eur ne D UT en ar con de ve op 18 n »

M. ie major Poussin pare à 6,480 kilom. la longueur totale de canalisation aux États-Unis. La différence entre ce chiffre et celui que nous posons provient de ce que nous n'avons pas fait entrer dans notre calcul des portions de voies de navigation intérieure au moyen de cours d’eau naturels seulement rectifiés ou améliorés. En 1841 400 bateaux à vapeur parcouraient les eaux de l’ouest et du sud, 70 les lacs et 350 les baies et détroit de l'Atlantique. 488 de ces 820 pyroscaphes étaient à haute-pression et presque exclusivement employés sur les eaux de l’ouest.

Les chemins de fer construits par les États-Unis ne sont semblables qu’en un point à ceux établis en Europe , le but, c’est-à-dire la rapidité du transport.

Tout le reste diffère. Là où nous exigeons le plus de prudentes recherches de la part de la science, ils ne consul-

(t) Dont 59 kil. en chemin de fer,

tent que les indications d’une pratique habituée à ne tenir compte que du résultat à obtenir : la rapidité de la locomotion. Il l:v7 importe fort peu que la moitié du personnel d’un convoi soit victime d’un surcroit d’accélération de vitesse, tout va bien si les wagons chargés de marchandises sont arrivés à bon port et si les papiers publics peuvent annoncer que la distance a été franchie en moins de temps que d’ordinaire. Plus on étudie les institutions, les mœurs de ce pays, plus on reconnaît que ce n’est, en définitive, qu’une démocratie basée sur les intérêts matériels.

L'homme n’y est que l'accessoire, et il n’est pas bien certain que si sa dignité, ses intérêts moraux exigeaient le sacrifice de quelqu'un des moyens de production matérielle, ce sacrifice fût accompli. :

« Le chemin de fer américain, dit M. le major Poussin , a son caractere

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9° Livre

pratique lu résullocomo-

mains de ce peuple, si bon appréciateur de la valeur et des avan de toutes choses. Ainsi, en général, il se fait remarquer par la simplicité de son établissement : point de travaux dispendieux, de ponts-viaducs monumentaux, de mouvements de terrasse coûteux pour obtenir des pentes réduites en de longs liers horizontaux. Rarement on e chemin de fer pénétrer au cœur des cités, à moins que cela ne soit exigé

r les avan de la navigation, à quelle les rail-ways américains se rattachent toujours. En un mot, les Américains ne montrent jamais dans leurs travaux'un luxe coûteux et mal placé; mais leurs constructions sont en tout dirigées vers les résultats profitables à leurs intérêts.

« Aux États-Unis, le chemin de fer recherche les terres désertes, parce

elles sont moins chères; il s'enfonce ans les ravins, gravit les montagnes par des plans inclinés à faire perdre la tête; quelquefois, moins audacieux, mais plus courageux, il les traverse en souterrain; d’autres fois, par de hardies constructions , aussi légères que solides néanmoins , il semble prendre son vol à travers quelques profondes vallées, de larges rivières, d'immenses marais ou pe ne ht ou même travers

e longues nappes d'eau que présentent les 1:68 pl Led A wi effet, il emprunte aux forêts qu’il a traversées des arbres qu’une machine à vapeur mobile prépare en pieux, enfonce à intervalles égaux sur un double rang, et récèpe à la fois au niveau déterminé, les confectionnant ainsi au fur et {à mesure de son avancement vers l'extrémité qu'il doit atteindre. Par ce procédé, aussi ingée nieux que simple, les chemins de fer s'exécutent , pour ainsi dire, par enchantement: car immédiatement derrière cette sonnette! à vapeur, qui peut procéder ainsi à l’exécution d’une voie de chemin de fer à raison de 1 kilom. par mois, une locomotive peut être mise en mouvement avec son convoi, et le aus livré à une exploitation profiable.

« Dans la localité où son tracé rencontre des terrains accidentés , et où, par suite, son avancement pourrait être retardé par les mouvements de terre,

9° Livraison. (ÉTATS-UNIS. )

toujours lents et coûteux, la vapeur vient remplacer la force ordinaire de:

bras , et s'ouvre en quelques jours un passage qui aurait exigé quelques mois par les moyens ordinaires. En résumé, rien ne l’arrête; il faut qu'il arrive, qu’il atteigne son but par le trajet le plus court, car tout, en rh est soumis à la mesure du temps, à sa valeur relative, à ce qu'il peut et doit produire.

« Aussi, aux États-Unis chacun se hâte, se presse; il semble que la terre ne doit pas être assez grande pour contenir tout ce monde qui s'agite, comme si l’homme était lui-même sous l’influence de cette force formidable qu’il a engendrée, qu'il a soumise à sa volonté, sans lui enlever cependant son caractère indomptable; car “parfois l’Américain pe e le prix de sa témérité : la machine

ate, et l'éternel repos vient punir l’activité sans limite et sans frein (1). »

Ces lignes, empruntées à un écrivain qui paraît avoir étudié les Américains plutôt au point de vue des résultats matériels obtenus par leur industrie qu’à celui des résultats moraux qu'ont déjà ee et que promettent pour l'avenir

es efforts de cette industrie, font naftre plus d’une réflexion. Nous indiquerons celle à laquelle nous nous sommes arrêté davantage. Quand la population des États-Unis se sera développée dans la même proportion que celle de la France, quand il n’y aura plus, par conséquent, de vastes territoires tout prêts à recevoir comme agriculteurs les familles, les individus maltraités par les chances des spéculations commerciales; quand, par le cours ordinaire des choses, aura été créé un nouvel ordre, sinon une nouvelle classe de citoyens dont l'existence soulèvera forcément la question de l’organisation du travail , comment cétte question, insoluble , à notre

(1) Dans les hôtels et sur les bateaux à vaur, lorsque l'heure du repas approche la rte de la salle à manger est assiégée. Dès que a cloche sonne on se rue, et en moins de ‘Aix minutes toutes les places sont envahies, A sout d’un quart d'heure, sur trois cents deux cents sont sorties de table; dix minutes après, tout a disparu, Si cent Américains étaient au moment d’être fusillés, ils se battraient à ui passerait le premier, tant ils ont l’habitude de la concurrence! (Michel Chevalier, Lettres sur l'Amérique du Nord, t. II, p. 463. )

avis, au point de vue purement mat$riel, sera-t-elle comprise, sera-t-elle abordée par une nation habituée à ne viser qu’à un profit niaire dans ses plus petites comme dans ses plus grandes entreprises?

Le vont que nous avons donné des canaux exécutés aux Etats-!Jnis, bien que forcément très-insuffisant, était encore moins difficile à établir que ne le serait celui des chemins de fer. Chaque mois, chaque semaine voit préparer: de nouveaux projets, commencer de nouveaux travaux et.livrer à la circulation de nouvelles voies de fer. 1l n’est ville de l’Union qui se résigne à se passer de son embranchement; si cette fièvre salutaire, très-salutaire d'ailleurs, dure un demi-siècle, les canaux et les chemins de fer s’étendront sur les États-Unis en un réseau à mailles tellement serrées qu'ils y serviront de ce que nous appelons chez nous des chemins vicinaux.

Afin de donner une idée du rapide développement de ces travaux, nous ferons remarquer qu’en 1835 ils présentaient une longueur totale de 2,928 kilom.

ayant coûté 207,633,000 fr. et.que cinq ans après, cette longueur, presque tripléc, avait atteint 8,512 kil., dont les 5,584 kilom. de nouvelles constructions n’ont coûté que 282,467,000 francs, environ moitié moins cher que les précédents travaux.

Cet ensemble peut être divisé en quatre régions distinctes : la première, de 1,600 kilom. de parcours, longe le littural de l’Atlantique, s'étend jusqu’à celui du golfe du Mexique, par Pensacola, dans la Floride occidentäle, et relie entre elles les principales villes de commerce telles que Portland, Portsmouth, Baston, Providence, New-York,Philadelphie, Baltimore, Norfolk, Frédériksburg, Wilmington, Charleston , Augusta et Pensacola.

La deuxième relie le littoral aux vallées de l'Ohio et du Mississipi, et pénètre même jusqu’au Missouri. :

La troisième, la dernière entreprise, ét par conséquent la moins avancée, s'enfonce dans fes régions du nord-ouest, établit des communications entre les grands lacs, met en rapport Indianopolis (État d’Indiana ) avec Cincinnati (Étatdel’Ohio), Milwankee avec Chicago

Flu: de l'Illinois ) et avec Détroit ( Etat LE mme | quatrième comprend le nombre infini de petites lignes et d’embranchements destinés à mettre en communication les divers centres d'exploitations industrielles.

Tous ces chemins de fer sont géné.

ralement à une seule voie, mais leurs terrassements sont p toujours préparés pour deux voies. Quelques-uns d’entre eux ne sont pas établis avec la parcimonie dont parle M. le major Poussin. Le bois est employé dans tous plus fréquemment qu’en Angleterre et en France; mais l’habileté avec laquelle est mise en usage cette nature de matériaux qui existe à profusion aux États-Unis, tandis que de jour en jour elle devient plus rare en Europe, rend cette préférence sans danger réel. Les rails en bois, qu'on +’ si souvent reprochés aux Américains, ue sont employés que dans le sud, où les- transports sont beaucoup moins coûteux et moins considérables ; ou n’en fait usage dans le nord que pour les lignes très-courtes, et principalement pour celles placées dans le voisinage des exploitations industrielles. Ces rails en bois sont armés d’une bande de fer large de 5 centimètres et épaisse de 15 millim. La fréquence des accidents doit être surtout attribuée à l’emploi souvent inintelligent de machines construites d’ailleurs dans de très-bonnes conditions, et à la hardiesse soit des plans inclinés, soit des courbes. En France le maximum de pente est; environ, de

. cinq millimètres par mètre : les Améri-

cains considèrent comme très-modérée une pente de 10 millimètres, et ils ne craignent pas de dépasser. toutes les limites de la prudence quand il s’agit de franchir une montagne. Nous nous son mes imposé la loi de ne pas laisser décrire à nos chemins de fer une courbe qui ait moins de 800 mètres de rayon. Les Américains admettent des rayons de 120 à 150 mètres. El est vrai qu’ils compensent par une diminution de vitesse l’accroissement qu'ils donnent ainsi à la force centrifuge; mais leurs mécaniciens ne sont pas tous en état de calculer leur vitesse avec précision. Cette vitesse est, au surplus, très-variable de chemin à chemin : elle est de 40 kilom. à l'heure

sur celui de sur ceux de Worce #r, Camden , de leston à Aug de Baltimore . Il serait sa de revient de leur établis ditions de d'œuvre et de si différente:

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sur celui de Boston à Lovell, de 82 sur ceux de Bosicn à Providence et à Worce 2r, de 24 sur celui d'Amboy à Camden , de 20 x 22 sur celui de Char:

leston à Augusta, et de 18 à 20 sur celui de Baltimore à l'Ohio.

. Il serait sans intérêt d'indiquer le prix de revient des voies de fer américaines; leur établissement a lieu dans des conditions de sol, de matériaux, de main d'œuvre et de valeur relative des espèces, si différentes des nôtres qu’une comparaison serait difficilement exacte. Quant à leur rendement, il ne saurait aussi être indiqué ici d’une manière suffisamment précise et par conséquent instructive pour nous. Quelques-uns couvrent à peine leurs frais d'exploitation et d'entretien; d’autres produisent jusqu’à 14 pour 100 de ‘leur capital. La seule chose qu'on puisse affirmer c’est que leurs revenus ont doublé dans les cinq années qui se sont écoulées de 1836 à 1841, et ue ce revenu est, en moyenne, aujourd'hui de cinq et demi pour cent capitaux engagés.

Les voitures destinées au transport des voyageurs sont toutes différentes de celles en usage en France. Jamais un Américain ne consentirait à rester assis à la même place pendant des heures entières. Ces voitures, montées sur 8 roues, accouplées 4 par 4, ont de 10 à 12 mètres de longueur sur 2 mètres 75 cent. de largeur. Elles sont partagées dans le sens de leur longueur par un passage, aux deux côtés duquel sont des cabinets ou compartiments, l'un pour les dames, un second pour une espèce de buvette, fréquemment visitée, et les autres pour les hommes, tous placés péle-mêle comme dans nos voitures omnibus. Soixante voyageurs, au prix de 16 centimes par kilomètre , nourriture comprise, peuvent tenir dans chacuhede ces voitures qui communiquent entre elles au moyen d’une sorte de pont jeté de l’une à l'autre.

Sur les routes ordinaires, le prix du transport pour un voyageur est de 22 centimes par kilom., celui du transport des marchandises est en moyenne, sur les chemins de fer, de 20 cent. par tonne et par kilom., et par les routes ordinaires de terre de 53 cent. également par toùne et par kilom.

COMMERCE; INDUSTRIZ, Aux Etats- Unis, on trouve un industriel pour près de 3 */, agriculteurs, et un commerçant ouéchangiste, non fabricant, surenviron 100 agriculteurs ou industriels. |

« Le a américain, dit M. le major Poussin, est éclairé, entreprenant ; il a des vues grandes , des principes arrêtés, qui en font un négociant habile et un spéculateur hardi; il ne demande aucun secours à l'État, mais il sait qu’il peut compter sur sa protection partout où son génie d'entreprise le dirigera (1). »

Le chiffre total des exportations de marchandises américaines s’est élevé, du 80septembre 1840 au 30 septembre 1841, à 650,429,730 fr. et celui des importations de marchandises à 535,707,596 fr.

Les deux tiers de ces quantités ont été transportées par navires américains.

Les États qui on fait le plus d’importations sont le New-York (300 millions), le Massachusets (90 millions), la Louigiane{50 millions), la Pensylvanie(34 millions), la Carotine du Sud (18 millions) et le Maine (3 millions). Ceux qui ont le plus fourni aux exportations sont : la Louisiane et le New-York (171 millions chacun ), l’Alabama ( 64 millions ), lé Massachusets et la Caroline : du Sud (50 millions chacun), la a cd et la pag tes (84 millions chacun), le vod (28 millions), la Caroline du Nord (23 millions), le Missouri et le Maine (6 millions chaçun). v*

Les principaux articles d'exportation sont le coton, le tabac, le houblon, le poisson, ét l'huile de baleine. Les

rincipaux articles d'importation sont :

Je sucre, le cafe, le thé, le cacao, les épices, lés vins de Bordeaux, de Provence et de Champagne, les eaux-de-vie, l’huile d’olive, la bijouterie, les riches etoffes de soie , les étoffes fines de coton et les objets de luxe de l’industrie parisienne. Il

est à remarquer que depuis ces dernières années surtout le luxe s’est répandu à un tel point aux États-Unis, que, terme moyen et à égalité de position sociale, un citoyen de cette république démocra-

tique y fait quatre fois plus de dépense .

qu'un Français. -

(1) De la Puissance américaine, t. TL

LRt TL