XII. — Expédition de Fontenoy (18-22 janvier

XIIL — Convent^^on de Ferrières (9 mars). — Prisonniers français rapatriés. — Pertes énormes de la Compagnie.

— Sa conduite patriotique.

L,e 15 juillet 1870, la compagnie de TEst, de même que celles du Nord et de Lyon, avait été requise de mettre tous ses moyens de transport à la disposition du ministre de la guerre. Placées en dehors de la zone des transports vers la frontière, les compagnies de rOuest et d'Orléans était seulement invitées à y concourir par des prêts de matériel.

L,a majeure partie de cette grande expédition de troupes incombait naturellement à la compagnie de l'Est. Ses chefs n'étaient pas pris au dépourvu ; Tincident Hohenzollern avait suffi pour les mettre en éveil. Le personnel était prêt, les marches des trains préparées ; si bien que dès le lendemain de la réquisition^ le 16 par conséquent, les transports commencèrent à 5 heures 45 du soir.

La marche des trains avait été réglée conformément aux bases adoptées en 1869, au sein de la commission réunie par le regrettable maréchal Niel.

On avait pris comme objectifs les gares de Strasbourg et de Metz, la première pour Tannée de Mac-Mahon, qu'on pensait forte de 107,541 hommes; la seconde, pour celle de Bstzaine,évaluéeauplusbas, d'après des données qu'on crojait parfaitement sûres, à 220,699 hommes. En joig^^^^ ^ ^®' effectif celui du t>'» corps (Canrobert), qu'on réunissait à Châlons et qu'on estimait.

d'après les mêmes bases, à plus de 56,000 hommes, on croyait pouvoir compter sur 380,000 soldats, au minimum^ pour l'ouverture de la campagne . En déduisant ainsi au-delà de 200,000 hommes de l'effectif résultant des données officielles, lequel s'élevait à 588,000 hommes, on se figurait avoir fait la part plutôt trop large à toutes les causes de défalcation (1) .

Les troupes furent réparties dans trois directions : par la ligne principale de Strasbourg, avec l'embranchement de Frouard à Metz; par celles de Soissonset de Mulhouse, aboutissant également à Colmar ; enfin par celle de Reims, Charleville et Thionville, qui, jusqu'à Soissons, appartient au réseau du Nord.

L'embarquement commença avec un désordre regrettable. D'après un des articles du règlement de 1855, encore censé en vigueur, l'arrivée en gare ne devait avoir lieu qu'une heure avant le départ; néanmoins, les premières troupes arrivèrent plusieurs heures d'avance. Elles parurent enveloppées d'une foule immense, qui se précipita avec elles dans les cours et jusque sur les quais de la gare du boulevard de Sébastopol, en criant ; la Marseillaise! à Berlin ! Les soldats, pendant cette longue attente, étaient entraînés dans les cabarets voisins, et souvent ne reparaissaient que dans un état indescriptible. Les officiers constatèrent un grand nombre de cas d'ébriété furieuse, dépassant tout ce qu'ils avaient jamais vu dans ce genre. Ils exprimèrent à diverses reprises l'opinion que des boissons spéciales

(1) Le chiffre de 588,000 hommes disponibles est indiqué dans une note sommaire remise à TEmpereur, le 6 juillet, par le ministre de la guerre, maréchal Lebœuf.

avaient été versées à leurs hommes. Les employés de la Compagnie s'aperçurent aussi que beaucoup de munitions avaient été dérobées aux soldats dans ces scènes de « fraternisation repoussante ; » ils signalèrent ces larcins à l'autorité.

Pour remettre quelque ordre dans les embarquements, il fallut revenir au règlement de 1855, supprimer tout séjour inutile dans les gares, et faire arriver de suite les hommes devant les trains qui leur étaient destinés. « L'artillerie à Pantin , la garde impériale et beaucoup d'autres troupes à la Villette et à Paris, s'embarquèrent du moins dans les conditions plus dignes d'une armée française, tandis qu'on avait été bien douloureusement ému en contemplant certains régiments de ligne transformés en bandes indisciplinées. »

Il s'était produit une déplorable incertitude dans la pratique des anciens règlements concernant les transports militaires par chemin de fer. Sur ce point comme sur bien d'autres, après avoir pris une grande avance, nous avions été suivis et ensuite dépassés.

Ces transports avaient été, dès 1851, l'objet d'un règlement remanié et développé en 1855. Le transport si remarquable de l'armée d'Italie en 1859, par le chemin de Lyon, avait été opéré conformément aux dispositions de ce règlement. Toutefois plusieurs articles n'étaient plus à la hauteur de l'expérience et des derniers progrès, et l'un des premiers soins de la commission Niel avait été de procéder à la révision et à la simplification de l'ancien règlement. Mais, par suite d'un concours de circonstances fatales, les travaux de cette commission avaient été interrompus.

délaissés, juste au moment où il eût été le plus nécessaire de les poursuivre et de donner force de loi aux règlements déjà préparés. Les améliorations les plus urgentes, réalisées depuis plusieurs années en Allemagne, demeurèrent ajournées. Au moment de la déclaration de guerre, on se trouva dans une position indéterminée, entre un règlement censé en vigueur, mais en partie abrogé de fait, et des réformes adoptées en principe, mais non promulguées.

Les conséquences de cette fausse situation ont cruellement pesé, pendant toute la durée de la guerre, sur nos opérations militaires. Dans les circonstances les plus graves, plusieurs des prescriptions anciennes, les plus dignes d'être maintenues, ont été mises en oubli. Ainsi, Tun des articles de 1855 portait que « les officiers étaient responsables de l'exécution des mouvements prescrits pendant l'embarquement, et devaient concourir personnellement à faire observer le règlement. » Nonobstant ce texte formel, on vit, lors de ce grand embarquement du chemin de fer l'Est, des officiers refuser absolument de s'occuper de Tinstallation de leurs hommes : ce soin incombait, disaient-ils, aux agents du chemin de fer, et au besoin à des sous-officiers. La même prétention fut émise à plus forte raison, postérieurement au 4 septembre, et il en résulta, dans plus d'une circonstance , d'énormes retards et des scènes déplorables de désordre. On vit aussi trop souvent des officiers qui tentaient de faire leur devoir dans ces embarquements^ désobéis et même maltraités par les hommes auxquels ils étaient censés commander.

La Compagnie de l'Est déploya dans ce transport préliminaire une activité digne des plus grands éloges. Du 16 au 22 juillet, on avait déjà fait partir 339 trains. Le 26 à minuit^ on arrivait au chiffre de 594 trains; la Compagnie avait transporté à la frontière toutes les troupes qu'on lui avait confiées, c'est-à-dire seulement 186,620 hommes, 32,410 chevaux, 3,162 canons ou voitures, 995 wagons de munitions (1) . Ainsi, au lieu de 385,000 hommes sur lesquels on avait compté au minimum, les huit corps d'armée envoyés à la frontière fournissaient à peine 220,000 hommes!

(1) Les tableaux statistiques de l'Est établissent que ce chemin de fer a transporté, du 16 juillet au 4 août 1870, 300,000 hommes (isolés non compris), 64,700 chevaux, 6,600 canons et voitures, 4,400 wagons de subsistances et dô munitions. Mais il ne faudrait pas conclure de ces chiffres que la France avait un pareil nombre d'hommes à mettre en ligne, le jour des batailles de Forbach et de Reichshoffen. Il y avait eu de nombreuses évolutions de troupes par les voies ferrées, et certains régiments figurent dans ces tableaux deux, trois et jusqu'à quatre fois (Jacqmin, 130). M. Maupelit, inspecteur principal, se signala particulièrement par son activité et son intelligence dans les opérations considérables et souvent très-compliquées d'embarquements et de débarquements qui ont eu lieu à la gare de la Villette au commencement de la guerre. Cet ingénieur, auquel ses services exceptionnels avaient valu la décoration, n*a survécu que peu de mois aux fatigues de sa tâche.

Cet effroyable écart a été l'exemple le plus frappant, le plus fatal résultat du vice de notre organisation militaire. Pour se l'expliquer, il faut savoir que, malgré les dispositions arrêtées par le maréchal Niel dès 1868, les hommes de la réserve continuaient d'être dirigés d'abord sur les dépôts, pour être, de là, renvoyés dans leurs régiments. Par conséquent, ils ne rejoignaient qu'après un délai souvent très -long. Au début de la guerre, sur 100 régiments d'infanterie, 35 seulement se trouvaient réunies à leurs dépôts. Le 87®, par exemple, était à Lyon et son dépôt à Saint-Malo; le 98® à Dunkerque et son dépôt à Lyon. Tout soldat qui n'était pas présent au drapeau, fût-il même dans le district occupé par son régiment, devait donc d'abord être dirigé sur son dépôt pour s'y faire équiper, et ensuite revenir à son corps.

D'un autre côté, on sait que, pour différents motifs, beaucoup de membres du Corps Législatif réclamaient incessamment des permissions de mariage pour les hommes de la réserve. Un grand nombre de ceux-ci, n'étant plus célibataires, parvinrent à se faire exempter par les généraux commandants de départements , nonobstant les ordres formels du ministre.

Comment n'avait-on pas été mieux édifié sur la portée immédiate de ces empêchements, de ces retards, qui abaissaient de près de moitié au moment de l'entrée en campagne, le chiffre des hommes présents à la frontière ? Il y eut là un concours vraiment diabolique de négligences, d'oublis, de réticences de détail, aussi funeste que l'eût été la trahison.

Ce déficit énorme, produit de causes diverses dont la puissance collective n'avait été exactement appréciée

par personne, fut pour tout le monde un coup de foudre. On avait cru faire une part plus que suffisante à toutes les éventualités de diminution, en abaissant à 2,520 hommes l'évaluation de l'effectif actif des régiments de ligne, à 800 celle des bataillons de chasseurs à pied, dans les 24 divisions qui devaient former les armées d'Alsace et de Metz, au lieu des chiffres de 2,785 hommes pour les régiments et de 938 pour les chasseurs, àéterminé s par la commission du maréchal Niel, et notifiés en 1869 aux Compagnies (1) . On oublia, au dernier moment, de leur faire connaître cette première réduction. Les chefs de la compagnie de l'Est avaient donc organisé les trains d'après les notifications de 1869. On peut juger de leur stupéfaction quand ils virent arriver des régiments dont l'effectif, au départ, était, en moyenne, inférieur de près de moitié à l'effectif attendu !

Au point de vue de la régularité du transport, cette situation était déjà extrêmement regrettable. On ne pouvait absolument établir une moyenne approximative du déficit qui se révélait si inopinément, tant les variations étaient brusques et considérables. Ainsi, dans une seule journée, l'effectif présent au départ remonta à 1,600 hommes pour un des régiments embarqués ; pour un autre, il tombait à 550 !

On comptait sur le prompt ralliement des hommes de la réserve, pour relever à peu près les effectifs en

(I) On laissait au dépôt de chaque régiment d'infanterie, 1,000 hommes, dont 700 de la classe 1869, et à chaque dépôt de bataillon 400, dont moitié de jeunes soldats. Ces chiffres sont par conséquent à défalquer de celui des hommes qui devaient être transportés.

temps utile. Peut-être en eût-il été ainsi, malgré la perte de temps qu'occasionnait l'obligation maintenue de passer par les dépôts, si les événements du début de la campagne avait été moins malheureux. Dès le troisième ou le quatrième jour des transports, la plupart des gares du réseau français, mais principalement celles de l'Est, commencèrent à être encombrées d'hommes qui a tentaient de rejoindre. » C'étaient des soldats appartenant à tous les régiments qui composaient les vingt-quatre divisions de l'armée, groupés par les intendants sous la conduite de sous-officiers. Si les premières nouvelles avaient été bonnes, le mal n'eût été ni bien long, ni bien sérieux. Les nouvelles de Forbach, de Reichshoffen jetèrent, au contraire, une démoralisation profonde parmi ces retardataires. Un grand nombre se séparèrent de leurs conducteurs, s'égarèrent plus ou moins volontairement. Dès la seconde quizaine d'août, ces traînards constituaient déjà une masse flottante, mangeant et surtout buvant copieusement dans les gares, et suivant des itinéraires fantaisistes dont le théâtre des hostilités n'était nullement l'objectif. Dans ces cohues démoralisées, la transition du vagabondage au pillage est facile. A la fin du mois d'août, la gare de Reims eut à défendre ses wagons contre les attaques de plusieurs milliers d'hommes, « qui, après avoir de bonne foi cherché leurs régiments, s'étaient facilement habitués à l'idée de ne pas les retrouver (1). » La catastrophe de Sedan, celle

(1) Le chef de cette gare, M. Ménécier, qui avait fait preuve d'une énergie et d'une activité exceptionnelles, dans ces terribles circonstances, a été décoré en décembre 1872.

RESEAU DE UEST \i

du 4 septembre portèrent ce désordre au comble, et dépassèrent toutes les espérances de l'ennemi.

Pendant ces premières semaines, la confusion avait encore été augmentée sur les voies ferrées par Tappel des hommes de la garde mobile aux chefs-lieux de cantons. A cette occasion, un grand nombre d'autorités locales réclamèrent impérieusement le concours des chemins de fer, même pour des trajets fort courts. Ce fut alors qu'on employa pour la première fois des wagons à bestiaux munis de bancs, installation peu confortable, mais qui, à cette époque de l'année, n'exposait les hommes à aucune souffrance sérieuse.

Suivant l'habile. directeur de l'exploitation des lignes de l'Est, ce transport précipité de corps incomplets, qui engendra tant de désastres, se rattachait à une idée fausse. On avait voulu mener de front deux opérations qui auraient dû être exécutées successivement : la concentration et la marche en avant. En d'autres termes, il eût mieux valu les compléter loin du théâtre de la guerre, et ne les j porter qu'après les avoir pourvus de tout ce qu'ils avaient à attendre d'hommes, de chevaux et de munitions .

Il est certain que ce parti eût été le meilleur ou plutôt le seul raisonnable, si l'on avait été en mesure d'opérer eh une dixaine de jours le passage complet des troupes du pied de paix au pied de guerre, avant de les lancer vers la frontière. Nous aurions été, quoi qu'on en ait dit depuis, en mesure de résister sans dé- La même distinction avait été accordée précédemment au chef de la gare de Troyes, qui avait activement contribué au ravitaillement de nos troupes après les premiers revers.

savantage aux forces dont PAllemagne du Nord pouvait disposer pendant cette première période de la campagne. D'après les évaluations les plus sûres, nous n'avions affaire, au début, qu'à 475,000 hommes, et nous devions en avoir 385,000 à leur opposer, si le calcul du ministre était juste, et si l'on avait le temps de les rassembler. Alors nous aurions été au moins trois contre quatre y et les choses auraient pu tourner très -différemment. Cette opinion est celle d'un grand nombre d'officiers allemands qui ont assisté à une première partie de la campagne (1). Mais n'était-il pas déjà bien tard pour tenter cette concentration en arrière du théâtre des hostilités? Au 26 juillet, la marche en avant ne pouvait plus être différée au delà de quelques jours, sous peine de voir passer aux Allemands tout l'avantage de l'offensive. Un tel inconvénient aurait-il été suffisamment compensé par l'avantage de rallier quelques milliers d'hommes de plus sous nos drapeaux ? Il est permis d'en douter.

Au point où en étaient les choses, « le passage du pied de paix au pied de guerre se trouvant beaucoup plus long qu'on ne s'y était attendu, » une chance su-

(I) A Wissembourg, les Allemands engagèrent au moins vingt bataillons, c'est-à-dire 20,000 hommes; la division Douay en comptait à peine 8,000. A la bataille de Wœrth, qu'ils eurent tant de peine à gagner, ils firent donner 75,000 hommes au moins contre 35,000 Français , au plus. Le 18 août, à l'attaque des lignes d'Amanvilliers qu'ils nomment bataille de Saint-Privat, ils étaient, de leur propre aveu , au moins 200,000 avec) 720 canons contre 100,000 Français avec 150 bouches à feu, et n'obtinrent nulle part d'avantage décisif.

prême nous restait I On a vu qu'en dix jours (16-26 juillet), TEst avait transporté les 220,000 hommes d'infanterie et de cavalerie qu'on lui avait confiés. Au moment où ce transport finissait, la frontière ennemie était complètement dégarnie ; les chemins de fer allemands commençaient seulement à supprimer leur service de voyageurs et de marchandises. Les corps d'armée se formaient méthodiquement, complètement, mais au loin,.. Leur mouvement de concentration à la frontière ouest ne fut terminé que le 5 août.

« Si, le 27 ou le 28 juillet, dit M. Jacqmin, Tarmée française eût franchi la frontière, elle n'eût rencontré devant elle aucun obstacle sérieux. Elle coupait les chemins de fer à l'aide desquels Tarmée allemande opérait ses mouvements de concentration et de ravitaillement, et la campagne commençait pour nous dans des conditions bien diflFérentes. Nous n'osons pas dire que le succès final nous était assuré, parce que l'Allemagne avait une organisation militaire supérieure à la nôtre et une supériorité de nombre écrasante ; mais nous aurions toujours eu, avec les avantages de l'ofi'ensive, du temps pour remédier à notre organisation défectueuse, et augmenter dans une certaine mesure nos moyens d'action, »

Nous avons entendu exprimer la même opinion par plusieurs militaires compétents des deux nations. Quelques-uns allaient même plus loin. Ils pensaient qu'une telle surprise, exécutée avec la furia francese^ pouvait avoir des conséquences infiniment sérieuses ; jeter une perturbation profonde, incurable, parmi ces contingents du Sud, qui ne se mettaient en mouvement qu'à contre-cœur, qu'il avait fallu pousser dans les wagons

à coups de crosse ! Qui ne sait d'ailleurs que l'impression d'un premier succès sur le moral d'une armée française est incalculable ; et combien, dans toutes les armées et dans tous les temps, l'empressement est plus vif de rejoindre un drapeau vainqueur I Nous aussi, nous croyons que c'était le cas ou jamais de se souvenir des instructions militaires d'un de nos rares vainqueurs d'autrefois. Dans son catéchisme militaire, Souvarow fait passer avant toute chose les avantages de la rapidité, de la surprise foudroyantes : •:< L'ennemi nous croit au moins à cent werstes, et nous tombons sur lui comme la neige. Voyez ! la tête lui touriie ! Attaquez sur-le-champ avec ce qui est arrivé!

D'autres pensées prévalurent : on crut avoir le temps de mieux s'organiser. Le 20 juillet, les généraux déjà présents sur la frontière, Bazaine à Metz, Frossard à Saint-Avold, Ladmirault à Thionville, de Failly à Bitche, Ducrot à Strasbourg, Douay à Belfort, furent avisés, par dépêche télégraphique, « que la campagne ne commencerait pas avant que l'armée ne fût complètement constituée, qu'en attendant il fallait rester sur la défensive. » (Bazaine, Armée du Rhin^ 245.)

Nous aurons à signaler les fâcheux résultats de Tencombrement des gares dans plus d'une circonstance décisive. L'un des plus funestes fut celui qui se pro-

dnisit tout d'abord à Metz. Quand les premiers trains parurent, les ordres relatifs à la destination ultérieure n'étaient pas arrivés; ils se firent attendre pendant plusieurs heures. Les hommes débarquaient, mais le reste ne pouvait être déchargé avant que la destination ne fût connue. En attendant, comme les trains se succédaient avec rapidité, on était forcé de les garer au fur et à mesure, bien qu'il s'y trouvât quantité de wagons non déchargés qu'il fallait ensuite rechercher et dégager. De nombreuses troupes de toutes armes attendirent ainsi leurs ordres, et T encombrement n'était pas encore la conséquence la plus fâcheuse de ces retards.

Aux arrivages de troupes succédèrent ceux de vivres, de matériel, et la compagnie de l'Est eut à lutter la première contre les difficultés résultant de l'organisation vicieuse des services et un manque d'unité. Il y avait à Metz deux groupes d'intendances distincts et tout à fait indépendants : l'intendance territoriale et les intendances divisionnaires qui arrivaient avec les corps d'armée. La première n'avait reçu aucune instruction pour la réception des vivres dirigés sur Metz ; les autres, ignorant la destination ultérieure de leurs corps, recevaient, mais n'osaient faire décharger les wagons. Elles réclamaient seulement, d'après les relevés des arrivages transmis par les agents de la Compagnie, ce qui répondait aux besoins du moment. Ces réclamations très-diverses se produisaient souvent à la fois, et de la façon la plus pressante : Tun venait chercher des farines, un autre de Tavoine, un troisième des eflfets et ustensiles de campement.

Ainsi se manifestait, dès le début, cette tendance à immobiliser dans les gares les wagons convertis en

magasins, tendance que la dictature de Tours érigea plus tard en système, et qui devait partout engendrer le chaos. Dès l'origine aussi, on parut disposé à rejeter sur les administrations de chemins de fer toute la responsabilité des embarras et des lenteurs. Le 4 août, notamment, on se plaignait que rien ne se faisait à Metz. La Compagnie de TEst avait pourtant déployé une activité remarquable. Le jour même où elle avait reçu la réquisition du ministère de la guerre (15 juillet), l'inspecteur principal à la résidence de Nancy arrivait à Metz dès six heures du soir, et prenait immédiatement toutes les mesures nécessaires pour renforcer le personnel des gares de Metz, Saint-Avold et Thionville. Le service du camionnage fut presque triplé ; on organisa, pour les marchandises de la guerre, huit chantiers spéciaux de déchargement sur une longueur de 2170 mètres. On s'était mis en mesure de décharger sans peine plus de 900 wagons par jour ; et du 16 juillet au 15 août, la moyenne journalière de ceux qu'il était permis de décharger ne dépassa pas 775.

Malgré tous les efforts, l'encombrement augmentait à Metz d'heure en heure ; bientôt on fut obligé d'affecter les voies de garage et de service au remisage des wagons immobilisés. C'était, suivant l'expression ingénieuse du directeur, comme une cristallisation de toute la gare^ quand survint la débâcle.

Les événements ayant pris tout d'abord une allure qui autorisait les plus fâcheuses prévisions, notamment celle du prochain investissement de Metz, les représentants de l'Est durent s'efforcer, à partir du 7 août, de dégager leur matériel roulant. Cette opération profita en même temps à l'armée, qui eut à sa di$pesition

ces approvisionnements déchargés en temps utile, et à la Compagnie, dont le matériel fut ainsi sauvé en partie. Si ses représentants avaient hésité à prendre cette rélution au milieu du désarroi général, bientôt ils auraient été forcés de refouler leurs wagons tout chargés, et la disette aurait commencé avec le blocus (1).

Pendant la première période des transports militaires, on n'eut à regretter qu'une seule collision de trains chargés, qui eut lieu auprès de Toul. Deux hommes seulement furent grièvement blessés, 61 légèrement. Il y eut de plus 42 accidents individuels (dont 7 morts immédiates), et Ton assure que tous furent dus à l'imprudence des victimes. Un chiffre relativeme\it si minime de sinistres porte avec lui son éloge.

Le rôle militaire de la compagnie de l'Est, capital pendant les opérations préliminaires et les premiers

(1) 273 wagons couverts , qu'on n'avait pas eu le temps d'évacuer avant l'investiasementjfurent disposés par M. Dietz, l'un des ingénieurs de l'Est, en une ambulance qui fonctionna pendant toute la durée du siège , desservie par les ouvriers et employés de la Compagnie, avec un zèle et une intelligence qui leur ont mérité des éloges publics de l'autorité municipale de Metz. L'installation de cet hôpital a été reconnup supérieure, au point de vue hygiénique, à l'emploi des tentes ou des baraques. On ne saurait faire un meilleur emploi de véhicules ainsi bloqués dans l'enceinte d'une place. (V. Jacqmin, 152 et suiv.)

combats, allait brusquement finir par Tenvahissement de la presque totalité de son réseau. Pendant cette période d'agonie, l'historique de ce chemin de fer n'offre que des détails douloureux. « Chaque jour, la situation s'assombrit; les autorités locales sont sans instructions; d'heure en heure, les dépêches se succèdent plus mauvaises les unes que les autres ; souvent elles sont contradictoires, et ce n'est qu'à force de dévouement que les agents du chemin de fer peuvent donner satisfaction aux demandes qui leur sont adressées. Quand le dernier soldat français a quitté une gare, ils s'éloignent à leur tour, et bien souvent la dernière machine reçoit la fusillade des éclaireurs allemands. » Il faudrait, pour compléter ce tableau, rappeler aussi les efforts courageux, parfois héroïques, d'un grand nombre d'agents de tous grades, pour contribuer à la défense de ce territoire alors français, tantôt en s' armant eux-mêmes pour protéger des communications importantes, tantôt en procurant des secours de toute nature à nos soldats épuisés ou affamés, ou en coopérant, au milieu des plus grands périls, au ravitaillement de nos places fortes (notamment à celui de Thionville) ; tantôt enfin en concourant, même au fort de Tinvasion et jusque dans les derniers jours de la guerre, à des entreprises préjudiciables à Tennemi... Mais des considérations particulières, trop faciles à deviner, nous imposent ici de pénibles réticences. Sur ce réseau de l'Est on est trop près de l'Allemagne I Des désignations trop précises signaleraient ces braves gens à des vainqueurs dont la générosité n'est pas la vertu dominante, et la France ne pourrait suffisamment protéger aujourd'hui ceux dont tout le crime fut d'essayer de la défendre ! Cette nécessité d'ajourner, comme dan-

gereux, des éloges si bien mérités, n*est pas une des moindres amertumes de la défaite. Vœ vîctis/ {l).

Lors des premiers engagements, on ne profita pas, comme on l'aurait pu, des voies ferrées voisines de la frontière, sur lesquelles étaient échelonnés les divers corps de Farmée française. Des mouvements de concentration, aussi faciles qu'urgents, furent omis ou accomplis tardivement. Celle de Wissembourg à Haguenau était intacte et aurait pu être utilisée au moins jusqu'à midi, pour amener des renforts dans la funeste journée du 4, qui commença nos malheurs (2).

Nous voyons cependant qu'à Reichshoffen le

(1) Rappelons pourtant le bel exemple d'énergie donné par M. Brun, Tun des inspecteurs de l'Est, sur la ligne de Châlons à Verdun. Chargé de surveiller un transport considérable de numéraire pour la solde, au moment où l'ennemi serrait déjà de près cet embranchement, M. Brun voyageait avec deux barils de poudre dans son vsragon, bien décidé à tout faire sauter si Tennemi se saisissait du convoi.

Depuis que ces lignes ont été écrites, un document officiel a rendu un juste hommage au zèle patriotique d'un autre agent supérieur de l'Est, M. Bellay. Il amena, dans la nuit du 22 au 23 novembre, 120 v^agons de vivres à Longvry où l'on espérait que l'armée du Rhin pourrait les prendre. A Thionville, où la voie avait été détruite et l'aiguillage enlevé jusqu'à la station de Bettenberg, M. Bellay fit faire les réparations sous la protection d'un détachement de la garnison, et amena lui-même trois convois de farine, dans la nuit du 14 au 25.

(2) Au début de l'action, la gare de Wissembourg et le faubourg qui la relie à la ville furent le théâtre d'une des luttes les plus acharnées. Les turcos fur^^nt accablés par le nombre, mais l'ennemi paya cher la conquête de la gare. Un de ses bataillons y perdit, à lui seul, 12 officiers et 165 soldats.

maréchal Mac-Mahon déploya en seconde ligne, sur sa droite, la division Conseil-Dumesnil du 7* corps, qui lui avait été envoyée de Mulhouse par le chemin de fer, dans la nuit du 4 au 5. Cette division prit une part honorable à Tun des principaux incidents de la journée, Tattaque de Gunstett, position capitale, qui fut enlevée par nous vers midi, mais qu'on ne put conserver. Ils étaient trop/

On sait que Frossard fut accablé à Spicheren en même temps que Mac-Mahon à Reichshoffen.

Ces deux revers simultanés (6 août) nous firent perdre d'emblée toute la ligne stratégique d'Alsace parallèle à la frontière. L'ennemi nous y suivit de près; le dernier train français avait quitté Haguenau se dirigeant vers Strasbourg, dans la nuit du 6 au 7 ; le premier train prussien arriva dans cette gare, le 7 au matin, par l'embranchement de Wissembourg, dont la jonction avec le réseau des Allemands était déjà réparée. Leur exploitation commença par l'enlèvement des blessés de la veille. D'autre part, la concentration précipitée de l'armée du Rhin livrait également à l'ennemi la ligne de Forbach à Metz. Il ne tarda pas à s'en saisir ; le 7, ses avant-postes occupaient déjà la situation de Rémilly, à 19 kilomètres de Metz. Malgré sa célérité, les chefs de gares parvinrent à sauver non-seulement les appareils télégraphiques, les fonds et les livres de comptabilité de la Compagnie, mais aussi la caisse de l'armée et plusieurs centaines de wagons de munitions et de vivres, accumulés dans les gares de Forbach, Bening et Saint-Avold. Ce sauvetage, accompli dans des circonstances aussi difficiles, fait le plus grand honneur aux agents de l'Est, notamment au chef de gare de

Sainfc-Avold, qui, le 6 au soir, n'avait encore reçu aucun ordre relativement aux trains en gare, et ne savait s'il devait les faire avancer ou reculer.

Mais la conséquence fatale entre toutes de ces premiers désastres fut l'abandon, sans coup férir, des défilés des Vosges (1).

Informée que, sur le territoire allemand, les ingénieurs préparaient de nombreux fourneaux de mines dans les principaux ouvrages d'art et les grandes tranchées, la compagnie de l'Est avait demandé, dès le IS juillet^ au ministre de la guerre, s'il ne jugerait pas opportun de prendre des précautions semblables sur les lignes françaises, et notamment dans la traversée des Vosges. Le ministre répondit immédiatement par l'affirmative, et demanda à la Compagnie de faire faire ces travaux après s'être concertée avec le génie pour remplacement des fourneaux. Tout cela fut exécuté, et les passages des Vosges eussent été sans doute interceptés à temps, si les chemins de fer avaient été organisés

(1) Après la bataille de Reichshoffen, une partie des troupes françaises s'était dirigée sur Saverne en suivant la grande ligne qui traverse ces défilés. Cette marche, ou plutôt cette évasion souterraine, compte parmi les épisodes les plus lugubres de la guerre. Quand les soldats eurent atteint la grande ligne Strasbourg- Paris, ik s'engagèrent dans le premier tunnel en suivant la voie. Le souterrain n'étant plus éclairé, ils avançaient à tâtons, chacun frémissant à l'idée de ce qui pourrait arriver, si un dernier train évadé de Strasbourg venait à se jeter à travers cette cohue. Heureusement le service était déjà suspendu sur cette ligne, et, à la sortie du premier souterrain, un garde- barrière indiqua aux soldats un chemin qui côtoyait la voie ferrée, et sur lequel ils purent marcher à ciel ouvert.

militairement chez nous comme ils Tétaient en Allemagne. Mais, cette organisation n'existant pas, la compagnie de TEst, nonobstant l'absorption complète de son réseau par le service de la guerre, n'avait toujours qu'un caractère purement industriel. C'était absurde et funeste, mais c'était ainsi ! Dès lors, il ne lui appartenait ni de charger des fourneaux, ni de prendre l'initiative d'une destruction qui pouvait contrarier des mouvements militaires auxquels elle n'était pas initiée.

Il faut bien arriver à dire qu'aucun ordre ne fut envoyé de Paris ni d'ailleurs pendant trois mortels jours, relativement à ces passages. « On n'avait pas d'abord compris toute la gravité du désastre de Reichshoffen ; on croyait que les troupes se rallieraient et défendraient les défilés... » Pendant ce temps, les Allemands n'avançaient qu'à pas comptés. L'abandon de ces passages, si faciles à défendre ou à fermer, leur semblait un piège. Ils redoutaient une destruction combinée pour le dernier moment, à bout portant, foudroyante, effondrement de viaduc ou écroulement do tunnel ; c'était nous faire trop d'honneur! Ils venaient d'occuper, le 10, le grand tunnel de Saverne, quand les ordres de destruction arrivèrent I

Les Allemands s'empressèrent de mettre à profit cette bonne fortune inespérée. Les premiers trains. entrés en France par Wissembourg parurent dès le 21 août, à la gare de Nancy : quatre jours après, les trains de vivres destinés à l'armée du Prince Royal arrivaient jusque-là. Sur les sections ultérieures de la grande ligne de Paris, l'exploitation allemande ne rencontra que deux obstacles sérieux: la résistance de Toul jusqu'au 23 septembre, et la destruction du sou-

terrain de Nanteuil (entre La Ferté-sous-Jouarre et Château-Thierry). Cette destruction suffit pour priver, jusqu'à la fin de novembre, Tarmée qui bloquait Paris, de l'avantage d'une communication continue avec l'Allemagne par chemin de fer.

La ligne principale de Strasbourg avait été coupée par l'ennemi du côté de Paris dès le lendemain de la bataille de Reichshoffen. L'exploitation allemande, qui dure encore, hélas! n'y commença que le 14 novembre (1).

Parmi les lignes secondaires de l'Alsace, une seule, celle de Bening à Haguenau, avait une certaine importance stratégique pour les Allemands. Ils ne purent s'en servir, grâce à l'invincible défense de Bitche. Cette défense est pour nous un des souvenirs les plus consolants de la guerre, et peut être comparée sans désavantage à celle de Colberg, en 1807, dont les Prussiens sont si fiers. Refoulée dans les casemates par le bombardement , la population civile demeura jusqu'au bout associée aux souffrances et souvent aux dangers de la garnison, sans que jamais personne ait parlé de se

(1) Le service entre Strasbourg et Bâle, -interrompu le 8 août par Topposition de quelques éclaireurs allemands à la station de Fegersheim, fut rétabli le lendemain, à la suite d'une courageuse exploration du chef de gare de Schelestadt jusqu'à Strasbourg. Les agents de l'Est profitèrent de ce répit pour diriger sur ces deux places une partie des approvisionnements rassemblés à Belfort, La circulation continua sur cette section jusqu'au 13, date de l'investiasement de Strasbourg, suivi depuis de celui de Schelestadt. La première de ces deux places succomba le 28 septembre, la seconde le 24 octobre.

rendre, y ait seulement pensé. Ou c'en est fait de la France, ou Bitche redeviendra français I

La ligne de Mulhouse à Paris n'eut pas non plus à subir l'exploitation étrangère, au moins dans la meilleure partie de son parcours, grâce à la résistance de Langres et de Belfort. Celle de Nancy à Vesoul a été citée par les écrivains allemands comnïe un des exemples de la « rapidité et de la rage surprenantes avec lesquelles les Français avaient accumulé les ruines pour arrêter la marche de leurs adversaires. » Il est vrai que, sur cette ligne, la destruction des ouvrages fut opérée en temps utile. On sacrifia, dès le 13 août, le pont de Langley, près de Charmes ; deux mois plus tard, quand un corps ennemi prononça son mouvement dans cette direction, un autre pont, trois viaducs sautèrent le même jour (13 octobre). Ces sacrifices ne furent pas inutiles; la circulation allemande ne put être établie jusqu'à Épinal qu'à la mi-novembre, et la restauration de la section de Vesoul n'était pas achevée à l'époque de l'armistice. Plût à Dieu qu'on eût agi avec la même « rage » dans les défilés des Vosges I

Sur les parties encore non envahies de son réseau, la Compagnie de l'Est continua de déployer une activité que les Allemands eux-mêmes ont admirée. Du 8 au 1 1 août, elle recueillait sur le versant occidental des Vosges et transportait de Sarrebourg à Toul, conformément aux ordres du ministère de la guerre, plusieurs milliers de soldats écloppés et débandés des 1" et 5® corps. Elle avait aussi commencé, dès le 7, le transport d'une partie des troupes du camp de Châlons sur Metz. Le lendemain, il y eut contre - ordre , et ces troupes rétrogradèrent. Le surlendemain, 9, d'après de

nouvelles instructions, l'opération fut reprise sur une plus grande échelle : il s'agissait cette fois de renforcer Tarmée du Rhin de tout le 6® corps. Ces marches et contre -marches étaient peu propres à raffermir le moral de la troupe, déjà fort ébranlé par les premiers événements de la campagne et par les intrigues révolutionnaires. Finalement, là Compagnie de TEst fut requise « de hâter ce mouvement par tous les moyens possibles. » (Télég. de Metz, 10 août.)

Cet embarquement eut lieu, du 9 au 13, en 40 trains portant ensemble 31,115 hommes, 2,296 chevaux, 255 voitures. Par suite" de ce retard de deux jours apporté à l'opération, la dernière partie du trajet devenait fort aventureuse. Le représentant de la Compagnie à Metz, M. Durbach, était informé fort exactement des progrès des Allemands, et prévoyait que leur avant- garde devancerait, sur l'embranchement de Frouard à Metz, le passage d'une grande partie des trains venant de Mourmelon. Il demandait instamment qu'on gardât, du côté de Thionville, le gué de Haucoucourt (Moselle), et du côté de Nancy, Pont-à-Mousson, objectif certain de l'ennemi. On n'eut pas égard à cette demande ; aussi, dès le 11, des uhlans se présentèrent à la gar^ de Pont-à-Mousson. Comme M. Durbach l'avait prévu, la majeure partie des trains était encore en deçà de ce point ; « ils arrivaient, se pressant, s'accumulant à la file les uns des autres. » Quelques troupes mirent pied à terre, firent fuir ces premiers éclaireurs, et plusieurs trains passèrent encore. Mais, dans la nuit, la communication fut interceptée pour tout de bon par une forte avant-garde munie d'artillerie ; la suite des trains de Mourmelon fut canonnée

et dut rebrousser chemin. Il en fut de même, en sens inverse, du train express sorti de Metz le 12 au matin. Une partie des troupes de Mourmelon refoulées descendit à Commercy et put encore rallier Metz parSaint- Mihiel ; mais de toute la division Bisson, du 6® corps, embarquée la dernière, un seul régiment parvint à rejoindre. Pendant ce temps, Pont-à-Mousson était saccagé par cette avant-garde prussienne, venue de Sarreguemines à marches forcées.

Suivant M. Jacqmin, ce ralliement du 6' corps aurait dû s'effectuer parterre. L'emploi de la ligne principale par Frouard, déjà trop compromise, fut une cause de trouble, d'affaiblissement pour ces troupes, et leur effort s'en trouva sensiblement amoindri dans les terribles luttes qui suivirent. Cette attaque de Pont-à-Mousson ressemble fort à celle qui avait eu lieu, le 15 juillet 1866, à Prerau, point de jonction des lignes de Bohême et de Gallicie, après la bataille de Sadowa. La tentative des Prussiens sur cette bifurcation avait pareillement pour but d'intercepter des trains d'infanterie. Ils réussirent à en enlever un; mais l'arrivée immédiate d^ nombreux renforts de cavalerie autrichienne les contraignit d'abandonner leur proie. A Pont-à-Mousson, où notre ligne n'était aucunement gardée, les trains les plus rapprochés du point envahi coururent de grands périls. L'un d'eux dut son salut à la présence d'esprit et au courage du conducteur et du mécanicien, qui rebroussèrent chemin sous un feu violent; et déjà serrés de près par les cavaliers prussiens.

RESEAU DE L'EST î7

On vient de voir que Toccupation des défilés des Vosges par Tennemi, et la retraite précipitée des débris de Mac-Mahon et du 5® corps vers le sud-ouest avaient entraîné l'abandon immédiat de Lunéville et de Nancy.. Les représentants de la Compagnie durent pourvoir, en moins de trois jours, au sauvetage du matériel roulant, épars sur la section de la ligne principale, que découvrait ce mouvement rétrograde, et sur les embranchements de Saint-Dié et d'Epinal, pareillement compromis. La seule gare de Nancy contenait encore, le 10 août, plus de cent locomotives et du matériel en proportion. Le refoulement fut néanmoins poussé avec une telle activité que rien ne demeura en arrière, sauf une seule machine hors de service, que les Allemands trouvèrent à Nancy le surlendemain.

Pendant ce temps, les chefs de la Compagnie combinaient à Paris une opération importante autant que difficile : la concentration de la ci- devant armée d'Alsace sur Châlons, au moyen d'un double mouvement tournant. Il s'agissait d'abord de soustraire à la poursuite acharnée de l'ennemi le 1®' et le 5* corps. Ceux-ci lui avaient bien donné le change un moment, en abandonnant la route directe par Nancy, pour se jeter dans les Vosges et la Haute-Marne. Mais les Â-llemands avaient bientôt retrouvé la trace ; dans toutes les gares et partout, la première question de leurs éclaireurs était toujours : OU est Mac-Mahon? Sans l'évolution rapide

que celui-ci fit exécuter à ses troupes vers Châlons, au moyen de T embranchement de Neufchâteau pour le 1" corps, de celui de Langres et Chaumont pour le 5*^, ces corps auraient été infailliblement atteints et forcés de combattre dans les conditions les plus fâcheuses.

Ce transport fut donc un véritable sauvetage, auquel tous les agents de la Compagnie, depuis les plus élevés jusqu'aux plus humbles, concoururent avec un zèle admirable. L'opération présentait en elle-même de graves complications, principalement dans l'itinéraire du 1" corps. De Neufchâteau à Châlons, la distance à parcourir était de 170 kilomètres, dont la presque totalité à voie unique. Le transport était particulièrement pénible sur la section accidentée de Neufchâteau à Bologne (49 kil.), où Ton rencontre des rampes trèsfortes, comme dans tous les chemins de fer de montagnes. On allégea la difficulté en n'embarquant que de l'infanterie sur cette section, tandis que la cavalerie et l'artillerie étaient dirigées par terre sur les gares de Donjeux et Joinville. Pour toutes ces dispositions, les agents supérieurs de l'Est trouvèrent dans le maréchal Mac-Mahon un concours aussi empressé qu'intelligent. Les chefs des autres Compagnies n'ont pas eu toujours le même bonheur après le 4 septembre.

Ce premier transport, comprenant 22,000 hommes d'infanterie, 3,500 de cavalerie, 500 canons ou voitures, fut exécuté avec une célérité relativement exceptionnelle. Dès le 14 au soir, le matériel était à la disposition- des troupes; trois jours après, l'embarquement était terminé, et les Allemands n'atteignirent la ligne de Neufchâteau que vingt-quatre heures après le passage du dernier train. A ce transport succéda celui

RESEAU DE UEST 29

des troupes du 5® corps, dont rembarquement avait été réparti entre les gares de Langres, Chaumont et Barsur- Aube.

Mais un danger imminent se révélait, dès le 15, à la bifurcation de Blesmes, où Tembranchement de Chaumont, par lequel on ramenait sur Châlons Tarmée d'Alsace, croise la ligne principale de FEst. L'ennemi avançait sur cette ligne plus rapidement qu'on ne l'avait pensé. Après avoir envahi Commercj, dès le 14, ses éclaireurs avaient aussitôt franchi la Meuse et se montraient aux environs de Blesmes. En ce moment, tous les trains venant de Neufchâteau n'avaient pas encore franchi ce pas dangereux, et derrière eux s'échelonnaient ceux du 5* corps. Les chefs de la Compagnie de l'Est conjurèrent l'autorité militaire de faire occuper fortement cette bifurcation, et ils furent entendus cette fois. Trois bataillons de ligne avaient été détachés de suite du camp de Châlons, pour couvrir provisoirement le passage. La défense en règle de la bifurcation et de toute la section de Blesmes à Joinville fut réservée à l'une des brigades les plus solides et les mieux commandées du 5® corps, celle du général Nicolas, embarquée à Chaumont dans la nuit du 16 au 17, et débarquée à Blesmes vers deux heures de l'après-midi. Cet officier prit aussitôt les dispositions nécessaires pour empêcher toute irruption sur un point quelconque de la voie ferrée, et repousser des attaques même très-sérieuses. Un bataillon était en réserve à la bifurcation, où l'on retint aussi deux locomotives et un matériel suffisant pour l'embarquement de 500 hommes, afin d'assurer, au besoin, les opérations sur la voie. La plus grande partie de la brigade Nicolas

était postée aux abords de la bifurcation, occupant des positions bien choisies et se prêtant un mutuel soutien, dans la direction où devait porter vraisemblablement le principal effort de l'ennemi, c'est-à-dire dans l'angle formé à sa rencontre par le croisement des deux chemins de fer. « Trois bataillons déployés, face au nord, étaient couverts et défendus par les tranchées profondes des deux voies bordées de haies épaisses, dans lesquelles on pratiqua des passages. Leurs grand' gardes, placées dan? des bouquets d'arbres sur la rive gauche du Bruxenelle (affluent de l'Ornain), observaient la plaine découverte qui s'étend au delà jusqu'à l'Ornain. » Sur le flanc droit, plus particulièrement vulnérable, de cette position, se trouvaient trois autres bataillons, concentrés dans un étroit espace, entre Blesmes, Scrupt, Saint-Lumier. Ceux-là guettaient les bois dangereux de Monrupt, de Cheminon, de Trois- Fontaines, percés de nombreux chemins venant de l'Est, c'est-à-dire du côté de l'ennemi, et donnant accès sur nos positions. Enfin, des postes étaient échelonnés en amont, sur l'embranchement de Chaumont, jusqu'à la station de Chevillon, entre Saint-Dlzier et Joinville.

Grâce à cette protection , les trains du 5® corps s'écoulèrent sans obstacle sur Châlons. Ainsi qu'on devait s'y attendre, les coureurs ennemis se présentèrent sur plusieurs points; mais partout on faisait bonne garde, et ils furent repoussés avec perte. Avisé, dans la matinée du 18, de l'occupation imminente de Bar-le-Duc par une nombreuse avant-garde prussienne, le général Nicolas se hâta d'envoyer de ce côté un détachement de pionniers, monté sur des trucks, qui

eut le temps d'enlever 20 mètres de rails, auprès de la station de Revigny, entre Blesmes et Bar. Cette opération, vivement conduite par M. Varaigne, capitaine du génie, sauva une quantité notable de matériel roulant de la Compagnie, replié sur la section de Revigny à Blesmes, et qu'on n'aurait pas eu le temps de faire replier.

Malgré l'approche de détachements ennemis de plus en plus nombreux, mais toujours rejetés avec vigueur, le défilé des trains se poursuivit sans interruption. Conformément à leurs instructions, le général Nicolas et le général de Septeuil, qui était venu le renforcer, depuis le 18 au soir, avec un régiment de cavalerie légère, ne quittèrent leurs positions que dans l'après-midi du 19, quand le dernier train, venant de Chaumont, eut passé • en gare de Blesmes. Il était temps que l'opération s'achevât, car, le même soir, l'ennemi occupait en force, sur la ligne de Chaumont, la gare de Saint-Dizier, qui n'est qu'à 18 kilomètres de la bifurcation. Sans cette défense de Blesmes, sollicitée si à propos par la Compagnie de l'Est, la voie eût été coupée deux jours plus tôt, et le refoulement des trains du 5® corps, sur cette ligne à voie unique, eût encore compromis la marche des trains qui, décrivant une ellipse plus prolongée, ramenaient vers Châlons les dernières troupes de l'armée d'Alsace , celle du 7® corps d'armée (général Douay).

Ces troupes, qui avaient évacué Mulhouse à la suite du désastre de Reichshoifen, étaient échelonnées autour de Belfort et de Montbéliard. Sur l'invitation du nouveau ministre de la guerre (coin te de Palikao), les Compagnies de l'Est et de Lyon se concertèrent pour

opérer le transport de ces soldats sur Châlons, par la voie la plus longue de beaucoup, mais la plus sûre, et en fait la plus prompte, c'est-à-dire par Paris. L^embarquement fut réparti à Belfort entre les deux lignes : une partie des trains passa par Besançon et Dijon, les autres par Chaumont et Troyes. Ceux-là repassaient à Noisy sur la ligne de Strasbourg, que les premiers rejoignaient de leur côté par le chemin de ceinture. L'embarquement, commencé le 18, était terminé à Belfort le 20 avant midi. L'opération fut conduite avec une activité et une intelligence remarquables par M. Lépine, inspecteur de la Compagnie de l'Est à Belfort. Le transport se fit lentement, mais avec une grande régularité et sans le moindre accident. A partir du 21 au matin, les trains parvenus à Paris furent dirigés, non plus sur le camp de Châlons, qui venait . d'être abandonné, mais sur Reims, par Soissons (1). L'effectif des trois corps ralliés par ce double mouvement tournant s'élevait à environ 62,000 hommes, tant infanterie que cavalerie, 1,300 canons et voitures. Tout en rendant pleine justice au zèle et à Tintelligence déployés dans cette manœuvre difficile par les agents

(1) Arrivés à la gare de Pantin, à trois heures de Taprèsmidi, dit un témoin oculaire^ nous repartîmes à cinq heures du soir pour Châlons. A minuit, nous arrivions à Epernay ; notre train y était arrêté et dirigé cette fois sur Reims. La même mesure devait être appliquée à tous les trains qui nous suivaient. Tel était Tordre adressé au chef de gare d'Epernay. (Belfort , Reims , Sedan y par le prince Bibesco, p. 37.) Cet ordre de rabattre sur Reims, envoyé aux premiers trains déjà lancés sur Epernay, et Texpédition directe des trains suivants par Soissons sur Reims, s'expliquent par les fluctuations du grand quartier général.

RESEAU DE UEST 33

de l'Est, nous ne pouvons penser sans un serrement de cœur que l'armée ralliée et concentrée par ce puissant effort est celle-là même qu'on dirigeait vers Sedan

La marche rapide des Allemands sur la ligne principale de Strasbourg à Paris donna lieu, le 15 août, à un incident qui mérite d'être rapporté avec quelque détail.

Ce même jour, M. Demetz, préfet de la Meuse, avait reçu du ministre de la guerre et du général commandant supérieur l'ordre de faire sauter, sur cette voie principale, le tunnel le plus rapproché de Commercy. 11 avait requis et dirigé sur ce point, tant de Verdun que de Bar-le-Duc, toute la poudre disponible. Mais là, comme dans les Vosges, les ordres de destruction arrivaient trop tard. C'était seulement depuis le 10 qu'on travaillait à pratiquer des chambres de mines dans le tunnel en question ; et l'on annonçait, d'une part, que les travaux étaient à peine à moitié, et d'autre part, que l'avant- garde ennemie avait déjà passé Toul.., Le 14, les trains de l'Est avaient poussé pour la dernière fois jusqu'à Commercy.

Au milieu de la confusion générale, le préfet voulut voir les choses par lui-même. Il partit de Bar-le-Duc pour Commercy, monté sur une locomotive, avec M. Leroy, l'un des inspecteurs principaux de l'Est. Un courageux citoyen, M. Grandpierre, depuis député de ce département, s'adjoignit volontairement à cette excursion passablement hasardeuse. Républicain -de vieiUe date, M. Grandpierre, du moins, n'était pas de ceux qui, en haine de l'Empire, applaudissaient tout bas à nos revers!...

Le préfet et ses deux compagnons étaient en blouse

et armés à tout événement. Ils franchirent à toute vapeur les 41 kilomètres qui séparent Commercy du chef-lieu du département. A la gare de Commercy, M. Demetz trouva les sous-préfet, M. Aimé, qui l'y attendait avec le divers représentants du service des ponts et chaussées et du service vicinal, auxquels le préfet avait donné rendez-vous par dépêche télégraphique. Il y avait là aussi un officier qui pouvait, mieux que tout autre, donner des nouvelles sûres et récentes de l'ennemi. C'était le capitaine Voysseur , appartenant à l'état-major du grand quartier général, et détaché par le maréchal Bazaine pour éclairer la marche de l'ennemi et communiquer, s'il était possible, avec Mac-Mahon. Cet officier avait passé la nuit précédente à travers les lignes allemandes.

Tout ce monde était réuni dans les bureaux du chef de gare, et le préfet donnait aux difl'érents chefs de services des instructions appropriées aux circonstances, quand il s'éleva, à l'occasion des derniers renseignements parvenus, une contestation qu'il était facile de résoudre en consultant la grande carte del'Etat-Major. Le préfet en avait précisément apporté une, mais l'avait laissée sur la locomotive, arrêtée à cent mètres en deçà du bâtiment principal de la gare. Il y courut de suite, et bien lui en prit; car tandis qu'il cherchait sa carte, trois coups de feu retentirent et on lui cria : « Sauvez-vous ! voici les Prussiens ; ils cassent le télégraphe ! » Au même instant, le préfet, et ses deux compagnons, MM. Leroy et Grandpierre qui, eux, n'avaient pas quitté la machine, virent accourir le capitaine Voysseur, fort empressé de profiter d'une telle occasion pour n'être pas fait prisonnier. La gare était déjà

cernée par des soldats à bufâeteries jaunes, que quelques optimistes prenaient bonnement pour des gendarmes. C'était de Tinfanterie bavaroise.

Le préfet, installé sur le charbon du tender, donnait au mécanicien Tordre de rétrograder vivement sur Barle-Duc, quand un détachement de uhlans, franchissant la barrière, arriva à la hauteur du bâtiment principal. Aussitôt M. Demetz ej; ses compagnons glissèrent des cartouches dans leurs fusils, pour soutenir au besoin leur retraite. Ils voient le commandant des uhlans saisir le chef de gare, lui mettre le pistolet sur la gorge en lui montrant la locomotive, et prononçant avec emportement quelques mots sur le sens desquels on ne pouvait se tromper. C'était Tordre de donner immédiatement le signal d'arrêt à la machine qui commençait à démarrer. Dans cette situation délicate, le chef de gare eut la présence d'esprit de transmettre au lieu du signal d'arrêt celui de ralentissement; puis aussitôt s'élança dans la direction de la machine comme pour se faire mieux comprendre. Ce petit manège fut exécuté avec tant de naturel que Tofficier allemand en fut tout à fait la dupe. Quand le chef de gare atteignit la locomotive, elle avait déjà gagné insensiblement une centaine de mètres, sans que Ton eût songé àla poursuivre... D'un bond, le chef de gare escalada la machine, qui partit aussitôt à toute vapeur, laissant bien loin derrière elle les Allemands, si ébahis qu'ils ne songèrent pas à-faire usage de leurs armes.

Le fusil à la main, M. Demetz et ses compagnons battirent ainsi en retraite, s'arrêtant à chaque équipe qu'ils rencontraient, pour faire enlever les rails derrière eux et détruire les appareils télégraphiques des sta-

3fi CHEMINS DE FER FRANÇAIS

tions, qu'on n'avait plus le temps de soustraire autretrement à Tennemi. En arrivant à Bar-le-Duc, ils firent rompre et jeter à Teau le pont du chemin de fer sur le canal de la Marne au Rhin, et dirigèrent immédiatement sur Paris quinze locomotives qui se trouvaient au dépôt. En descendant de son tender, le préfet, en blouse et tout noir de charbon, fut plus chaleureusement acclamé par la foule qu'il ne l'avait jamais été sous son plus brillant uniforme. On lui assura que son excursion avait été dénoncée aux Allemands par un espion français (?), dont le rapport les avait déterminés à hâter leur mouvement sur Commercy. Ajoutons que, malgré Toccupation de Bar-le-Duc (18 août), M. Demetz ne jugea pas à propos de se replier, comme l'ont fait en pareille circonstance la plupart des préfets de M. Gambetta. Il demeura à son poste jusqu'au moment où il fut mis en arrestation et embarqué pour l'Allemagne.

L'historique du réseau de TEst explique un incident qui a donné lieu à de vives discussions, le retour de la garde mobile parisienne, du camp de Châlons à celui de Saint-Maur.

Cette troupe avait été transportée de Paris à Châlons, par fraction de trois bataillons chacune, du 30 juillet au 11 août. L'Intendance, avertie tardivement et surchargée de travail, n'avait rien préparé pour l'installation de ces jeunes soldats, et les premiers arrivés

surtout eurent beaucoup à soufirir. Il y eut, à cette occasion, des murmures, des preuves d'indiscipline trèsmarquées. Cette situation déjà mauvaise s'aggravait encore sous Timpression des nouvelles désastreuses qui circulaient dans le camp.

On ne savait trop, dans le principe, quelle destination donner à ces mobiles ; Thésitation redoubla naturellement après les premiers revers. Le nouveau ministre de la guerre eut d'abord l'idée de faire entrer cette troupe dans la composition du 12® corps. Pour différents motifs, il changea d'avis, et envoya le 16, à la Compagnie de l'Est, l'ordre de procéder immédiatement au transport des dix-huit bataillons de mobiles de Paris vers différentes places du Nord. Mais telle était alors la situation des esprits, qu'on avait dû prévoir que bon nombre de ces mobiles, principalement de ceux des bataillons dont on tenait particulièrement à se débarrasser, refuseraient de s'embarquer s'ils connaissaient d'avance leur nouvelle destination. On avait donc eu l'idée de leur donner le change, en dirigeant d'abord les trains sur Paris. On devait ensuite rebrousser chemin vers le Nord, conformément à des indications spéciales dont les commandants des bataillons devaient avoir seuls connaissance lors du départ. Le 17, le ministre adressait à la Compagnie des instructions confidentielles dans ce sens, et recommandais tout particulièrement « d'éviter que les hommes descendissent des wagons. » Il faut plaindre une autorité réduite à user de pareils subterfuges pour assurer l'exécution de ses ordres.

Mais ce n'était pas tout. Tandis que les chefs de la Compagnie recevaient ces ordres à Paris et les trans-

gle J

mettaient au camp, ils étaient informés, en retour, que le projet d'envoyer les mobiles dans le Nord était éventé, qu'il excitait une grande irritation, et, finalement, qu'il ne s'exécuterait pas. Le même jour (17 août), à l'issue du conseil dans lequel le général Trochu venait d'être nommé gouverneur de Paris, une dépêche, expédiée du camp à 1 h. 54 de l'après-midi, annonçait que les mobiles, au lieu d'être dirigés sur le Nord, conformément aux instructions ministérielles, étaient transportés sur Paris, à destination du camp de Saint- Maur, suivant l'ordre de Vautorîté militaire (?).

Il est avéré aujourd'hui que ce changement de destination avait été décidé sur l'insistance formelle du nouveau gouverneur. Bien que celui-ci connût parfaitement les ordres donnés à cet égard par le ministre, son supérieur responsable, il y substituait les siens, sans lui en référer, sans le prévenir. Les premiers trains de mobiles étaient en route; leur débarquement commençait, quand le ministre apprit qu'on les ramenait sur Paris I II ne pouvait être que vivement affecté d'une atteinte aussi grave portée au principe de la subordination militaire, et ne se dissimulait pas les inconvénients de ce retour. Mais il était en même temps forcé de reconnaître qu'on ne pouvait s'y opposer! En conséquence, il se résigna à faire disparaître la trace de ce regrettable conflit, en invitant la Compagnie de l'Est « à considérer ses précédentes instructions comme non avenues , et à retourner celles qui devaient être remises- aux commandants des bataillons. » (18 août.)

Les chefs de la Compagnie étaient bien instruits de la propagande révolutionnaire qui se faisait parmi les

mobiles; aussi ce retour les préoccupait vivement au point de vue de Tordre. Ils redoutaient tout d'abord une débandade dans la traversée de Paris. Ils eurent alors ridée d'éviter cette traversée, en arrêtant les trains à la bifurcation de Noisy et les refoulant sur la ligne de Mulhouse jusqu'à la gare de Nogent-sur-Marne, qui n'est qu'à deux kilomètres du camp de Saint-Maur. Cette proposition fut communiquée, dans la soirée du 17, au général Malroy, chef d'état-major de la première division militaire. Ce fut même par cette communication que cet officier, qui hiérarchiquement aurait dû tout savoir un des premiers, fut informé de la nouvelle destination assignée aux mobiles par « l'autorité militaire » de Châlons, contrairement aux ordres du ministère I

La combinaison proposée par les chefs ie la Compagnie fut acceptée avec empressement. La seule avantgarde des mobiles, qui avait déjà dépassé le point d'arrêt convenu, débarqua à Pantin, et se rendit à Saint-Maur en traversant une partie de Paris. Tous les autres trains rétrogradèrent de Noisj sur Nogent-sur- Marne. Fort heureusement, ce changement d'itinéraire ne souleva pas d'opposition parmi ces jeunes soldats. Il n'aurait pas fallu compter, pour les mettre à la raison, sur le nouveau gouverneur (général Trochu), qui n'entendait employer que la force morale^ et ne craignait pas de dire à ces mêmes mobiles, dans une de ses trop nombreuses proclamations : « J*ai demandé votre rappel immédiat à Paris, parce que c'était votre droit. » C'était, si j'ose m'exprimer ainsi, traiter Tinsubordination par la méthode homœopathique.

La nomenclature des amoindrissements successifs du

service de TEst nous offre, en quelques lignes, un résumé saisissant de nos désastres jusqu'à l'investissement de Paris. Le combat du 6 août avait enlevé à cette Compagnie l'embranchement de Wissembourg à Haguenau ; ceux du 8 , la ligne d'Alsace parallèle à la frontière et celle de Forbach à Metz. Dès ce jour, les trains de la grande ligne ne dépassaient plus Sarrebourg. Les Allemands ayant occupé sans obstacle les défilés des Vosges, la tête de cette ligne fut ramenée le 11 à Lunéville, le 12 à Nancy. L'embranchement de Nancy à Metz par Frouard avait été intercepté la nuit précédente ; d'autre part, l'abandon de Lunéville et de Nancy avait entraîné la perte des embranchements de Saint-Dié et d'Êpinal. Sur la grande ligne, le service fut limité, le 14, à Commercy; le 16, à Bar-le-Duc. Le 23, par suite de la reddition de Vitry, il fallut abandonner toute la section comprise entre cette place et Épernay. Cette bifurcation importante étant au pouvoir de l'ennemi, il n'y eut plus de communication possible que par Soissons, entre Paris et l'armée de Mac-Mahon. Le même jour, on incendia précipitamment, dans la vallée de la Marne, les estacades de l'embranchement Mourmelon-Châlons- Verdun, pour retarder la poursuite de cette armée par les troupes du Prince Royal. Ces troupes avaient fait d'abord fausse route, continuant à chercher le 1®"^ et le 5« corps dans la direction de Paris. Leurs éclaireurs avaient poussé jusque dans les environs de Troyes, s'informant toujours et partout de Mac-Mahon. Le 26, vers midi, ils arrivaient sur la ligne de Mulhouse, à la gare de Payns, à 12 kilomètres de Troyes, et le train sortant de cette ville rétrogradait sous la fusillade. Mais, le lendemain,

les Allemands, reconnaissant leur erreur et ressaisissant trop tôt la piste, faisaient volte-face et remontaient vers le nord. Ils prenaient à revers et franchissaient sans obstacle les défilés célèbres de TArgonne, inutiles cette fois à la France comme ceux des Vosges. Ils couraient, ces ennemis, et nous nous traînions !.... L] armée française semblait, suivant un témoin oculaire, suivre un enterrement. Elle mit six jours pour faire un trajet qui, en ligne directe, eût été de vingt lieues à peine. A chaque instant, des averses furieuses s'abattaient sur elle ; d'énormes nuages noirs roulaient dans Tespace; la tempête mugissait sans relâche, et ses mille voix, courroucées ou plaintives, semblaient chanter un colossal hymne funèbre sur ces têtes vouées à la mort ou la captivité (1)....

Par suite de ce brusque revirement de Tennemi, la compagnie de TEst put reporter son service en avant, sur les lignes de Strasbourg et de Mulhouse, mais pour bien peu de jours. Châlons, par exemple, redevint tête de ligne jusqu'au 4 septembre à minuit. Après la catastrophe, l'absorption définitive de ce réseau s'accomplit avec une rapidité foudroyante. Le 4 septembre au soir, les trains de l'Est ne dépassaient plus la Fertésous-Jouarre. Le 8, ils. s'arrêtaient à Lagny; le 12 au

(1) Nous renvoyons à rhistorique du chemin de fer du Nord ce qui concerne le transport du 13™« corps (Vinoy) , de Paris à Mézières, opéré de concert par les Compagnies du Nord et de TEst (26 août-1®' septembre). Nous n'avons pas voulu morceler le récit de ce transport, ni le séparer de celui d'une opération plus importante encore, le retour de ce corps d'armée sur Paris (5-8 septembre) , accompli tout entier sur le réseau du Nord.

matin, à Meaux. Le 12 au 8oir, ils ne sortaient plus de Paris. Mais il fallait se consoler de tout, ou plutôt ê'en applaudir. N'avions-nous pas désormais ce talisman invincible, la République! I...

Le service fut maintenu jusqu'à la dernière extrémité, sur les fractions non envahies du réseau de l'Est. Quelques-unes demeurèrent intactes jusqu'à la fin d'octobre. Celle qui va de Charle ville à la frontière belge par Givet fut même tout à fait oubliée ou dédaignée par l'ennemi après la capitulation de Mézières, qui mettait cette ligne à sa merci. L'exploitation française de l'Est demeura, jusqu'à la fin de la guerre, réduite à ce tronçon, d'une longueur de 74 kilomètres !

Cet embranchement, de même que ceux de Charleville à Donchery et à Hirson, avait été neutralisé après la journée du 1®' septembre, pour le ravitaillement des prisonniers parqués dans la trop fameuse presqu'île d'Iges, le Camp de la misère^ et pour le transport des blessés. Ceux-ci étaient d'abord secourus, en gare de Charleville, dans les wagons, sur les quais et dans les salles d'attente, converties en ambulances' par les agents de la Compagnie, puis dirigés sur les principales villes de nos départements du Nord et de la Belgique. La neutralisation des lignes afi'ectées à ces transports fut

successivement prorogée jusqu'au 20 octobre, et le nombre des blessés secourue s'éleva à 9,671.

Lo directeur de l'exploitation s'était rendu à Mulhouse aussitôt après la bataille de Sedan, afin d'être plus à portée d'agir, selon les événements, sur la portion encore libre du réseau. A partir du 14 septembre, des patrouilles, des colonnes mobiles commencèrent à se montrer dans le Haut-Rhin et les Vosges, à Saint- Dié, à Colmar, à Mulhouse. Le service fut deux fois suspendu à leur approche, et repris après leur départ. On devait à la résistance de Strasbourg ces derniers intervalles de répit.

On s'était empressé de procéder au sauvetage du matériel réfugié sur ces lignes. Une partie avait pu être évacuée par Mulhouse sur la Suisse ; mais cette ligne de retraite ne tarda pas à se trouver coupée par la destruction au moins prématurée du viaduc de Dannemarie, entre Mulhouse et Belfort. Dès lors, tout le matériel accumulé au delà de ce point sur les sections non encore envahies de la ligne Belfort-Paris, ne pouvait plus s'évader qu'en passant sur le réseau de Lyon, par les embranchements à voie unique de Besançon ou de Vesoul-Gray.

Comme on devait s'y attendre, la chute de Strasbourg (29 septembre) fut pour Mulhouse le signal d'une nouvelle occupation qui, cette fois, ne devait pas même, hélas ! finir avec la guerre. Instruit de l'approche d'une nombreuse avant-garde, M. Jacqmin se replia sur le territoire suisse avec son personnel, dont il concerta ensuite le rapatriement par Pontarlier avec les agents de la Compagnie de Lyon. Le 3 octobre, les Badois envahirent Mulhouse, qu'ils rançonnèrent sans

merci, et s'avancèrent parla voie ferrée jusqu'à Altkirch, dans la direction de Belfort, qu'ils semblaient menacer d'un siège immédiat. Mais ce n'était qu'une démonstration ; pendant ce temps, le 14® corps prussien, commandé par Werder, l'un des meilleurs généraux allemands, envahissait le massif des Vosges.

Après bien des hésitations et des tiraillements désastreux, l'organisation de la défense de ce côté venait d'être confiée par la délégation de Tours (antérieurement à l'arrivée de M. Gambetta) au général Cambriels. Cet officier, grièvement blessé à Sedan, avait néanmoins réussi à s'échapper, et continuait à servir malgré sa blessure. Mais ce témoignage de dévouement ne suffisait pas pour rassurer les soi-disant patriotes franccomtois, républicains encore plus ombrageux que les gens de Tours. La prétendue armée des Vosges, dont Cambriels venait d'accepter le commandement, n'était encore qu'une cohue d'hommes sans expérience, mal armés, mal équipés, auxquels tout faisait défaut, les vivres, les munitions, surtout la discipline. Le 6 octobre, une partie de cette « armée » fut surprise par une des divisions de Werder versRaon-l'Étape, station de l'embranchement de Lunéville à Saint-Dié. Deux bataillons et quelques francs -tireurs montrèrent de la fermeté, mais il fallut céder à la supériorité écrasante du nombre et de Fartillerie (1). On rétrograda précipitamment sur Bruyères, station de l'embranchement qui doit relier Épinal à Saiot-Dié, mais qui avait alors pour tête de ligne la gare de Laveline, où Cambriels eut son quar-

(1) En fait d'artillerie, cette armée des Vosges ne possédait qu'une demi-batterie.

tier général pendant trois jours. Après cet engagement, auquel les écrivains locaux ont donné le nom un peu ambitieux de bataille de la Bourgonce, ces troupes novices se trouvaient dans un tel état de démoralisation, que Cambriels prit brusquement le parti d'abandonner la défense du massif des Vosges, et de mettre un large intervalle entre Tennemi et ses troupes, en leur indiquant Besançon comme point de ralliement. Sans doute il était pénible d'abandonner à l'invasion plusieurs lignes de chemins de fer (1), tout un département dont le sol accidenté offrait à la résistance des ressources exceptionnelles. Mais dans les circonstances où l'on se trouvait après l'engagement du 6 octobre, la prolongation de la lutte sur ce terrain n'aurait profité qu'aux Prussiens. Elle leur eût fourni l'occasion de surprendre quelques-uns des trop nombreux défilés des Vosges, d'envelopper et de détruire un rassemblement qui pouvait devenir en peu de temps le noyau d'un véritable corps d'armée. Avant de mettre aux prises avec l'ennemi ces recrues, il fallait prendre le temps d'en faire de vrais soldats. Lacourbe lui-même, le plus habile des généraux de la première République dans la guerre de montagnes, n'eût pas, en pareille circonstance, agi autrement que Cambriels.

Malgré l'éloignement des troupes françaises, l'invasion rencontra, sur plusieurs points du département des Vosges, une résistance énergique de la part des gardes nationales sédentaires. L'une des plus belles fut

(1) Réseau de l'Est : d'Épinal à Port-d'Atelier (sur la ligne de Mulhouse), d'Epinal à Remiremont, à Laveline ; chemin de fer départemental de Charmes à Rambervillers.

celle des habitants de Rambervillers (1). Voici quelques détails, venus de bonne source, sur cet épisode trop peu connu de la défense de son pays.

Ce fut dans l'après-midi du 10 octobre, quatre jours après rengagement de la Bourgonce, qui avait eu lieu à peu de distance de là, qu'on signala rapproche d'une colonne prussienne, arrivant sur Rambervillers par la route de Saint-Dié. Aussitôt on court aux armes, malgré la défense formelle du maire. Ce fonctionnaire, démocrate des plus ardents, se replie instantanément, sans prendre le temps de ranger ou de dissimuler les papiers les plus importants. Il laissait notamment en vue, sur son bureau, la correspondance des maires des environs, donnant des informations sur la marche de l'ennemi. L'un d'eux, M. Cuny, maire de Domptail, fut arrêté et emprisonné à Nancy, par suite de l'impardonnable négligence de son collègue.

L'ennemi, cependant, avançait toujours. On s'empresse de barricader les rues. Les meilleurs tireurs courent s'embusquer dans le cimetière situé hors de la ville, sur la route par laquelle vient l'ennemi. Cet asile de la mort se transforme soudain en redoute meurtrière; dans sa clôture de pierres sèches, on a improvisé des créneaux, et on attend. Les Prussiens sont bientôt en vue : nos cent cinquante gardes nationaux n'ont pas affaire à une poignée d'éclaireurs, mais à plusieurs milliers de soldats. Pourtant aucune hésitation ne se

(1) Cette petite ville, l'un des chefs-lieux de canton des Vosges, fait tête de ligne d'un chemin de fer départemental qui se détache, à la station de Charmes, de la ligne d'Epinal à Naocy,

produit dans la petite troupe. Elle demeure immobile, silencieuse à Taffût; circonstance rare, il faut le dire, dans les embuscades françaises pendant cette guerre. C est seulement quand Tennemi est arrivé à cent mètres qu'ils le saluent d'un feu continu, terrible, qui en quelques minutes renverse trois cents hommes, dont plus de tués que de blessés. Ce ne sont pas là de ces prouesses de francs-tireurs fantaisistes, qui ajoutaient le ridicule à nos malheurs ! Ces gardes nationaux, armés do Tancienne carabine rayée des chasseurs à pied, étaient placés sur deux rangs, dont l'un rechargeait, tandis que l'autre tirait à travers le mur crénelé. Ce fut ainsi qu'ils mirent véritablement hors de combat un nombre d'ennemis double du leur.

Fort heureusement, l'artillerie ennemie avait été arrêtée à une grande distance par des abatis de sapins; sans cette circonstance, Rambervillers eût été sans doute détruit de fond en comble. L'infanterie prussienne se déploya, cerna la ville, y pénétra de plusieurs côtés à la fois. La fusillade continua quelque temps dans les rues ; les deux derniers coups de feu français furent tirés par M. Dussourt, capitaine de la garde nationale, qui, du pont de la Mortagne, fit encore coup double avec son fusil de chasse. Toute résistance dut cesser à la nuit; ceux qui avaient eu Thonneur d'y prendre part s'échappèrent ou se cachèrent comme ils purent. Quelques Français, trop grièvement blessés pour fuir, avaient été achevés dans le cimetière à coups de baïonnettes. La ville était encombrée de soldats ivres de rage, tirant au hasard, criblant de coups de fusil les habitations muettes...

Alors commencèrent les perquisitions à domicile.

Tout homme chez lequel on trouvait un fusil encrassé de poudre était mis à mort. Il y eut, dans la nuit et le lendemain, vingt-six de ces exécutions. Les cadavres, traînés dans les ruisseaux, restèrent, par ordre supérieur, exposés pendant trois jours, avec défense d'y toucher, sous peine de mort. Quand enfin on les laissa enterrer, grâce à l'intervention du curé, toute cérémonie religieuse fut interdite, et il fut défendu aux hommes d'assister à l'inhumation. Les soldats de garde au cimetière n'j laissaient pénétrer qu'une femme par cadavre,,. Parmi ces exécutions, Tune des plus odieuses fut celle d'un nommé Collot, vieux paysan infirme, qui demeurait à un kilomètre de la ville. Tout le crime de celui-là était d'avoir apostrophé vivement des soldats qui lui volaient son foin... Est-il besoin d'ajouter que la ville dut acquitter sur l'heure une forte contribution, et que tout le conseil municipal fut déporté en Allemagne? Ainsi se passa, en 1870, la fête de Rambervillers, qui, par une étrange et cruelle coïncidence, tombe précisément le 10 octobre. La voilà, pour bien des siècles, transformée en un anniversaire lugubre, et pourtant glorieux !

Cette résistance nous semble particulièrement remarquable, en ce qu'elle fut toute spontanée de la part des habitants abandonnés à eux-mêmes, et non appuyée ou imposée, comme ailleurs, par des milices étrangères aux localités.

VIÏI

Pendant les derniers jours de l'exploitation française, dans le rayon de Mulhouse, l'administration de l'Est n'y avait conservé que le matériel strictement indispensable au service. Au moment de l'occupation définitive, ce matériel fut évacué sur Bâle, et soustrait à l'ennemi, moins quatre machines remises au chemin de fer Central- Suisse, dont les Prussiens se saisirent par le droit du plus fort. Quant au matériel des sections au delà de Belfort, et des lignes des Vosges, qui avait été dirigé par Vesoul sur Gray, où il se trouvait accumulé, on n'eut que le temps de le refouler plus avant, sur le réseau de Lyon (18 et 19 octobre).

Sur toute l'étendue des lignes de l'Est, au fur et à mesure des progrès de l'ennemi, les employés des gares menacées avaient mis en sûreté, conformément à leurs ordres, le matériel roulant, les marchandises, les registres, caisses et appareils télégraphiques. Ils pouvaient ensuite, à leur choix, gagner le territoire libre ou rester à leur poste. La plupart, surtout ceux des lignes d* Alsace et de Lorraine, prirent ce dernier parti ; c'est-àdire qu'ils demeurèrent dans leurs gares, quand l'ennemi les y tolérait, mais sans travailler pour lui. Ces employés, auxquels la langue allemande était généralement familière, recueillaient ainsi des renseignements qui auraient pu devenir fort utiles^ dans l'éventualité longtemps et vainement espérée d'un revirement offensif.

Le Directeur de l'Est n'eut guère roccasion de se plaindre des procédés de la Délégation, mais il dut défendre la partie de son matériel réfugiée sur les lignes de Lyon, contre les exigences du citoyen-préfet (Challemel-Lacour), qui voulait s'emparer de ces wagons pour les transformer en baraquements de mobilisés. Il soutint, à cette occasion, une lutte très-vive, qui ne fut terminée que par une décision de Bordeaux, du 2 janvier 1871, donnant pleinement tort à ce que l'on appelait alors l'administration départementale du Rhône.

Pendant la longue période de l'investissement de Paris, l'une des préoccupations les plus sérieuses des délégués des grandes Compagnies, en province, avait été de faire vivre Içur personnel. Il y avait là, on le conçoit, une question d'intérêt national, autant que d'humanité, surtout par rapport aux employés restés en observation sur le territoire envahi. On savait à quelles suggestions étaient en butte ces employés, pères de famille, pour la plupart. La tâche la plus lourde incombait forcément au directeur de l'Est, dont tout le réseau était envahi, et qui se voyait, dès les premières semaines de la guerre, privé de recettes, aussi bien que de moyens réguliers de communication avec la majeure partie de ses employés. Il tint tête à cette accumulation de difficultés, et vint à bout de faire passer, à presque tous, le montant de la demi-solde qui leur avait été promise. Ce secours leur arriva jusque dans les localités les plus encombrées, les plus surveillées par l'ennemi.

Après la guerre, le conseil de la Compagnie de l'Est a dignement achevé ce que son délégué avait si bien commencé. Ce conseil décida que le complément de la

demi-solde serait payé à tous les agents restés à bur poste, ou à un poste approuvé par les chefs dont ils dépendaient. C'était pour la Compagnie de TËst, privée de son exploitation pendant plus de six mois, un sacrifice très-considérable, mais qu'elle n'a pas hésité à faire en faveur d'agents qui avaient donné tant de preuves de dévouement... £ien peu de grandes entreprises industrielles, privées de tout travail pendant un si long espace de temps, auraient pu (ou voulu) payer intégralement leur personnel. Cet acte de libéralité ou de justice, conmie on voudra, fait honneur au patriotisme de ses auteurs, non moins qu'à leur humanité. Parmi ces employés, beaucoup appartiennent aux contrées qui ont cessé, momentanément, d'être françaises. Il en est, osons le dire, qui, cédant à d'inexorables nécessités d'existence, ont dû opter, du bout des lèvres, pour la nationalité allemande. Le souvenir des procédés généreux de la Compagnie française, à laquelle ils appartenaient, ne peut que resserrer les liens d'affection privée qui persistent entre eux et nous.

Pendant toute la durée de la guerre, nos ennemis n'ont jamais perdu un moment pour remettre en activité les portions du réseau français tombées en leur pouvoir, qui offraient de l'intérêt au point de vue militaire, principalement les lignes de l'Est. Ils nous ont laissé, sous ce rapport, des exemples qu'il est bon d'étudier, en attendant l'occasion de les mettre en pratique.

On a vu précédemment que, sur la section de Wissem-

' bourg à Haguenau, l'exploitation avait commencé dès

le lendemain de la bataille de Reischoffen, quelques

heures seulement après la cessation du service français.

Cette exploitation était dirigée par trente agents du

chemin de fer Berg et Marché arrivés le même jour à, Wissembourg. La prise de possession des passages intacts des Vosges permit aux trains allemands d'arriver sans obstacle le 21 du même mois à Nancy. Le 23 septembre, deux jours après la reddition de Toul, ils poussèrent jusqu'à Commercy ; mais ce fut seulement à partir du 23 novembre, après Tachèvement de la déviation de Nanteuil, que l'exploitation fut poussée jusqu'à Lagny, qui devint tête de ligne jusqu'à la fin de la guerre.

Les chemins de fer français envahis furent répartis en cinq directions ou commissions d'exploitation {Betriebs-commissionen). Chacune était composée de trois membres : un président, un ingénieur en chef, un administrateur. Ces trois membre» supérieurs avaient sous leurs ordres un agent commercial, trois ingénieurs des travaux, un inspecteur du télégraphe, un ingénieur du matériel et trois chefs de dépôt. Les trois premières commissions (Saarbruck, Strasbourg, Nancy) se partageaient la majeure partie du réseau de l'Est ; la quatrième (Reims) et la cinquième (Chaumont), les embranchements de ce même réseau qui se relient à ceux du Nord, de Lyon et d'Orléans, et les portions de ces trois réseaux que l'autorité militaire supérieure jugea à propos d'exploiter,, au fur et à mesure des progrès de l'invasion. Le personnel inférieur des gares, des dépôts et de la voie dut être emprunté presque entièrement à l'Allemagne. Il fallut en tirer aussi presque tous les ouvriers nécessaires pour la réparation des ouvrages d'art et des voies, les travaux de cantonnement, etc. La plupart des tentatives faites par les commissions allemandes pour embaucher de gré ou de force les

agents français demeurèrent inutile». En Alsace et en Lorraine, on avait eu recours de préférence aux moyens de douceur. On représentait aux agents que ces deux provinces étaient perdues pour la France, qu'ils avaient dès lors intérêt à reprendre des fonctions qu'ils ne retrouveraient pas plus tard. On alla jusqu'à leur proposer un modèle d'engagement rédigé en allemand et en français, mais dont les deux textes présentaient une différence essentielle. Le texte allemand ne contenait que la promesse nettement exprimée de servir fidèlement la Betriebs-commission^ comme on avait servi la compagnie de l'Est. La traduction française, au contraire, était rédigée de manière à donner lieu de croire qu'il était intervenu un accord entre les administrations française et allemande, et que cette dernière fonctionnerait pour le compte de la compagnie de l'Est et de concert avec elle. Faut-il attribuer cette rédaction équivoque au « défaut d'habitude de la langue française » , comme M. Jacqmin veut bien le supposer ? Ne faut-il pas plutôt y voir une supercherie calculée pour tromper ceux des agents français employés en Lorraine et en Alsace, auxquels la langue allemande était peu familière ? Cette dernière interprétation nous paraît la plus vraisemblable. Il y avait dans les commissions allemandes des hommes qui avaient vécu plusieurs années parmi nous, chargés de missions secrètes à' observation, qui parlaient et écrivaient correctement notre langue et n'ont dû faire qu'à bon escient des phrases à double entente. Tel était M. Glaser, membre de la commission de Reims, dont nous raconterons la curieuse histoire à propos du chemin de fer du Nord. Quoi qu'il en soit, cet engagement ne fut souscrit

gle ^

que par un très-petit nombre d'individus, appartenant au personnel des lignes secondaires de l'Alsace. Il fut repoussé par Timmense majorité des employés. Plusieurs de ceux-là furent alors brutalement expulsés, d'autres contraints de s'enfuir. L'ennemi rencontra les mêmes répugnances patriotiques dans les ateliers français. A Épernay, sur plus de huit cents ouvriers, huit ou dix seulement consentirent à "travailler pour les Allemands. Ceux-ci ne s'attendaient pas à rencontrer de si graves difficultés de ce genre, eux qui avaient prévu tant de choses I Dès le mois de novembre, il fallut pourvoir, par des mesures dictatoriales, en Allemagne, à l'exploitation des chemins français. Une circulaire prussienne prescrivit non-seulement l'ajournement indéfini de toute ouverture nouvelle, mais des restrictions notables dans le service sur toutes les lignes allemandes, et requit toutes les directions de chemins de fer de transmettre au ministère prussien la liste de tous les agents de la traction et du mouvement, des gares et des bureaux, des travaux et des ateliers, susceptibles d'être utilisés sur le territoire envahi. C'est alors qu'on vit s'abattre sur le réseau envahi cette nuée d'employés de tous grades, de physionomies impossibles, à longues barbes, pourvus de ces immenses pipes de porcelaine qui semblaient faire partie intégrante de la tenue... N'oublions pas un détail caractéristique, parce qu'il atteste la méfiance persistante de la Prusse à l'égard de ses bons alliés du Sud, et la volonté non moins persistante de faire ]iorter sur eux la majeure partie des charges de la guerre, tout en retenant la meilleure part des profits. La presque totalité du personnel allemand détaché en France fut empruntée aux

États prussiens ; et ce furent au contraire les Etats du Sud qui, toute proportion gardée, fournirent la majeure partie du matériel roulant. Dès le mois do novembre, par exemple, la Bavière seule avait en France 33 machines et près de 7,000 véhicules.. Dès que la voie de contournement de Nanteuil fut terminée, et que les wagons chargés purent circuler sûrement juqu'à Lagny, les États du Sud durent fournir à nouveau, pour Tapprovisionnement de l'armée allemande sous Paris, 20 trains composés chacun de 46 wagons de marchandises (total 1320) et de quelques voitures de voyageurs. A la fin de la guerre, les Allemands avaient sur la portion exploitée par eux du réseau français, environ 16,000 de leurs wagons et 4,000 des nôtres.

Pendant toute la durée de Toccupation, mais surtout pendant la guerre, la station de Lagny (à 28 kilomètres de Paris) a été le point terminus de l'occupation de la grande ligne de l'Est par les Allemands, et un de leurs postes principaux (1). Ils y avaient installé leur intendance, la direction générale des ambulances et celle des postes. Le dépôt des prises de guerre était établi à

(l) Ils tentèrent à plusieurs reprises de faire arriver leurs wagons jusqu'à la station de Chelles, plus rapprochée de Paris de 9 kilomètres, mais il furent toujours repousses par les batteries françaises du mont Avron,

la station d'Esbly, à 5 kilomètres en arrière de Lagny : les Allemands y construisirent un quai spécialement affecté à l'embarquement du butin qu'ils emportaient de France.

Les circonstances de l'occupation de Lagny et de l'installation des divers services de l'ennemi ont été relatées avec une précision rigoureuse par un agent supérieur de l'Est, témoin oculaire et attentif. Le 12 septembre, le génie français avait fait sauter les deux ponts sur la Marne : comme on manquait de troupes pour défendre le passage, cette destruction ne pouvait arrêter longtemps une armée nombreuse et bien outillée. Les ennemis parurent le 13, sur la rive gauche, et Ton vit arriver dès le lendemain l'avant-garde du prince royal. Le même jour, les Prussiens jetèrent sur la Marne un pont de bateaux qu'ils menaient avec eux sur des fourgons, et le lendemain 15, ils établirent sur les débris du pont de fer une passerelle pour les piétons. En six jours, ils construisirent d'urgence, en vue de l'exploitation du chemin de fer, deux ponts sur pilotis, qui naturellement ne furent utilisés que deux mois plus tard, après l'achèvement des travaux de contournement du tunnel éboulé dé Nanteuil.

Dès le 18 septembre, la communication télégraphique fonctionnait régulièrement entre l'Allemagne, le bureau central de Lagny et le quartier général, établi alors au château de Ferrières, célèbre par les pleurs de M. Jules Favre, et quelques jours après à Versailles.

Le 31 octobre et le 1*' novembre, les Prussiens, appréhendant une tentative désespérée sur Lagny, y construisirent précipitamment des redoutes et se mirent en mesure de faire sauter la gare et les voies au pre-

mier signal. Les soldats furent bien joyeux d'apprendre que les assiégés se déchiraient entre eux, au lieu de combiner un effort suprême contre l'étranger. Quant à leurs chefs, ils savaient probablement à quoi s'en tenir sur la véritable cause de ces mouvements anarchiques, qui faisaient si bien les affaires de l'invasion.

La première machine allemande n'arriva en gare de Lagny que le 20 novembre. Quatre jours après, un service régulier entre Strasbourg et Frouard était organisé, et chaque train recevait un nombre déterminé de voyageurs civils.

Parmi les nombreuses constructions faites à Lagny avant comme après l'ouverture de l'exploitation allemande, nous devons une mention spéciale à celles qui se rapportaient au service des vivres. On construisit tout d'abord trois grandes baraques, dont la principale était destinée à l'alimentation des troupes de passage ; elle contenait trehte-six fourneaux en fonte, suffisants pour faire la soupe à trois mille hommes à la fois (1).

Dans les premières semaines du siège, les Allemands, privés de leurs arrivages rapides d'approvisionnements par l'interruption prolongée du chemin de fer, souffrirent souvent de la disette. Ils n'entendent pas raillerie sur le chapitre de la nourriture, et nous avons trouvé dans des correspondances interceptées la preuve que ce jeûne forcé exerçait une certaine influence sur le moral de nos ennemis (2).

(1) Une autre de ces baraques était un bazar où des com^ merçants, surtout des juifs, trafiquaient d'objets mobiliers de . toute espèce provenant des champs de bataille et des réquisitions. La troisième était le casino des officiers.

(2) Notamment dans le 12® corps d'armée (Saxons) .

Malheureusement leurs chefs n'épargnèrent rien pour leur donner prompte et pleine satisfaction sur ce point essentiel. L'intendance prussienne se hâta d'installer à. Lagny un prodigieux entrepôt de vivres auquel elle affecta une bonne partie des bâtiments de la gare, reliés et successivement augmentés par d'autres constructions. Avant la fin de 1870, tous ces magasins se trouvèrent bourrés de comestibles, de liquides de toute espèce, venus d'Allemagne et souvent aussi de plus près. L'approvisionnement quotidien de chaque corps d'armée était fait au moyen de fourgons et de voitures réquisitionnées, et Tapprovisionnement général se retrouvait incessamment remis au complet par les arrivages du chemin de fer. Jamais il ne fut question chez les Allemands du système de conversion de wagons en magasins, qui charmait si fort la Délégation de Tours, et donna partout de si tristes résultats.

Parmi les détails les plus instructifs de l'organisation du service à Lagny, nous mentionnerons encore les ponts mobiles de chargement qu'ils y transportèrent dès les premiers jours. « Ces ponts, de très-grandes dimensions, leur permettaient de décharger sous quai, chevaux et voitures. Ils sont suspendus sur des ressorts qui portent un essieu placé au milieu avec une paire de roues; ces roues permettent qu'un seul homme les fasse circuler sans effort à de grandes distances; elles aident aussi à les consolider... Une vis de pression sert à caler les ressorts et à lever les ponts à la hauteur voulue. » Cet outillage spécial aurait évité, de notre côté, bien des difficultés, bien des impossibilités meurtrières, surtout dans le transport de l'armée de l'Est.

L'organisation des trains destinés aux transports et à

la rapatriation des blessés allemands peut donner lieu à des remarques intéressantes^ et qui ne sont pas toutes à Tavantage de la dictature prussienne. Nous voyons, par exemple, que dès le mois de septembre 1868, les ingénieurs de tous les chemins de fer allemands, réunis à Munich, s'occupèrent de cette grave question. L'adoption d'un type uniforme pour les wagons de blessés eût été un véritable et immense bienfait, et le gouvernement prussien eût trouvé là un digne emploi de la prépondérance conquise à Sadowa. Mais les préoccupations politiques et guerrières du moment laissaient peu de place aux considérations purement philanthropiques. On ne songea guère à poursuivre le problème de l'unification allemande^ dans ces détails qui n'intéressaient que l'humanité. Abandonnés sur ce point à leur libre arbitre, «les cinquante administrations allemandes représentées à la conférence de 1868 se divisèrent sur les systèmes en présence, et rien de sérieux ne fut exécuté jusqu'au moment où la guerre éclata. »

Cette réserve faite, il est juste de reconnaître que plusieurs améliorations louables furent réalisées au dernier moment, soit pour obtenir la flexibilité indispensable aux blessés par la substitution aux sièges fixes de brancards suspendus, soit pour le chauffage et la ventilation des wagons, et les détails d'aménagement d'intérieur ayant pour but de faciliter, pendant le trajet, la présence et la circulation des médecins, des infirmiers, en un mot l'assistance continue des victimes de la guerre. Sous ce rapport, il faut accorder une mention honorable à la direction de Bavière, qui se trouva en mesure de diriger sur le théâtre de la guerre, dès le 15 septembre, huit trains d'ambulances convenablement

disposés. Après le rétablissement de la circulation sur la ligne principale de TEst, on eut aussi Tidée heureuse d'utiliser au retour, en les transformant en Lazareth^ Zûge, des wagons qui avaient servi, à Taller, pour les transports d'approvisionnements. On arriva ainsi à former des trains extraordinaires d'ambulances qui embarquèrent soit à Lagny, point habituel de chargement, soit à Épernay ou autres stations intermédiaires d'évacuation, des trains contenant, en moyenne, plus de 5 et 600 malades ou blessés (1). Parvenus sur le territoire allemand, ils étaient débarqués au fur et à mesure, là où ils pouvaient être le mieux assistés, et notamment aux points les plus rapprochés de leur domicile. A la seule gare de Mayence, plus de cent mille ont été soignés, pansés et ravitaillés à leur passage.

Les ambulances dites d'évacuation, établies dans les dépendances de plusieurs gares du réseau de l'Est, rendirent également de grands services. Ces ambulances recevaient les blessés qui avaient besoin d'un certain temps avant de pouvoir supporter un nouveau déplacement. L'une des plus considérables et des mieux aménagées fut établie à la bifurcation d'Épernay, qui resta tête de ligne de l'exploitation allemande jusqu'à l'achèvement des travaux de Nanteuil. Une partie du magasin du matériel, affectée à cet usage dès l'origine, contenait 350 lit§. Vers la fin de décembre, cet établissement étant devenu insuffisant, on transforma la remise à machines en une seconde ambulance, contenant 400 lits. Chaque jour, les soldats malades, blessés ou fatigués,

(1) Le 14 décembre, un seul de ces trains en débarqua 1,400 à Francfort-sur-le-Mein.

arrivant par les voitures de réquisition, et ensuite par les trains, étaient admis à Tambulance de la gare d'Épernay. Ils y passaient généralement de douze à vingtquatre heures; après cet intervalle de repos salutaire, ils étaient, suivant leur état, évacués sur les ambu- , lances fixes de la ville, au nombre de cinq (1), ou dirigés vers TAllemagne par les trains.

N'oublions pas un dernier trait, bien curieux et caractéristique à propos de ces trains d'ambulances. Pendant toute la durée de la campagne, mais surtout dans la seconde quinzaine de décembre, ces trains furent affectés, au départ d'Allemagne, au transport des Liebes» gaben^ dons d'amour ou d'affection envoyés à de chers absents, notamment aux approches de Noël et du jour de l'an. Les nombreuses lettres interceptées qui ont passé sous mes yeux pendant la guerre annonçaient avec force effusions de tendresse l'expédition de Liebes" gaben^ consistant quelquefois en objets d'habillement, plus souvent en comestibles. « Par quelle association d'idées, dit à ce sujet M. Jacqmin, le même peuple peutil arriver à réglementer l'emploi normal de la torche, du pétrole et les trains de Liebesgaben? » Nous ignorons, par exemple, si l'on avait réglementé aussi l'expédition en retour des Liebesgaben^ recueillis sur le territoire envahi. Il y aurait eu de quoi former plus d'un train spécial.

L'organisation des restaurations ou réfectoires pour les troupes de passage dans les principales gares de l'Est mérite aussi une attention sérieuse. En fait d'alimenta-

(1) L'une des plus vastes était installée dans un cellier de la maison Moët et Chandon.

tion, les Allemands sont passés maîtres. Sur les lignes de TEst, ils avaient établi une demi-douzaine de ces réfectoires-monstres. Sept cents hommes pouvaient se restaurer à la fois dans celui de la gare d'Epernay, neuf cents dans celui de Châlons. Ce dernier, surtout, installé dans la remise des machines, offrait à certaines heures un aspect pantagruélique. Toutes les ouvertures avaient été bouchées soigneusement : des poêles en fonte chauffaient plus que suffisamment cette vaste pièce. De chaque côté de la porte d'entrée principale donnant sur la voie, on remarquait deux vastes bassins en forme d'auges. Us servaient aux ablutions des soldats allemands avant le repas, car ces soldats se lavaient quelquefois, dit-on. « La cuisine se faisait à la vapeur, au moyen de huit grandes chaudières en cuivre d'une contenance d'environ 250 litres, garnies chacune d'un serpentin intérieur, dans lequel circulait la vapeur d'une locomobile installée dans la cuisine même... Cette installation suffisait pour préparer en deux heures assez de bouillon et de bœuf pour rassasier 1,800 hommes; » 1,800 Allemands 111

Le coup d'œil de ces réfertoires ne manquait pas de pittoresque, surtout quand un train arrivait de nuit. 11 s'arrêtait devant la Restauration, La troupe descendait et entrait en ordre dans le réfectoire, où tout se passait aussi régulièrement qu'à la parade. Rien de semblable n'a existé dans nos armées. Quand on distribuait des vivres, ce qui n'arrivait pas toujours, surtout depuis l'avènement de la République, les hommes les emportaient et les consommaient, en route fort irrégulièrement. Aux arrêts, ils se précipitaient en désordre à Tassant des buffets , des cantines, et trop souvent ne

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remontaient en wà|^on que dans un état honteux d'ivresse.

On ne peut contempler sans un serrement de cœur le contraste navrant de ces Allemands largement repus, bien chauffes, bien installés, avec nos malheureux soldats, qui, souvent à la même heure, souifraient, dans les wagons comme au bivouac et sur les routes, toutes les tortures du froid et de la faim I

Tout en rendant justice au mérite technique de l'organisation du service allemand sur nos lignes envahies, service qui embrassait, à la fin de la guerre, 3,800 kilomètres du réseau français, dont la presque totalité de celui de TEst, il ne faudrait pas croire que ce service ait fonctionné en tout et partout d'une manière irréprochable. Où trouve, à ce sujet, des indications curieuses dans une circulaire adressée aux commandants d'étapes sur les lignes de l'Est. On y signalait de graves irrégularités dues à diverses causes, notamment aux stations trop prolongées à la « Restauration. » Il semblait donc qu'au moins à une certaine époque, ce mécanisme, si bien combiné en théorie, tendait à se détraquer, et que Ton aurait pu quelquefois appliquer aux vainqueurs, vers la fin de la guerre, le reproche que fait Tite-Live aux Carthaginois après la bataille de Cannes, d'avoir trop compté sur la valeur persévérante de la fortune, et mal suivi les sages prescriptions d'An-

nibal (1). Heureusement pour les Prussiens, les hommes du 4 septembre n'étaient ni des Fabius, ni des Scipion.

Il j avait eu sur les chemins de fer du Palatinat, dès le début, des encombrements auxquels Tappréhension d'une brusque attaque des troupes françaises n'était pas étrangère. Plus tard, sur le réseau français exploité par l'ennemi, l'inexpérience du personnel allemand, la rigueur de la saison, les exigences compliquées du service militaire, donnèrent lieu à de graves accidents. Des machines tombèrent dans la Meuse^ à Charleville; sur d'autres point, il y eut des rencontres de trains, des déraillements occasionnés sans doute quelquefois par des dégradations opérées, ou des obstacles placés à dessein sur les voies, mais souvent aussi par suite de réparations incomplètes et de la maladresse des nouveaux mécaniciens. On crut néanmoins devoir mettre indistinctement tous les accidents sur le compte des francs-tireurs. Pour réprimer ces tentatives, dont on exagérait à dessein l'importance, on fit usage, sur les lignes de l'Est, du système odieux des otages sur les machines.

Le premier document officiel concernant cette mesure est une notification affichée à Nancy le 18 octobre 1870. Le commissaire civil allemand, en Lorraine, avisait la population française que « plusieurs endommagements (sic) ayant eu lieu sur les chemins de fer, le commandant en chef avait donné l'ordre de faire accompagner les trains par des habitants connus et jouissant de la considération générale^ lesquels seraient placés sur

(1) Cœterum hœc, ut inprosperis rébus fieri solet, segniter otioseque gesta sunt.

la locomotive de manière à faire comprendre que tout accident causé par l'hostilité des habitants frapperait en premier lieu leurs nationaux. Les préfets (allemands) étaient chargés d'organiser, d'accord avec la direction des chemins de fer et les commandants des étapes, un service régulier d'accompagnement. » Le commissaire auteur de ce placard franco-tudesque s'appelait le marquis de Villiers. C'était un de ces descen* dants des réfugiés protestants de la an du dix-septième siècle, devenus plus Prussiens que les Prussiens eux* mêmes.

Ce système fut appliqué avec rigueur non-seulement à Nancy, mais à Mulhouse, à Reims, et dans plusieurs autres villes. Les personnes choisies pour servir d'otages recevaient à domicile la réquisition autographiée du commandant d'étape, « d'avoir, au reçu de la présente, à se rendre à la gare du chemin de fer, à la disposition du soussigné, pour accompagner, par mesure de sûreté, le train partant à.... pour....; sous peine, en cas de refus, d'être appréhendé par la gendarmerie. » Réglementairement, les otages devaient être placés sur la machine. Parfois ils étaient autorisés, par faveur ^ à monter dans un des compartiments occupés par les officiers, dont plusieurs ne se gênaient pas de blâmer ce luxe barbare de précaution. Reste à savoir si cette réprobation était bien sincère.

A Nancy, ce fut le procureur général français, M. Isoard, qui figura le premier comme otage, sur un train allant à Lunéville, le 22 octobre. Les récalcitrants eurent beaucoup à souffrir; l'un d'eux, le juge de paix de Charmes (Vosges), fut arraché de son lit et gravement maltraité. A Reims, on exigea jusqu'à douze

otages par jour, et ce genre de réquisition ne cessa que le 18 mars suivant. Ces réquisitions d'otages, destinés à être, les uns, exposés sur des locomotives, les autres séquestrés et au besoin déportés, en cas d'accident, étaient une forme nouvelle du système général de « guerre de Terreur » {Schreckenskrieg)^ pratiqué par lea Allemands sur le territoire envahi. Les autres formes étaient Texécution des individus non militaires, coupables d'avoir, sans uniforme, résisté à main armée aux envahisseurs, dégradé les routes ou les chemins de fer ; Tincendie et le rançonnement des communes auxquelles appartenaient les coupables^ « ainsi que celles dont le teriitoire avait servi à l'action incriminée. »

Ainsi s'exprimait, dès le 29 août, le général Von Boniû, gouverneur de Lorraine, dans un arrêté qui fut successivement reproduit, et plus d'une fois rigoureusement exécuté à Ablis, à Châteaudun, à Saint-Calais, à Bazincourt, à Etrépagny et dans bien d'autres localités. Cet arrêté reproduisait et développait, avec une aggravation de rigueur, la proclamation du roi Guillaume publiée la veille à Clermont-en-Argonne, En effet, cette proclamation ne semblait menacer que des travaux forcés ou de la déportation les combattants non réguliers, n'ayant pas d'uniformes on n'en ayant pas un assez apparent (1). L'arrêté du 29 allait plus loin: il portait, en toutes lettres, que « les conseils de

(1) Il fallait, aux termes de la proclamatiou, que les détails d'uniforme pussent être facilement distingués à l'œil nu et à portée de fusil (?). Il est curieux de comparer cette prescription avec l'article 39 du règlement de 1813 pour la levée en masse prussienne, lequel prohibait toute espèce d*uniforme.

guerre qui jugeraient les délinquants ne pourraient condamner à une autre peine que la mort. »

L'exposition des otages sur les locomotives a été appréciée avec sévérité par des juges impartiaux, n'appartenant à aucun des deux peuples. « Si Ton admet ces pratiques, dit un écrivain belge, pourquoi une armée assiégeant une place ne mettrait-elle pas au premier rang des bourgeois inoffensifs au moment où elle monterait à Tassaut? C'est un sûr moyen d'empêoher de faire jouer les mines. Ëi cependant, quelle différence trouverait-on entre cette manière d'agir et celle qui cons'ste à exposer des êtres inoffensifs au danger de sauter avec tout un train de chemin de fer? »

Ce système, il est vrai, n'a fait immédiatement aucune victime, les trains ainsi protégés sur nos lignes de l'Est n'ayant pas éprouvé d'accident. Mais la France et l'Europe ne sauraient oublier que ce sont les Prussiens qui ont appris aux insurgés de 1871 ces étranges procédés de guerre. Seulement, ceux-là ont employé le pétrole sur une plus vaste échelle ; à la séquestration des otages, ils ont ajouté. le meurtre. Les élèves ont surpassé leurs maîtres I

Toutes ces précautions prises par les Allemands, per fas et nefaSy pour protéger leur exploitation de nos lignes de l'Est, n'empêchèrent pas l'exécution du coup de main le plus hardi qui ait été tenté dans cette guerre. On devine qu'il s'agit de la destruction du pont deFontenoy-sur-Moselle, sur la grande ligne de l'Est,

(V. nos Souvenirs de l'Invasion en Normandie^ p. 23.) Les Prussiens avaient commencé par faire de leur mieux aux autres ce qu'ensuite ils n'ont pas touIu qu'on leur fît.

destruction opérée le 22 janvier 1871 par une poignée d'hommes énergiques. Accomplie seulement un mois plus tôt, cette rupture, interrompant la principale communication entre TAllemagne et les troupes employées au siège de Paris et dans l'ouest de la France, aurait pu exercer une grande influence sur les événements, si toutefois Tincapacité des dictateurs n'avait pas annulé cet avantage inespéré. Mais cet incident se produisit trop tard; les revers des armées françaises de la Loire, de l'Est et du Nord avaient fixé irrévocablement la fortune du côté des Allemands. Aussi ce remarquable fait de guerre demeura inutile. Il ne nous fut révélé que par la colère vraie ou feinte de l'ennemi, par les odieuses représailles qu'il exerça, suivant son habitude, contre des populations inoffensives. Nous nous faisons un devoir de publier les détails aussi complets que véridiques, qui nous sont parvenus sur cet événement, l'un des plus considérables et des plus dramatiques qui aient eu lieu sur le réseau français.

La destruction du pont de Fontenoy fut le principal incident d'une lutte dont on a trop peu parlé, celle que soutinrent, jusqu'à la fin delà guerre, les compagnies franches organisées à Langres et dans les Vosges.

La garnison de Langres était composée, lors de l'in-

RESEAU DE UEST

vasion, du 50® de ligne, d'une partie du 18®, et do quelques milliers de mobiles et mobilisés du Gard, de la Haute-Savoie, etc. Elle se trouva renforcée successivement d'un grand nombre d'évadés de Sedan, de Verdun, de Metz. Il y avait d'excellents éléments parmi ces hommes, parmi ceux qui étaient vraiment des évadés et non des fuyards. 11 s'y trouvait d'anciens soldats du Mexique, d'Italie, de Chine, et même de Crimée ; quelques-uns étaient parvenus à s'échapper jusqu'à trois fois. Plutôt surexcités qu'abattus par tant de désastres, ils étaient animés d'une rage patriotique qui les rendait souvent difficiles à manier. Un de leurs chefs, qui ne péchait pas non plus par trop de calme, nous a raconté qu'il était obligé d'exercer sur ses hommes une surveillance rigoureuse et incessante, pour prévenir des emportements par trop téméraires, a Quatre ou cinq commençaient très-bien le feu contre plusieurs centaines d'ennemis. »

Le général Arbellot, commandant de Langres, eut de bonne heure l'idée de former avec ces hommes si résolus des cadres de compagnies franches. Ce système, qui ailleurs n'a donné que des résultats insignifiants ou fâcheux, était parfaitement approprié à la nature du terrain dans les environs de Langres, région boisée et montueuse qu'on dirait faite exprès pour la guerre de partisans. C'est là, en effet, cette marche de Lorraine et de Champagne, patrie de Jeanne Darc, qui fut le théâtre de si nombreux faits de guerre : d'abord entre les rois de France et les ducs des Lorraine pour la possession de Neufchâteau et des places voisines ; puis entre les Bourguignons et les Armagnacs. « On montrait naguère encore, près de Neufchâteau, a écrit Mi-

chelet, un arbre antique dont les branches avaient sans âoute porté bien des fruits humains : le chêne des partisans, » Le célèbre historien se trompe en parlant ici au passé. Cet arbre légendaire, dont cinq hommes réunis ne peuvent embrasser le tronc, existe encore dans la forêt de Boëne, où les volontaires des Vosges avaient établi leur centre de ralliement.

Plusieurs de ces compagnies travaillèrent utilement à ravitailler Langres, et gênèrent beaucoup lesfourrageurs ennemis. Elles inquiétèrent parfois très-sérieusement les communications que Chaumont, devenu l'un des grands centres administratifs prussiens, entretenait avec Vesoul et Neufchâteau (1). On avait songé, dès le principe, à faire détruire par les plus hardis de ces partisans quelqu'un des principaux ouvrages de la grande ligne de communication allemande Strasbourg- Paris. L'exécution de ce coup de main aurait été probablement plus facile, et son résultat sûrement décisif,

(1) Langres, si rapproché de Chaumont, ne put cependant jamais l'attaquer sérieusement, parce que les Allemands furent de bonne heure en mesure de faire arriver instantanément des renforts sur ce point par la section de chemin de fer Blesme-Chaumont. Leurs trains militaires commencèrent à circuler dés le 7 novembre jusqu'à Doujeux, c'est-à-dire sur près des deux tiers du parcours, et jusqu'à Chaumont le 7 décembre, après le rétablissement des ponts sur la Marne. Il aurait fallu détruire, outre ces ponts, les ponceaux qui existent sur cette ligne, à partir de la bifurcation Bologne- Neufchâteau. Alors il y aurait eu chance que les renforts allemauds destinés à Chaumont. obligés de suivre la route de terre, arrivassent trop tard, ou même pas du tout, car cette route traverse, entre Joinville et Chaumont, une région boisée fort propice aux embuscades.

si l'on avait été en mesure de l'entreprendre avant la capitulation de Metz. Mais le nouveau gouvernement avait d'autres préoccupations.

Nous ne pouvons ici qu'indiquer sommairement les chefs appartenant à la garnison de Langres, qui ont marqué dans la petite guerre des Vosges et concouru directement ou indirectement à l'expédition de Fontenoy. M. Magnin était un adjudant aux tirailleurs algériens, échappé de Verdun avec une poignée d'hommes de son régiment, dont il fit le « noyau d'entrain » d'une compagnie. M. Richard , sergent de zouaves retraité, avait repris du service après nos premiers revers ; il commandait les francs-tireurs de la Meuse. M. Coumès était un jeune lieutenant d'infanterie évadé de Metz; autorisé par le commandant de Langres à former une compagnie franche de 150 hommes, il n'en voulut prendre d'abord qu'une trentaine, avec lesquels il quitta Langres, le 24 novembre, pour s'enfoncer dans les Vosges, où nous le retrouverons bientôt. Les compagnies Biihler et Lé vy n'étaient pas plus nombreuses. M. Buhler, vieux soldat de Crimée et du Mexique, en dernier lieu maréchal des logis chef aux chasseurs de la garde, s'était échappé, après la capitulation de Metz, du camp prussien d'Ars-Laquenexy sous une grêle de balles. Lévy, plus brave que prudent, avait du moins su bien choisir ses hommes ; enveloppés dans un bois tout près de Langres, ils se firent tuer jusqu'au dernier avec leur chef, plutôt que de se rendre.

D'autres partisans, non moins intrépides, organisaient la résistance dans l'arrondissement de Neufchâteau. Il y avait là un sous-préfet, M. Victor Martin, homme déjà âgé, qui en aurait remontré à plus d'un

préfet de ce temps-là, sinon au dictateur lui-même, par Taudace et l'activité juvéniles. Il était dignement secondé par plusieurs habitants du pays, tant militaires que civils, mais surtout par un vieux troupier nommé Bernard , naguère simple caporal d'administration dans les convois de l'armée du Rhin, mais qui avait aussi fait ses classes comme partisan dans la contreguérilla du Mexique. C'était un de ces hommes qui souvent passent inaperçus dans les temps ordinaires, mais se font jour et s'imposent d'emblée, par leurs qualités et même par leurs défauts, dans les circonstances difûciles.

Très-chaud partisan de l'entreprise sur la grande communication allemande, le sous-préfet de Neuf château s'était mis de lui-même en quête des voies et moyens. Ayant appris que M. Alexandre, l'un des inspecteurs principaux ou chefs de section de la ligne de l'Est, résidait toujours à Toul, et pouvait donner des renseignements précieux, il parvint à se mettre en relation avec lui, et le convoqua à une sorte de conseil de guerre, dans la région la plus sauvage des Vosges, à Vrécourt, sur la limite de ce département et de celui de la Haute- Marne. M. Alexandre risqua sans hésiter sa vie pour répondre à cet appel. Écartant l'idée d'une entreprise sur Saverne, point trop éloigné et désormais trop bien gardé, il proposa d'attaquer soit un des ponts de Liverdun, soit le tunnel de Foug, soit enfin le pont de Fontenoy. Il révéla aussi que ces deux derniers ouvrages étaient minés, et donna les indications nécessaires pour retrouver l'emplacement de ces mines, ignorées des Prussiens. A Foug, deux galeries parallèles avaient été pratiquées au commen-

cernent de la guerre dans l'épaisseur de la voûte. On ne s'était pas trouvé en mesure d'en faire usage avant l'arrivée de l'ennemi, mais on avait eu le temps d'en masquer l'entrée par une maçonnerie légère. A Fontenoj, le fourneau de mine creusé dans la première pile, du côté de la rive droite, datait de la construction même du pont, et descendait jusqu'au niveau des hautes eaux. Au moment de la guerre, la dalle couvrant le trou de descente avait été enlevée et remplacée par une cheminée en maçonnerie montant jusqu'au ballast. M. Alexandre concluait en faveur de Fontenoy. A Liverdun il n'y avait pas de fourneau préparé ; le travail à la barre de mine est long, bruyant. L'écho est là d'une sonorité extrême ; le bruit des coups de fusil ne pouvait manquer d'être entendu distinctement de Frouard, de Nancy. Enfin, la destruction du chemin de fer entraînait celle de l'un de nos plus beaux ouvrages d'art; le pont sur lequel, au même endroit, le canal de la Marne au Rhin franchit la Moselle. Quant à l'entreprise sur Foug, on en avait déjà trop parlé; plusieurs compagnies de francs-tireurs, auxquelles Langres avait fourni de la poudre pour cet objet, avaient dû y renoncer. 'Dès le mois de décembre, le tunnel était gardé de chaque côté par des postes nombreux et une batterie de mitrailleuses placée en eufilade. De plus, le transport des poudres étant une des grandes difficultés de l'opération, l'ingénieur de l'Est calculait qu'il n'en faudrait pas moins d'un millier de kilogrammes pour déterminer l'éboulement du souterrain de Foug, tandis qu'à Fôntenay 400 suffiraient, comme il est arrivé en eflet. C'est donc à M. Alexandre qu'appartient le mérite de l'initiative.

Cependant la majorité du conseil réuni à Vrécçiurt avait donné d'abord la préférence au projet sur Liverdun. On était séduit par la facilité exceptionnelle qu'il offrait pour la surprise du poste prussien logé dans le bâtiment de la station, sur la lisière des bois. Ce fut donc ce projet qu'allèrent présenter à Tours quatre délégués, dont trois étaient des employés des ponts et chaussées, et le 'quatrième le commandant Bernard. M. Gambetta parut émerveillé; il s'écria, un peu tard, « que la réussite d'un coup de main sur la ligne de Strasbourg vaudrait deux victoires sous les murs de Paris. » Bernard et ses compagnons revinrent porteurs d'instructions ministérielles qui les désignaient pour faire partie d'un comité militaire de défense de la Meurthe , de la Meuse et des Vosges, lequel devait être organisé et présidé par le souspréfet de Neufchâteau, avec mission « d'organiser la résistance au cœur même de l'invasion, d'arrêter la levée des contributions et réquisitions prussiennes, faire partir les mobilisés malgré l'ennemi, etc. ; mais sutioni de couper les commumcatwns avec V Allemagne. » Il ne manquait pour cela que les hommes, l'argent, les vivres et les munitions. Ces Messieurs de Tours avaient même négligé de définir les rapports du comité avec l'autorité militaire de Langres, sans laquelle il ne pouvait rien faire. Il en résulta des tâtonnements, des tiraillements qui occasionnèrent de nouveaux retards, alors qu'il y avait déjà trop de temps perdu (1).

(1) II est juste de rappeler ici que, dans la seconde quinzaine d'octobre, M. Georges, préfet des Vosges, ayant su que la grande ligne de TEst était faiblement gardée aux abords

Presque aussitôt après son retour, Bernard eut l'occasion de s'aboucher avec Coumès. Cette première entrevue eut lieu à Lamarche, petite ville du département des Vosges, où Coumès, à peine sorti de Langres, était accouru pour mettre à la raison quelques fourrageurs ennemis. Le jeune lieutenant, qui avait sa bonne part d'esprit d'aventure, demanda et obtint du commandant de Langres, son supérieur régulier, la permission de se mettre à la disposition du comité militaire des Vosges. A l'exemple de Bernard, il dut se faire passer pour un garibaldien : c'était alors le seul moyen d'inspirer de la confiance. Ce prestige de Garibaldi était l'œuvre des hommes du 4 septembre, qui croyaient faire preuve d'intelligence et de patriotisme en diffamant les officiers de l'armée française, et prodiguant des hommages emphatiques aux champions de la République cosmopolite 1

Nous glisserons rapidement sur les incidents de cette petite guerre, antérieurs à la grande expédition. Le 2 décembre, Coumès repoussa à Vittel une colonne réquisiiionnaire, dont il coupa et rejeta l'avant-garde sur Contrexe ville, où elle fut prise avec armes et bagages : ce paisible établissement thermal n'avait jamais été à pareille fête I Dans la nuit du 6 au 7, Bernard, avec cinquante hommes seulement, se jeta sur deux compagnies (450 hommes) logées à Dombrot-le-Sec, et leur

de Toul, avait proposé de tenter une expédition de ce côté. U alla même en parler à Tours, où le délégué de la guerre lui promit de faire mettre à sa disposition quelques éclaireurs garibaldiens. Mais, dans l'intervalle, Metz capitula, et la garnison de Toul fut considérablement renforcée.

donna une telle alerte, qu'elles décampèrent au- t)etit jour, emportant leurs blessés et leurs morts (1). Le résultat de cette mêlée nocturne attestait de nouveau notre supériorité persistante dans les combats corps à corps. Le 7 et le 8, on se battit à quelques lieues de là, dans la Haute-Marne. Des détachements réquisitionnaires envoyés contre la petite ville patriote de Nogentle-Roi, entre Chaumont et Langres, furent repoussés deux fois avec perte par les habitants, avec le concours de la compagnie franche Magnin et de quelques mobiles. Mais quatre jours plus tard Fennemi revint à la charge avec des forces supérieures, bombarda la ville, et finit par s'en emparer après un combat des plus vifs, où plusieurs habitants périrent, et où la compagnie Magnin, qui avait tenu bravement jusqu'au bout, perdit les deux tiers de son effectif. On a trop peu parlé de cette défense ; elle mérite d'être citée auprès de celles de Rambervillers et de Châteaudun.

De son côté, la garnison de Neuf château n'avait pas voulu rester sous le coup des échecs de Contrexeville et de Dombrot. Le 10 décembre, une colonne prussienne de 1,200 hommes s'avança sur Lamarche. Elle n'y pénétra qu'après avoir été tenue en échec, pendant plusieurs heures, par le feu meurtrier d'une centaine de tirailleurs placés sous les ordres de Bernard et de Cou-

(1) Bernard fat énergiquement secondé dans cette affaire, et dans tout le reste de la campagne, par M. Rambanx, garde général, qui avait mis ses forestiers à la disposition du comité de défense, et s'engagea lui-même dans les chasseurs des Vosges. M. Rambaux a fait partie de l'expédition de Fojitenoy, dont il vient de publier un récit qui nous a fourni plusieurs additions intéressantes.

jnè9i» auxquels vint se joindre la petite compagnie Biihler, au retour d'une excursion dans la Haute-Saône. Les Prussiens essayèrent en vain d'envelopper ces tirailleurs; leur manœuvre favorite devait échouer contre ces hommes aussi alertes que robustes, et sur un pareil terrain. Peu soucieux de poursuivre un avantage chèrement acheté^ ils évacuèrent précipitamment Lamarche dès le lendemain matin. Nous avions eu trois morts et quatorze blessés ; la perte de l'ennemi était bien autrement considérable.

Le comité des Vosges prit alors une détermination fort sage et tout à fait militaire. Le quartier général de la défense fut transférée à six kilomètres de Lamarche, sur la montagne du Crochet^ au centre de la forêt de Boëne, où Bernard et Coumès avaient rassemblé leurs hommes après l'afifaire du 10. Cette forêt, d'une étendue de trois mille hectares, couvre un vaste plateau, élevé d'une soixantaine de mètres en moyenne au-dessus des vallées voisines, et d'un accès des plus difficiles. A la cime de la hauteur du Crochet, point culminant du plateau, et formant une sorte de donjon naturel» existait une maison forestière, autour de laquelle on construisit des baraques. Avec quelques fortifications improvisées et quelques abatis, on transforma en peu de jours, ou plutôt en peu d'heures, cette position déjà naturellement très forte en une véritable citadelle, presque aussi difficile à découvrir qu'à forcer. La superficie totale de ce camp fortifié était d'environ neuf hectares. Une seconde maison forestière, placée du côté où l'accès du plateau était relativement le plus facile, fut transformée en une véritable redoute, pouvant au besoin recevoir toute une compagnie.

Cette organisation à part cumulait tous les avantages. Elle assurait le maintien de la discipline, Tinstruction des recrues, le secret des entreprises ; préservait des représailles de Tennemi les villages voisins, qu'il ne pouvait plus accuser d'héberger les Garibaldiens. De plus, les chefs, dont l'objectif principsd était l'entreprise sur la grande ligne de TEst, « ne laissaient tirer^ en fait de coups de fusils, que le strict nécessaire, » et s'abstenaient à dessein d'attaquer, même dans les conditions les plus favorables, les colonnes expéditionnaires qui venaient rôder parfois jusque dans les environs du mystérieux campement dit de la Délivrance, ou de la Vacheresse, du nom du village le plus voisin. Sans cette abstention judicieuse, la grande entreprise fût devenue impossible. Les hommes firent preuve d'une patience héroïque pendant ces six semaines d'affût, au fort du plus sauvage massif des Vosges et d'un cruel hiver. Mais la satisfaction du devoir accompli, l'illusion d'une prochaîne revanche, allégeaient leurs fatigues dans cette âpre et libre région , redoutée de l'étranger. Nous devons les envier plutôt que les plaindre, nous qui avons dû vivre alors sur le territoire envahi, subir les avanies ou la courtoisie ironique du vainqueur î Cependant cette petite guerre des Vosges avait attiré l'attention du grand état-major prussien. Le général Werder reçut de Versailles, à diverses reprises, l'ordre de serrer Langres de plus près ; mais cet ordre ne fut qu'imparfaitement exécuté. Les Prussiens repoussèrent, il est vrai, le 16 décembre, à Langeau, une démonstration que la garnison de Langres faisait dans la direction de Dijon, pour coopérer à l'entreprise de Cremer et de Garibaldi. Mais diverses compagnies fran-

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cbes poursuivirent le ravitaillement de Langres: l'une d'elles parvint même à faire dérailler un train militaire, à 12 kilomètres de Chaumont (24 décembre). Pendant que ces incidents détournaient l'attention du camp de la Vacheresse, qui faisait le mort, ce camp recevait de nombreux renforts, complétait son armement, d'abord singulièrement défectueux* Tout un bataillon sortit de terre, ou plutôt de dessous la neige, dans Tespace d'une semaine. Bernard, se rappelant les contreguerilleros du Mexique, organisa un peloton d'éclaireurs à cheval, composé d'anciens cavaliers de l'armée du Rhin.

Le 20 décembre, le comité militaire des Vosges reçut de Bordeaux ri^jonction pressante d'attaquer la ligne de VEst. Dans ces instructions envoyées de Bordeaux, il était dit que cette entreprise se rattachait au plan de campagne qui venait d'être adopté pour l'armée dé Bourbaki pour délivrer Belfort, que le transport de cette armée allait s'opérer avec une extrême promptitude par les voies ferrées ; que l'ennemi surpris et privé de ses communications et de renforts par la rupture de la grande ligne de l'Est, ne manquerait pas d'abandonner le siège de Belfort, ainsi que Yesoul , et qu'alors les troupes libératrices seraient bientôt en mesure de se rabattre sur Neufchâteau et Toul, contrées plus kospîtalîères (textuel). L'imagination du délégué de la guerre allait vite en besogne ; les faits, par malheur, ne répondirent pas à ses espérances (V. Chemins de fer de Lyon),

Dans les derniers jours de décembre, Coumès courut à Langres rendre compte de la situation^ et remit sur le tapis son delenda Carthagol la poudre de mine, qu'il

sollicitait à mains jointes depuis un mois. Le commandant, qui d'autre part avait reçu des ordres itératifs et formels d'employer toutes ses ressources pour rendre Langres imprenable, hésitait à faire cette nouvelle avance de munitions pour une aventure dont Tobjectif n'était même pas arrêté. Il conseilla donc à Coumès d'aller lui-même reconnaître les trois points indiqués par M. Alexandre (Liverdun, Foug, Fontenoy), et ajouta « que la livraison de la poudre dépendrait des renseignements obtenus. » Au retour de cette exploration périlleuse, accomplie par Coumès avec le concours de M. Goupil, employé du chemin de fer de l'Est, et de deux autres hommes dévoués, le commandant ne se décidait pas encore ; les ch^fs du camp de la Délivrance songeaient à remplacer la poudre par de la dynamite^ quand le général Arbellot, malade, remit le commandement à son chef d'état-major, le lieutenant-colonel du génie Meyère. Cet officier, dont les Allemands euxmêmes ont loué les talents et l'énergie, avait toujours été partisan de l'entreprise ; il obtint enfin, mais seulement le 10 janvier, l'autorisation de fournir la poudre, et s'empressa d'en accorder 600. kilogrammes au lieu de 400. De même que M. Alexandre, Coumès donnait la préférence au pont de Fontenoy, pour lequel cette quantité suffisait*. Tous les autres préparatifs étaient d'ailleurs terminés, si bien que, la poudre étant enfin par^ venue sans accident au camp de la Yacheresse le 16 janvier, la coloîme, forte de 1,200 hommes, dont la majeure partie était venue de Langres, s'ébranla le 18 au soir (1).

(1) Ce» retards apportés à la litraisott de la poudre avaient

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La petite compagnie Biihler, qui, le 10 décembre précédent» avait prêté main forte, à Lamarche^ aux partisans des Vosges et fait sa retraite à part, était revenue le 7 janvier dans cette localité, juste au moment où Ton j apprenait le mouvement de Tannée française de TEkt. Sous Timpression de. cette nouvelle^ Bûhler s'était déterminé de suite à faire une démonstration sur Nancy. Il avait été encouragé dans ce projet aventureux par deux membres du comité de la défense des Vosges, qui lui donnèrent imprudemment à entendre qu'il ne pouvait manquer d'être bientôt appuyé par l'expédition contre les communications allemandes, qui allait enfin s'ébranler. M. Bûhler se mit donc en marche, ou plutôt prit sa course avec sa petite troupe, d'une telle vitesse qu'il était arrivé à sept kilomètres de Nancy avant que l'expédition ne fût en mouvement. Il ne la rencontra qu'à son retour, et encore fort loin de la Moselle. L'apparition de cette poignée d'éclaireurs produisit une panique incroyable sur les Prussiens à Nancy. On fit à la gare des préparatifs non équivoques d'évacuation; « il y avait des sentinelles

naturellement causé au camp de la Yacheresse une impatience dont on retrouve Timpression dans le récit de M. Rambaux. Les notes que nous avons sous les yeux, et qui nous ont été remises par l'un des principaux chefs de l'expédition, prouvent que les reproches adrestés au général Arbellot et à son successeur sont absolument injustes. Tous deux avaient les mains liées par leurs instructions, et n'ont pu agir autrement qu'ils n*ont fait. Tout le tort retombe sur l'administration de la guerre, qui aurait dû comprendre plus tôt que l'entreprise sur la ligne de l'Est ne pouvait absolument se passer du concours de l'autorité nuUtaire de I,.angres.

jusqae sur les toits. La troupe qui causait tout cet émoi se composait en réalité... de vingt-deux hommes! Un grand nombre des habitants de cette ville et des environs crurent alors, et ont cru longtemps, que la destruction de Pontenoy avait été opérée par les éclaireurs qui étaient venus peu de jours auparavant si près de Nancy. Cette troupe était la seule qu'on eût vue de jour dans ces parages ; de plus, Blihler, qui avait séjourné quelque temps à Nancy après son évasion de Metz et y connaissait plusieurs personnes, leur avait fait parvenir l'avis de ne pas se servir du chemin de fer, sur lequel une catastrophe était imminente. Cette marche sur Nancy avait été entreprise trop précipitamment, mais elle dénotait une rare audace, et son souvenir mérite d'être conservé.

La colonne qui se mit en route le 18 janvier au soir, sous la direction supérieure du commandant Bernard, pour aller détruire Tun des ouvrages de la grande ligne do Strasbourg, se composait : en première ligne, des compagnies Coumès et Bernard ; de six autres, récemment organisées dans les Vosges sous le titre commun de Chasseurs de la Délivrance; des compagnies Magnia et Richard fusionnées, et des éclaireurs à cheval. En seconde ligne, marchaient une compagnie de voltigeurs et un bataillon de mobiles du Gard euToyés de Lan-

grest et qui n'avaient rallié le camp que depuis peu do jours. Des échelles de corde avaient été fabriquées d'avance par Richard, dit le capitaine bleu^ à cause de la couleur des parements de sa troupe, dans le cas où Ton aurait à descendre dans le souterrain de Foug; car, si étrange que cela puisse paraître, il y avait encore, au moment du départ, dissentiment entre les membres du comité sur le choix du point d'attaque. La faute en était au ministre et au délégué de la guerre» qui avaient négligé de subordonner le comité des Vosges à Tautorité militaire.

Quatre hommes, choisis parmi les plus alertes et les plus résolus, étaient partis dès la veille dans la direotion de Commercj. Leur mission était d'interrompre au dernier moment la communication télégraphique, et d'enlever, au besoin, des rails pour arrêter les trains de secours.

Parvenus à Chàtenoy, entre Mirecourt et Neufcfa&teau, les chefs de l'expédition firent la rencontre de Biihler, et furent désagréablement surpris d'apprendre Texcursion prématurée qu'il venait de faire. Ils craignaient que cet incident n'eût donné prématurément l'éveil aux Prussiens sur toute la ligne. Aussi l'entrevue qu'eut l'un de ces chefs avec l'audacieux partisan à Attigneville ne fut rien moins que gracieuse. Il dit à BuMer que, sans le vouloir, il avait travaillé jootir/e rot' de Prusse, Un peu plus loin, Biihler ayant voulu se reporter en avant pour attaquer un convoi prussien assez mal accompagné qui défilait sur la route de Neufchâteau à Colombey, c'est-à-dire sur le front de la même colonne française, en fut assez vertement empêché, ce qui faillit amener une collision. Mais on ne

tarda pas à s'expliquer, et le commandant Bernard sut faire comprendre à Bûhler l'inopportunité d'un coup de main qui n'eût pas manqué de compromettre une entreprise autrement importante. Il rengagea, tandis que la colonne poursuivrait sa marche vers la Moselle, à s'en aller faire une diversion du côté opposé, ce dontBûhler s'acquitta avec zèle et intelligence.

Cette dernière explication avait eu lieu au delà des bois d'AttigneviUe, à la ferme de la Hayevaux, gîte désigné et préparé, où la colonne, marchant presque toiyours à travers les bois, était parvenue après un parcours de 40 kilomètres. Le péril était surtout grand depuis Châtenoy; il avait fallu que le temps fût aussi mauvais pour qu'on réussît à dérober la marche d'une troupe aussi nombreuse à l'attention des garnisons de Neufchâteau et de Mirecourt, entre lesquelles il fallait cheminer. La ferme-école de la Hayevaux, située sur un plateau à la lisière de grands bois, n^est qu'à 10 kilomètres de Neufchâteau, mais elle en est séparée par la vallée du Yair et des terrains boisés et difficiles. On laissa reposer les hommes pendant toute la nuit et la journée suivante; ils étaient si fatigués de quatorze heures de marche forcée à travers les bois, sur un sol accidenté et couvert de neige, qu'ils n'avaient pas la force de manger. Pendant ce temps, les édaireurs avaient poussé une pointe vers la Meuse, à la hauteur de Domremy. Le souvenir que ce nom réveille n'est pas déplacé dans le récit de l'entreprise de ces hommes qui rêvaient, comme Jeanne Darc, de bouter les étrangers hors de France!

Le 19 au soir, d'importantes résolutions avaient été prises «n conseil. On reconnut que la colonne était ivt^

forte pour un coup de main de ce genre, que le grand nombre ne faisait qu*augmenter les chances d'insuccès. Un certain nombre de. mobiles était déjà tout à fait éclopés; il n'était que trop facile de roir que bien d'autres n'iraient pas jusqu'au bout. De plus, des renseigne-^ ments fournis par les éclaireurs donnaient lieu de craindre une prochaine attaque contre le camp pendant rexpédition, prévision que justifia l'événement. On résolut en conséquence de ne conserver que les compagnies de première ligne, gens alertes et rompus à la fatigue, et de renvoyer le reste en arrière pour rallier la réserve laissée au camp, et tenir au besoin Neufchâteau .en échec.

Réduite ainsi à 250 hommes environ, dont 200 combattants» la colonne expéditionnaire se remit en mouvement le 20| à neuf heures et demie du soir. La région qu'ils abordaient leur était moins connue ; cette seconde marche était moins longue, mais non moins fatigante que la première, et plus dangereuse. Les précautions les plus minutieuses devenaient nécessaires; elles ne firent pas défaut. Un groupe d'éclaireurs à cheval marchait à 500 mètres en avant; quelques-uns, porteurs de lanternes à feux blancs et rouges, pour faire les signaux convenus^ poussaient de temps à autres des reconnaissances lointaines dans toutes les directions. 4Jn gros chien, dont Téducation militaire ne laissait rien à désirer, marchait aussi à l'avant-garde, flairant les moindres buissons. Puis venaient les fuitassins sur deux files, dans le plus grand silence, chacun s'efforçant de mettre le pied dans la trace du camarade qui le précédait, pour laisser le moins de vestiges possible dans la neige. Enfin, Farrière-garde escortait les charrettes

renfermant la poudre. L'obscurité était profonde ; les feux des éclaireurs, entrevus au loin par intervalles, semblaient de petites étoiles mouvantes.

Enân, dans la traversée des villages qu'on ne pouvait absolument éviter (Tranqueville, Harmonvillet Autreville, Saulxure, Vannes), on avait soin» pour éviter des indiscrétions dangereuses^ de faire bousculer les curieux par les soldats alsaciens ûe la troupe» qui les fai-, salent rentrer chez eux avec force jurons allemands,, pour leur faire croire au passage d'une troupe ennemie. Nos gens suivirent ainsi quelque temps la route de Nancy, puis piquèrent à gauche de Colombey, dans la direction de Vannes-le-Châtel, sur la lisière des départements de la Meurthe et de la Moselle. Ils cheminaient Tœil et Toreille au guet, n'oubliant pas que Cçlombey qu'ils côtoyaient à trois ou quatre kilomètres de distance , était incessamment visité par des patrouilles venant de Vézelise, oùl'ennemi était en force. Ils avaient hâte d'atteindre les premiers contreforts du v^^ste plateau boisé, qui s'étend entre les vallées dç la Meuse et de la Moselle. Là seulement, en effet, ils pouvaient trouver de bonnes positions de défense sur les ruisseaux et les ravins qui relient ce plateau à la plaine, si le malheur voulait qu'ils fussent aperçus et attaqués avant d'atteindre la forêt. La dernière partie de cette marche fut cruelle. Les hommes enfonçaient jusqu'aux genoux dans la neige non frayée, accumulée sous le couvert du bois.

Enân, vers trois heures du matin, ils arrivèrent à la ferme de Saint'Fiacre^ au-dessus de Gibeaumeix. Là on pouvait, avec une sécurité relative, se permettre quelque repos. Ceux deshomoies qui pouvaient encore

se tenir debout furent déguisés en bûcherons et postés autour de la ferme, dont on barricada les issues : les autres s'empilèrent dans les granges et les écuries. L*un d'eux me disait dernièrement : « Nous étions décidés à nous laisser rôtir vivants plutôt que de nous rendre, si Ton était venu nous relancer jusque-là. »

Au jour, on tint conseil pour décider enfin (et ce n'était pas trop tôt!) quel serait l'objectif de l'expédition ; ce choix devait régler l'itinéraire ultérieur. Là majorité penchait encore pour Liverdun ; la minorité tenait pour Fontenoy, et cette opinion énergiquement soutenue finit par triompher. Nous avons déjà montré que c'était la plus raisonnable (1). Comme on n'avait plus besoin des éclaireurs à cheval, on les renvoya en arrière, avec mission de se montrer beaucoup du côté de Châtenoy, pour donner de plus en plus le change à Neufchàteau. On laissa aussi les charrettes qui ne pouvaient plus servir pour le surplus du trajet. La poudre fut chargée sur des chevaux. La petite troupe se remit en marche, contournant les villages à l'ordinaire, et choisissant toujours, comme de raison, les endroits les plus escarpés. Du point culminant du plateau, elle aperçut Tensemble de la vallée de la Moselle, et les flèches de Toul s'estompant dans la brume. Elle descendit à travers les vignes, passa en contre-bas d'une partie de la route de Neuf-

(1) La ferme de Saint-Fiacre est à 25 kilomètres de Fontenoy et seulement à 10 de Foug; muis Ton savait que sur ce dernier point une surprise était désormais impossible. On n'hésitait donc plus qu'entre Fontenoy et Liverdun. L'un des chefs dit qu'il ne voudrait pas avoir à se reprocher la destruction d'un ouvrage tel que le pont-canal, que la Fronce perdait assez d^argmi t^us ks jours.

château à Toul; puis, enfilant un chemin creux, longea de trèB-prës les rempsurts ée Toul sans être aperçue de Tennemi. Les rares paysans qu'on rencontrait saluaient les uniformes français avec un enthousiasme mêlé de crainte. « Partout, m'a raconté un des chefs de Tentreprise, nous nous donnions comme appartenant à Tavantgarde de Bourbaki. Les hommes pleuraient de joie, les femmes nous sautaient au cou. « Ohi disaient les paysans, ttiez^en beaucoup/ »

Il était nuit close quand on atteignit Pierre4a-Treicbe, à six kilomètres de Toul. C'était là qu'on allait passer la Moselle, au-dessus de cette yille, pour se diriger ensuite en aval sur Fontenoy, à travers l'angle que forme cette rivière et dont Toul occupe le sommet. On ât halte pour quelques heures dans une sorte de manoir isolé, habitation d'un brigadier forestier. Afin de dérouter les curieux, et au besoin les patrouilles ennemies, Bernard, qui avait eu la précaution de se munir au départ de quelques capotes et casques prussiens, en affubla les factionnaires, choisis parmi les Alsaciens de sa compagnie. On m'a même assuré que deux de ces sentinelles, abordées par une patrouille venant de Toul, se tirèrent à merveille de ce colloque.

La Moselle fut franchie à une heure du matin, par un froid de dix-neuf degrés. Elle était déjà prise en partie, mais les mariniers du village, qui étaient dans le secret, se jetèrent bravement à l'eau pour dégager le bac des glaçons qui l'entouraient. Ces braves gens ne voulurent accepter aucune espèce de rétribution pour un travail presque mortel : la race des pontonniers de la Bérésina n'est pas éteinte en France I L'embarcation ne pouvait tenir qu'une quarantaine d^ommes

RESEAU DU UBST 89

à la fois, ce qui prolongea singulièrement la durée de eette traversée, Fun des épisodes les plus émouvants de Texpédition. Le débarquement eut lieu, toutefois, sans aucune espèce d*accident. Puis on gravit, dans le plus grand silence, la rive droite, fort escarpée à cette place. C'était là encore, on le comprend, l'un des endroits les plus dangereux; il fallait glisser littéralement entre les doigts de l'ennemi, en coupant la ligne des patrouilles qui exploraient les bords du fleuve à de courts intervalles. Parvenue sans accident sur la crête, la colonne s'enfonça aussitôt dans les bois, observant toujours les plus grandes précautions pour dissimuler son passage.' A l'extrême arrière-garde, un bomme traînait un grand râteau pour effacer la trace des pas dans la neige. A l'avant-garde^ des sapeurs faisaient des entailles aux arbres pour indiquer la direction. On employait aussi, dans le même but, des coups de sifflets diversement modulés, comme faisaient les Prussiens. La petite troupe n'avait pas fait trois cents pas depuis le débarquement, quand elle vit soudain Tborizon s'éclairer sur la gaucbe d'une lueur rougeàtre. En même temps, on commença à entendre gronder le canon de Toul, auquel répondaient au loin celui de Gommercj et le râlement lugubre des mitrailleuses de Foug. Ces signaux d'alarme, qui se prolongèrent pendant plus d^une heure, indiquaient que la communication télégraphique était déjà interrompue.

La colonne traversa le bois qui s'étend entre la Moselle et la route de Dammartin-lès-Toul, puis la route de Nancy en amont de Gondreville. Appuyant ensuite à droite, pour se maintenir sous le couveiHi des bois, elle descendit vers la Moselle et Fontenoy, en

con1a*e-bas du village de Velaine-en-Haye. Enfin, après trois heures et demie de marche forcée à travers les halliers, les fondrières et la neige., on arriva sur Fontenoy. Cinq heures sonnaient quand Tavant- garde aperçut, au débouché d'un chemin creux, les premières maisons du village et le fameux pont, situé à 800 mètres de la station.

On fit halte un quart d'heure, pour former le plan d'attaque et reprendre haleine. Afin d'éviter de cruelles méprises et de faire le moins de bruit possible, on défendit de charger les armes. La lune, voilée jusque-là par les nuages, se montra assez mal à propos; les hommes n'eurent que le temps de se rejeter dans l'ombre du chemin creux. Il s'en fallut de bien peu que les factionnaires du pont, parfaitement en vue de ce point, n'entrevissent sur la hauteur ces ombres suspectes, et ne fissent retentir en temps utile leur Wehr hemusl

Un habitant de Fontenoy vint annoncer qu'une forte pairouille, de soixante hommes environ, venait précisément de quitter le village. C'était une heureuse coïncidence. On se partagea la tâche : une partie de la troupe devait prêter main-forte aux mineurs et observer les environs, tandis que l'autre «'occuperait d'enlever, ou plutôt d'écraser le poste de la station, avant que l'enàployé du télégraphe n'eût le temps de parler à Nancy ou à Toul. Coumès et Magnin se chargèrent de cette besogne avec quarante de leurs hommes les plus solides : le reste cerna le pays pour empêcher les autres Prussiens de s'échapper. On proposait à Coumès de prendre par le village, en suivant la ligne des fumiers qui bordeht de part et d'autre les maisoiis, suivant

1 habitude générale et malsaine des paysans de la Meurthe. Cette manœuvre avait l'avantage d'amortir le bruit de la marche, mais d'autre part elle risquait d attirer l'atfention des soldats logés dans le village, tournes préféra courir droit au poste de la station, occupé par 50 hommes du 17- régimentde lalandwehr. C étaient des gens de Dusseldorf.

Un incident burlesque faillit tout gâter au dernier

moment. La petite troupe Coumès-Magnin était guidée

par un ei-zouave qui était du pays. Ce brave homme,

ayant d aventure mis le pied dans un trou dissimulé

par la neige, trébucha et lit avec son sac, sa gamelle

et autres ustensiles, une culbute bruyante, si bien

réussie que ses camarades éclatèrent de rire en vrais

français, malgré la gravité des circonstances. Depuis

un moment déjà, ils voyaient s'agiter des ombres

derrière les vitres de la station. Au bruit de leurs rires

la porte de ce bâtiment s'ouvrit, tandis qu'ils péné-

traient dans la cour. A la lueur projetée par cette

porte, ils entrevirent les hommes du poste qui sor-

taient et se mettaient en rang pour recevoir cette

joyeuse reconnaissance. Leur physionomie exprimait

moins l'épouvante que la surprise et l'ahurissement

d un brusque réveil. Le chef du poste fit armer et dit

V»t mve? en français; au même instant le factionnaire

des armes croisait la baïonnette sur M. Coumès, qui

marchait en tête de sa troupe, et criait : Haltf hait!

wer da? Coumès lui riposta par deux coups de sabre en

pleine figure, qui le renversèrent. C'était le signal

convenu : nos gens fondirent sur leur proie.

Un des principaux acteurs de cette scène terrible nous disait dernièrement : « Je n'oublierai de ma vie

le hurrahl étranglé de ces hommes épouvantablement surpris. Ce fut comme un cri de bête fauve qui leur resta dans le gosier. » La plupart se rejetèrent dans la station, s'y barricadèrent et firent feu des fenêtres. Un sergent-majoi: de la garde, d'un coup de revolver, brisa la serrure.

Ce fut alors, non pas un massacre, comme on Ta dit, mais un combat corps à corps, dont Tissue ne fut pas longtemps douteuse. Quelques-uns de ces Allemands se défendirent avec le courage du désespoir ; l'un d'eux, décoré de la croix de fer, criblé de coups, refusait encore de se rendre. En revanche, leur chef s'était fourré sous une table ; il fallut le tirer par les pieds de cette cachette. En même temps, on entendait au dehors des coups de feu isolés : c'était la chasse aux Prussiens logés dans le village, et dont bien peu réussirent à s'échapper. On ne fit en tout que huit prisonniers. Il faut dire que parmi les Français engagés dans une entreprise qui cumulait tous les genres de péril, plusieurs avaient de cruelles injures à venger. L'un d'eux, peu de temps auparavant, avait eu son frère fusillé comme soldat irrégulier. Un autre, nommé Hamard, fait prisonnier à Sedan, s'était échappé à la nage du camp de la Misère^ sous une grêle de balles ; était revenu prendre part à la défense de Toul, où il avait été grièvement blessé, et finalement s'était évadé de l'ambulance pour venir s'engager dans les partisans des Vosges (1).

(1) M. Simorre, chef de la station, auquel les Prussiens avaient permis d'y rester, quoiqu'il ne fît aucun service pour eux, avait assisté à cette lotte. Malgré le conseil des Fran-

Tout allait bien pareillement du côté du pont. Deux hommes qui avaient fait preuve d'une vigueur et d'une agilité extraordinaires dans le combat nocturne de Dombrot, étaient chargés de supprimer sans bruit les deux factionnaires. Cette tâche fut accomplie un instant avant Fattaque de la station. Aussitôt MM. Tissot et Loisant, des ponts et chaussées, se mirent à Tœuvrc, secondés par Bernard, Richard et leurs hommes. Il y eut là un moment d'angoisse terrible. Le tampon placé à l'orifice de la cheminée, qu'on avait cru seulement à 30 centimètres du niveau du ballast, se trouvait à une profondeur de plus du double ; si bien que déjà l'on se demandait avec épouvante si l'on n'avait pas creusé à la bonne place; si par conséquent, après tant de labeurs et de périls, tout n'étaitpas manqué, quand enfin on entendit que la pioche rencontrait du bois I Les travailleurs mirent à jour l'orifice de la cheminée et commencèrent à charger le fourneau. Pendant l'opération, un train venant de Toul arriva jusqu'à l'extrémité du pont, mais rétrograda à toute vapeur au bruit des coups de feu. On pense que c'était un train de blessés, les Prussiens ayant l'habitude de faire ainsi voyager leurs blessés la nuit, pour en dérober la vue aux populations envahies, et aussi aux hommes de la landwehr, qu'on craignait de décourager.

Le chargement touchait à sa fin quand il faillit arri-

çais, il refusa ensuite de s'éloigner, aya»t avec lui son père, yieillard octogénaire qui n'était pas transportable et qu'il ne voulait pas abandonner. Arrêté l'un des premiers au retour des Prussiens^ il fut relâché an bout de quelques jours.

ver une catastrophe. En voulant prendre la lanterne sur le rebord du fourneau, Tun des travailleurs laissa cchai)per la chandelle, qui roula toute allumée dans le trou, à quelques centimètres des sacs de poudre déjà installés! Plus de cent hommes, qui dans ce moment se ti'ouvaient sur le pont, furent sauvés par Tadmirable présence d'esprit et l'adresse de M. Tissot, qui, sans perdi*e une seconde, se courba, disparut à moitié dans cette cavité béante d'où instantanément la mort pouvait jaillir, et parvint à ressaisir la chandelle sans perdre Téquilibre.

On n'employa que quatre cents kilogrammes de poudre; les deux tiers de ce qu'on avait apporté. M. Alexandre avait estimé cette charge suffisante, et l'on pouvait avoir besoin du reste pendant la retraite. Enfin tout le monde s'éloigna du pont ; six mèches anglaises furent immédiatement ajustées à la mine, et le tout fortement bouché et assujetti avec un cadavre ennemi. Immédiatement, chacun reprit son rang, et la troupe remonta le village. On annonçait déjà, mais prématurément, l'approche des uhlans et même de l'artillerie ennemie. 11 était sept heures, et la colonne arrivait au haut de la montée du village, quand le pont sauta avec deux formidables détonations, auxquelles répondit un cri vigoureux de Vive la France! Les pauvres habitants se pressaient autour des soldats, leur serraient les mains. La plupart ne prévoyaient pas ce qu'allait leur coûter cette entreprise, ou plutôt, dans leur émotion patriotique, ils n'y songeaient pas encore. Pourtant quelques-uns, plus clairvoyants, dirent : Vous partez, nous sommes perdus/ L'explosion avait détruit deux arches entières, fait

écrouler la pile du fourneau, et fortement lézardé les deux suivantes. Le tout constitua une brèche d'environ trente-cinq mètres, dans la grande ligne allemande. Si le fourneau avait été pratiqué dans une pile du milieu et non dans la plus rapprochée d'une des rives, on n'aurait pu combler, comme on le ût, le vide causé par l'explosion, et le rétablissement de la grande communication allemande eût exigé bien plus de temps. Elle resta néanmoins interrompue dix-sept jours (1).

La retraite s'opéra en quatre jours, sans accident, mais non sans fatigue ni péril. Cette fois, la colonne appuya davantage sur la gauche dans la boucle de Ixi Moselle. Elle parvint à passer sur la glace, qui toutefois n'avait que bien juste la consistance nécessaire, surtout pour les chevaux, qu'on tenait et qu'on parvint à sauver. Elle se rompit même en partie pendant ce trajet, et les hommes de l'arrière-garde ne purent passer qu'en sautant de glaçon en glaçon. On retourna ensuite par Goviller, Vandéléville, Vicherey, Dammartin, Houécourt, etc., jusqu'à Bulgnéville, où les partisans se retrouvaient chez eux, ce village étant dans la ligne de leurs cantonnements ordinaires. Partout sur leur passage ils avaient été parfaitement accueillis et fêtés, parfois même un peu trop, ce qui donna lieu à quelques scènes regrettables, principalement à Vandéléville et Vicherey. Au retour, ils apprirent que les mobiles du Gard, renvoyés en arrière au début de l'expédition, avaient été surpris à Vrécourt, sur la lisière de la forêt de Boëne, par une colonne d'explo-

(1) On trouvera dans rouvrage de M. Jacqmin (306-7) le détail des réparations allemandes.

ration partie de Neufchâteau, qui toutefois avait perdu du monde, et n'avait osé aller plus avant. Cet engagement avait eu lieu deux jours avant l'explosion de Fontenoy; ainsi la diversion combinée par les auteurs de ce coup de main avait pleinement réussi, puisque la garnison de Neufchâteau, si bien placée pour barrer le passage ou la retraite à la petite colonne dirigée sur Fontenoy, avait fait une expédition dans le sens opposé.

Deux jours après, l'un des chefs qui avaient été à Fontenoy était à Sau ville, non loin du camp , occupé à expédier sur Langres les prisonniers, quand un enfant de seize ans demanda à lui parler.

— Mon commandant^ je viens pour être soldat avec vous. Comme cela, j'aurai au moins de quoi manger. Nous n'avons plus rien, notre maison est brûlée.

— Comment, ta maison est brûlée ?

— Oui, mon commandant, quand j'ai quitté Fontenoy, tout flambait comme de la paille. A dix heures du soir, on y voyait comme en plein jour.

Les prisonniers crurent leur dernière heure arrivée. Quelques-uns tournèrent vers le chef français des regards suppliants, baisant à grand bruit des photographies de femmes et d'enfants. Il ne leurfutfait aucun mal.

La destruction du pont n'avait été connue à Nancy que dans l'après-midi, au retour du train-poste. La garnison de Toul avait été sur pied toute la nuit, mais s'était tenue sur la défense. Elle croyait être attaquée d'un moment à l'autre par l'avant-garde de Bourbaki. Aussi Fontenoy n'avait été réoccupé que dans la soirée du lendemain.

La surprise de Fennemi avait été complète ; sa vengeance fat impitoyable. Dix millions de contribution extraordinaire furent immédiatement levés en Lorraine. Le vilkge de Fontenoy, convaincu dô connivence, disait-on, avec les personne* malintentionnées qui avaient détruit le pont (c'était une insigne fausseté) fut incendié au pétrole, sauf trois maisons auprès de la gare, affectées aux logements militaires pendant les travaux de restauration. L'opération fut exécutée en conscience ; nos communards eux-mêmes n'eussent pas mieux fait. Les meubles, les récoltes furent consumés ; la plupart des bestiaux périrent avec les étables. On tirait sur les habitants qui cherchaient à sauver quelque chose. Pourtant deux ou trois tout au plus avaient été du secret ; un seul avait participé à la destruction du pont.

Le préfet allemand requit d'urgence à Nancy 500 ouvriers pour laréparation de cet ouvrage. Comme, malgré les plus terribles menaces, personne ne se présentait, le même fonctionnaire décréta, le 23 janvier, la suspension de tous les travaux publics, la fermeture de tous les chantiers, ateliers et fabriques, et, ce qui était plus fort, la défense aux patrons, entrepreneurs et fabricants, de continuer à payer leurs ouvriers pendant ce chômage forcé, sous peine d'une amende de dix à cinquante mille francs par chaque paye qu'ils auraient faite. Puis vinrent les menaces de mort contre les surveillants, les ouvriers ; et finalement (le 26 janvier), une razzia de 150 à 200 individus de tout âge et de tout costume, exécutée sur la principale place de Nancy.

Dans les premiers jours de février, Fontenoy offrait un spectacle lamentable. Les femmes, les enfants bivouaquaient en plein air dans la neige ; le jour, ils

erraient au milieu des ruines, quêtant parmi les décombres encore fumants quelques débris de leur mobilier. La plupart des hommes avaient été successivement arrêtés, conduits à Toul ou à Nancy, quelquesuns dans un tel état, qu'un officier supérieur allemand, dont un journal du temps a publié le récit, ne put les voir sans en être ému, malgré sa gallophobie. Des femmes, des vieillards moururent par suite de ces mauvais traitements. Mais Tépisode le plus odieux fut la mort d'une femme paralytique septuagénaire brûlée vive dans sa maison. Des soldats avaient repoussé à coups de baïonnette ceux qui voulaient l'emporter !

Le récit le plus complet, le plus autorisé du sac de Fontenoy, est celui que vient de publier le curé de ce village et de celui de Gondreville, M. l'abbé Briel. (Quarante-neuf maisons furent successivement brûlées en trois jours. Après l'incendie, les Prussiens amenèrent un photographe... On groupa les soldats avec art; on acheva de démolir une maison dont les murs encore debout projetaient une ombre disgracieuse. M. Briel a vu toutes ces scènes .

A l'occasion de cet incident, certains journalistes allemands prétendirent que la destruction des ouvrages de chemins de fer en temps de guerre constituait un attentat au droit des gens. Ils oubliaient, ou plutôt ils ne voulaient pas se souvenir que la destruction des voies ferrées pouvant servir à l'ennemi est devienne par la force des choses un moyen de guerre aussi indii^ pensable, aussi légitime que l'a été de tout temps celle des ponts, des routes ordinaires ; qu'un mois avant l'affaire de Fontenoy, les Prussiens avaient fait sauter, par mesure de précaution, un ouvrage bien autrement

considérable des lignes françaises de TOuest, le pont d'Orival, près d'Elbeuf. (V. Chemins de VOuest,)

Quant aux représailles exercées systématiquement contre les auteurs présumés de ces brigandages^ elles furent tout d'abord blâmées, même en Allemagne, par lès écrivains impartiaux. En revanche, elles ont trouvé des apologistes en France parmi les gens qui prétendent au monopole du patriotisme. Ainsi, on lit dans une rapsodie radicale publiée récemment sur les campagnes de l'Est, que ces récriminations contre les violences des Allemands sont ridicules et déplacées, que les armées du premier Empire en avaient fait autant chez eux, que tous les séides du despotisme se valent, etc. Nous avons prouvé ailleurs par des arguments contemporains empruntés à nos ennemis que, sauf' quelques excès commis dans l'emportement de la lutte, Toccupation française, prise dans son ensemble, fut moins pénible, moins répugnante que ne l'a été la récente occupation prussienne (1). D'autre part, s'il est un peuple auquel ses antécédents interdisent le droit de proscrire la défense d'un territoire envahi, c'est bien celui qui compte parmi ses titres d'honneur le fameux règlement de 1813, où nous lisons : « Chaque citoyen est obligé de s'opposer à l'invasion avec n'importe quelle arme. C'est un combat qui sanctifie tous les moyens... Les plus terribles sont les meilleurs, etc.

Mais tous les sophismes s'évanouissent devant ce qui nous reste à dire.

Malgré les représailles iniques des Prussiens, le coup de main de Fontenoy avait produit une impression

(1) V. Les Français en Prusse. Didier.

profonde. De toutes parts, on accourait s'enrôler dans la légion de la Délivrance^ quand on apprit que Paris avait capitulé ! M. Jules Favre ignorait qu'une partie des Vosges résistait encore à Tinvasion étrangère. Aussi ce diplomate novice et larmoyant, qui laissait exclure de l'armistice l'armée de l'Est, espérant que cette exclusion exigée par les Allemands tournerait contre eux (!), avait laissé englober la totalité du département des Vosges dans la zone des territoires occupés par l'ennemi. Le commandant Bernard et les autres chefs durent donc, non sans d'amers regrets, évacuer les positions qu'ils occupaient depuis près de deux mois, et dans lesquelles ils n'avaient été ni forcés, ni même attaqués. Comme la place de Langres et sa zone neutre étaient alors fort encombrées, comme il se trouvait notamment dans cette zone force Garibaldiens dont ils voulaient éviter le contact, les partisans des Vosges préférèrent rentrer dans les lignes françaises au delà du département de la Haute-Marne, et gagner le Jura. Pendant les pourparlers relatifs à cette évacuation, les chefs de la légion eurent l'occasion de s'entretenir à Épinal, à Nancy et Dôle, avec plusieurs hauts fonctionnaires prussiens, tant civils que militaires. Ils se présentèrent comme étant les personnes malintentionnées (suivant l'expression du gouverneur de la Lorraine) qui avaient fait sauter le pont de Fontenoy, et exprimèrent librement leur opinion sur les représailles exercées contre le village et la Lorraine entière. Mais ce qu'on aurait peine à croire, et ce qui est pourtant justifié par des témoignages authentiques, c'est que ceshommes, qu'on qualifiait encore la veille de brigands, reçurent après l'armistice un accueil des plus flatteurs !.

Par une convention militaire signée à Dôle le 14 février 1871, le général de Manteuffel accorda aux troupes françaises sous les ordres du commandant Bernard le passage libre avec escorte d'honneur à travers les troupes prussiennes. Il leur avait même été promis verbalement, « qu'en considération de la fière attitude qu'ils avaient toujours eue dans les Vosges, » leur campement fortifié dans la forêt de Boëne serait respecté, et on leur tint parole. Toutes les clauses de la convention du 14 février furent parfaitement observées. « La légion des Vosges traversa les lignes ennemies, fanfare en tête et enseignes déployées. L'avant-garde des chasseurs avait un drapeau sur lequel étaient écrits les mots Alsace et Lorraine. Le général Werder les salua à Bôle, à la tête de son étai-major, Partout les postes prussiens leur présentèrent les armes (1). »

Tout ceci ne s'accordait guère, il faut en convenir, avec V incendie au pétrole du village de Fontenoj, et les dix millions de contributions de guerre. Force est bien d'en conclure qu'au fond cette indignation n'était pas sincère, et que ces représailles vandales et fiscales, pour un fait de guerre dont on complimentait ensuite les auteurs, n'étaient, en réalité, qu'une nouvelle application du célèbre axiome : La force prime le droit I Peut-être même, une fois la première émotion passée, n'était- on pas fâché d'avoir trouvé là un nouveau pré^ texte pour intimider les populations et battre monnaie à leurs dépens.

(1) Le commandant Bernard, en attendant la revanche, est allé, pour se tenir en haleine, guerroyer au Chili contre les anciens sujets d'Orélie l^r. M. Coumès est aujourd'hui professeur d'art militaire à Saint-Cyr.

iO« CHEMINS DE FER FRANÇAIS

xni

Après la signature des préliminaires de paix, une convention spéciale , signée à Ferrières le 9 mars , stipula les conditions de la remise aux Compagnies françaises de la portion de leur réseau située sur les t^ritoires qui demeuraient soumis à une occupation temporaire. Bien que cette remise intéressât les. cinq grandes Compagnies , nous croyons à propos d'en parler spécialement à Tai'ticle de TEst, d'abord parce que celle-là y avait l'intérêt le plus grand, puisque tout son réseau était pris; ensuite parce que ce fut M. Durbach, sous-directeur de TEst, qui fut délégué par le Gouvernement français pour conclure cette con« vention. Il fallut en passer par de cruelles exigences f Ainsi, par Tarticle 1®', les autorités allemandes autorisaient bien les Compagnies à reprendre leur exploitation^ mais en se réservant le droit de les évincer de nouveau, sans explication ni autre formalité que celle de les prévenir quatre jours d'avance. Quant aux sec- Uons comprises dans le territoire cédé, et qui appartenaient en totalité au réseau de l'Est^ l'autorité allemande en conservait l'administration et l'exploitation . L'article 2, qui pesait aussi à peu près exclusivement sur la Compagnie de l'Est, plaçait les administrations

RESEAU DE L'EST ld3

françaises, vis-à-vis de la commission executive et des commissions de lignes allemandes^ dans les mêmes conditions que les administrations allemandes, c'està-dire dans un assujettissement complet. En conséquence, les Compagnies françaises (art. 3) étaient tenues de faire avec priorité^ sur leur propre service, les trains militaires requis par Tautorité allemande. Celle-ci se réservait la détermination du nombre de ces trains, des points d'embarquement et de débarquement, des itinéraires, etc.

Plusieurs des stipulations arrêtées le 9 mars se rapportaient à un objet auquel le (Gouvernement français attachait une grande importance, et dont les nouveaux événements de Paris allaient faire pour lui, quelques jours. plus tard, une question de vie ou de mort, le prompt rapatriement des prisonniers français. Déjà Tun des articles des préliminaires signés à Versailles, le 26 février précédent, avait arrêté en principe le retour immédiat de ces prisonniers, et la mise à disposition de l'autorité allemande d'une portion du matériel roulant nécessaire à ce transport. L'article 6 de la convention du 9 mars fixa à cinq mille le nombre des wagons qui lui seraient remis, dans le plus bref délai possiUe, sur les points désignés par elle. 11 fut égalen^nt convenu (art. 8) que ces wagons, dirigés sur l'Allemagne, vers les localités où se trouvaient internés les prisonniers français^ pourraient être utilisés, à l'aller, pour le rapatriement des troupes allemandes.

Les Compagnies françaises ne perdirent pas un moment pour réclamer l'exécution de cette convention. Dès le 13 mars, celles de Lyon et d'Orléans obtinrent la remise de leurs lignes. Celle du Nord rentra en pos-

session des siennes deux ou trois jours après. Mais la remise du réseau de l'Est, réparti, comme on Ta vu plus. haut, entre cinq directions allemandes, présentait de bien plus grandes difficultés. Aussi, comme souvent il arrive, l'affaire la plus considérable, et à tous les points de vue la plus urgente, fut celle qui marcha le moins vite. Il fallut passer avec chacune de ces directions un traité spécial, et l'exploitation française ne put reprendre qu'à des dates échelonnées du 17 au 24 mars.

Pendant ce temps, l'insurrection de Paris apportait une nouvelle perturbation dans les services à peine réorganisés, et retardait la remise du matériel destiné au rapatriement , alors précisément que ce retour devenait le plus nécessaire! La Compagnie de l'Est faillit même, par suite de ces événements, reperdre tout son réseau. Si les difficultés qui surgirent alors n'avaient été promptement aplanies, on ne saurait trop dire quand et comment le rapatriement se serait opéré, pi où nous en serions aujourd'hui. A cette ocpasion, les autorité^ allemandes exigèrent qu'un service complet de tête de ligne fûtorganisé à Pantin, de manière à être, au besoin, absolument indépendant de la situation de Pg^ris. Pour le même motif, elles demandèrent aussi l'installation d'une délégation supérieure de la Compagpie à Nancy, et firent de cette double demande une condition sine quâ non de la remise du i^éseau. Après tout , il était naturel que les Allemands réclamÉ^ssent des garanties, pour l'exécution des engagements pris au nom d'un pouvoir que de nouvelles péripéties révolutionnaires mettaient à ^on tour en question. Sur les deux points, il leur fut donné de

suite satisfaction, et la Compagnie de TEst put reconstituer un service aussi complet que le permettaient les circonstances.

Comme le retour des prisonniers devait s'effectuer principalement par l'Est, la Compagnie avait réclamé une convention spéciale pour régler le mode de leur remise aux autorités françaises, et indiqué, comme offrant des ' facilités plus grandes pour cette opération, les gares de CharleviUe, Lunéville et Vesoul. Il fut fait droit à sa demande par un acte particulier, signé le 11 mars à Ferrières, dont Tarticle 3 stipulait que les prisonniers rentrant par Metz seraient dirigés sur CharleviUe ; ceux arrivant par Strasbourg sur Lunéville , ceux revenant par Mulhouse sur Vesoul.

La Compagnie s'acquitta avec zèle de cette tâche consolante et si urgente du rapatriement. Le chiffre des hommes qui lui furent remis*, à ces trois gares, s'éleva à 295,261, et ce n'était pas là encore, hélas! l'effectif total des soldats français internés en Allemagne. Il faut y ajouter 25 à 30,000 hommes, qui revinrent sur les navires français envoyés dans l'Elbe; ceux qui obtinrent la permission de revenir isolément, et qui rentrèrent par la Belgique, principalement des officiers. Il faut j joindre encore ceux qui ont succombé à la nostalgie de l'exil; ceux qui n'ont pu survivre aux désastres, à l'humiliation de la patrie, et qui dorment leur dernier sommeil dans les cimetières des places allemandes...

De la nouvelle frontière française, des trains spéciaux de l'Est ramenèrent les prisonniers rapatriés vers l'intérieur de la France, et notamment du côté de Versailles. On sait s'ils y étaient impatiemment atten-

dus! On en forma Tarmée qui devait arracher, malheureusement bien tard, Paris aux bandits de la Commune. La Compagnie de l'Est concourut également, en sens inverse et dans une forte proportion, à la rapatriation des troupes allemandes. Il y eut sur ses lignes, principalement du 12 au 26 septembre 1871, un mouvement extraordinaire, correspondant à l'évacuation des départements les plus rapprochés de Paris. Dans cet espace de temps, les agents de la Compagnie eurent à faire, sur les réquisitions allemandes, et avec priorité sur tout autre service, 79 trains extraordinaires de troupes et de munitions. Ce transport fut accompli avec une précision extrême et sans accident, grâce à Fexacte observation, par les troupes allemandes, de ces sages règlements qui ont eu tant de part à leurs succès. Du 20 mars au 31 décembre 1871, la Compagnie eut à transporter en totalité, de France en Allemagne, 388,242 officiers et soldats, 50,871 chevaux, plus de 21 millions de kilogrammes de matériel de guerre, d'approvisionnements, de bagages, etc. Une partie de ces soldats accomplit exclusivement son parcours par les lignes de TEst. Le reste fut d'abord embarqué sur celles du Nord, jusqu'à Soissons ou Laon, d'où ces troupes passaient sur l'autre réseau. Jamais, depuis les grandes émigrations barbares, si lourde invasion n'avait pesé sur un Etat civilisé, et encore ces chiffres ne comprennent pas les soldats rapatriés par les paquebots de la Compagnie Transtlantique, ceux qui s'embarquèrent à Belfort, alor^ occupé par les Allemands, et dans les gares de la partie du réseau de l'Est qui cessait d'être française. Enfin , notre Compagnie eut encore la commission pénible de transporter, dans le sens de

RESEAU DE L'EST iOl

TAUemagne sur la France, les troupes qui venaient y prendre garnison, pour la garantie de la contribution de guerre.

Du moment où Ton n'avait pas tenté, pour porter la guerre de prime abord sur le territoire allemand, Teffort énergique, désespéré qui eût été pour nous la soûle chance de triomphe et de salut, la ligne de TEst, par la fatalité de sa position, était condamnée à devenir en entier, et dès les premiers moments, la proie de Tennemi. Aussi ses pertes ont été plus grandes, plus foudroyantes surtout que celles des autres Compagnies, qui ne furent privées de leur exploitation que partiellement, au fur et à mesure des progrès ultérieurs de rinvasion.

La Compagnie de l'Est a été forcée de dépenser 15 millions, rien que pour remettre en état son matériel roulant, les lignes et portions de lignes qui lui restent. Ce chiffre représente , .à lui seul , près de la moitié de la somme totale qu'il a fallu dépenser pour cet objet sur le réseau français (1). Il eût été bien, plus considérable encore, si l'on n'avait pas profité, dans une certaine mesure, des réparations exécutées par les Allemands eux-mêmes (notamment de celle du pont de Fontenoy), et si Ton ne s'était trouvé dispensé, par malheur, de la réparation d'ouvrages détruits sur la partie du territoire français aujourd'hui cédé à l'Allemagne, comme le grand pont de Kehl (détruit par. les

(1) Le chiffre total de la dépense faite pour rétablir rexploitation du réseau français est évalué à près de 33 millions, dont 15 millions rien que pour la compagaie de TEst, et 12 pour celle de l'Ouest. (Jacqmin, 323)

Allemands au début de la guerre), qui avait été construit à frais communs par la Compagnie de TEst et le grand-duché de Bade, comme aussi les ponts sur les rivières delà plaine d'Alsace, aux abords de Schelestadt, de Strasbourg I

La triste nomenclature des destructions accomplies pendant la guerre sur les lignes de TEst ne comprend pas moins de cinquante -neuf ouvrages : ponts, souterrains et viaducs. Parmi ces destructions, plusieurs ont été, comme on vient de le voir, utiles à la défense du territoire ; d'autres, inutiles et même nuisibles, avaient eu lieu malgré les avis des agents supérieurs de la Compagnie. D'autres enfin, et des plus essentielles, ne furent pas opérées. Parmi ces ouvrages fatalement oubliés, on remarque surtout les tunnels de Saverne,dont nous avons suffisamment parlé, et le trop fameux pont du chemin de fer, à Bazeilles, sur la ligne de Sedan à Thionville (31 août) , dont la destruction, opérée en temps utile, aurait empêché au moins une partie des désastres du lendemain (1).

Six seulement des gares de l'Est ont été détruites pendant la guerre, soit à dessein, soit par accident. Les plus importantes furent celles de Mourmelon, incendiée par l'imprudence des soldats allemands qui la gardaient; celle de Strasbourg, démolie aux trois quarts par le bombardement, et celle de Schelestadt, détruite par le génie militaire français pour la défense de la place. Ces deux dernières gares se trouvant sur le territoire pré-

(1) Consulter à ce sujet l'important récit du prince Bibesco, Belfortt Reims, Sedan, p. 128.

sentement cédé à rAUemagne, la Ck)mpagnie de TEsty à son grand regret, n'a pas eu à les reconstruire.

En revanche, ses pertes en matériel roulant ont été de beaucoup les plus considérables. Elle ne pouvait avoir, en effet, en raison de l'intérêt stratégique de son réseau, et de la rapidité des premières péripéties, la même liberté d'action que les autres Compagnies, pour faire refluer son matériel en temps utile hors de la portée de Fennemi. Elle a dû, au contraire, en laisser, sur réquisition de l'autorité militaire, une quantité considérable à proximité du théâtre des opérations, soit dans les places menacées, soit sur les voies, en vue des besoins de l'armée. Aussi elle a eu sa lourde part dans les désastres de 1870. D'après les calculs de M. Jacqmin, sur un total de 90 machines françaises tombées, pendant la guerre, aux mains des Allemands, 84 appartenaient à la compagnie de l'Est (1).

Sur ces quatre-vingt-quatre machines, dix furent prises après les batailles de Forbach et de Reichshoffen ; onze après celle de Sedan; trente-huit à Strasbourg où elles avaient été laissées sur réquisition du général Uhrich; quatre à Metz; onze laissées à Montmédy sur réquisition de l'intendance. Le nombre des wagons perdus fut naturellement en proportion de celui

(1) L'énumération de M. Jacqmin n'est pas complète. Il faut y ajouter notamment quatre machines du Nord, prises à Rouen le 5 décembre dans des circonstances assez curieuses voir ci-après Chemins de fer du Nord^ et les machines de rOueat, prises le 9 à Dieppe, mais dont on avait eu le temps d'enlever les bielles; deux autres de la Compagnie de Lyon, saiwes le 1<^' février 1871, etc.

des machines. Sur environ 4,000 wagons français qui tombèrent au pouvoir de l'ennemi , bien plus des trois quarts appartenaient à la Compagnie de TEst. Ajoutons qu'au moment de la déclaration de guerre cette Compagnie avait en Allemagne environ 1,400 wagons, tandis qu'il n'y en avait pas plus de 600 allemands d'engagés sur le réseau français. Chaque nation ayant conservé les wagons qu'elle avait sur les rails à l'époque de la rupture, tout le désavantage fut, comme on voit, du côté de la Compagnie française. Celle-ci eut donc en totalité, au delà de 4,000 wagons capturés. Elle a dû faire de grands sacrifices pour recouvrer ce matériel, dont une partie avait essuyé de graves avaries dans les sièges ou sur les champs de bataille.

Dans ce cataclysme de 1870, la Compagnie de l'Est, a donc été la plus éprouvée. L'invasion lui avait enlevé son réseau tout entier ; on sait trop que la paix ne lui en a restitué qu'une partie. Elle a perdu 830 kilomètres de ses lignes sur le territoire aujourd'hui devenu allemand, plus les 250 kilomètres du LuxenJbourg dont Texploitation lui a été retirée. Malgré tous ses désastres, on l'a vue, à peine remise en possession de son exploitation, faire acte de charité patriotique en rapatriant gratuitement un grand nombre de prisonniers français qui revenaient sans aucune ressource. Plus récemment encore, elle a discrètement fait preuve du même bon vouloir à l'égard des émigrants alsaciens et lorrains. « Cette Compagnie si rudement éprouvée, dit M. About, rapatrie à moitié prix, souvent pour rien, les familles et les mobiliers de nos petits fonctionnaires nécessiteux. Ses directeurs et ses agents sont devenus, par la force des choses, les confidents de douleurs et de

RESEAU DE L'EST iil

misères sans nombre. Ses guichets reçoivent chaque jour des confessions déchirantes, et Ton y exerce à petit bruit une générosité vraiment patriotique. Les actionnaires s'en plaindront-ils? Non certes. Les bénédictions des pauvres et la reconnaissance du pays ne sont pas un dividende à mépriser! » (Alsace, p. 16.)

Tout le personnel de cette Compagnie, depuis les grades les plus élevés jusqu'au plus humble, a honorablement payé sa dette au pays. Plusieurs des opérations des agents de l'Est pendant la première période de la guerre, notamment le premier transport des troupes disponibles à la frontière , et le double mouvement de l'armée d'Alsace, sont justement admirées des Allemands eux-mêmes : elles méritaient d'aboutir à une meilleure fin. Espérons que cette leçon effroyable ne sera pas perdue comme tant d'autres; qu'à l'occasion (et Dieu veuille que cette occasion soit prochaine !) il sera fait un usage mieux entendu et plus heureux de semblables efbrts.

Exoriare aliquisl .

SOMMAIRE

I . — (Août-Septembre) Translation du siège de Tadministration à Lille. — Transport du 13« corps (Vinoy), de Paris à Cbarleville. — Eéembarqaement de ces troupes pour Paris, après le désastre de Sedan. — Commencement de rinvasion des lignes du Nord.

II. — (Septembre) Surprise de la gare de Creil. — Histoire curiens^ et peu édifiante de l'ingénieur prus«ien G!aser.

— Progrès de Tinvaaion.

lîï. — (Octobre) Prop««tiona prussienne', repoussées par la Compagnie. — Travam des Allemands à Creil. — Sinistre de Critot. — Apparitioft et disparition de M. Gambetta.

— Combats de Saint«Qaei^tt et de Formeries.

IV. — (Novembre) Difficultés et mesures financières. — Nouveaux progrès de Tinvasion. — Bataille de Villers- RretonnAux et prise d'Amiens. — M. Gallet, chef de gare à Boves.

V. — (Décembre-Janvier) Démonstrations de Tennemi du côté d'Arras. — Sa marche sur Rouen. — Occupation de cette ville. — Prise d'une partie du matériel de la ligne

d'Amiens à Rouen. — Bataille de Pont-Noy elles. — Retraite de Tarmée française ; services rendus par les employés de la Compagnie. — Surprise de la gare d'Achiet. — Escarmouche dans celle de Busignj.

VI. — (Janvier-Février) Encombrement sur la partie libre du réseau. — Bataille de Bapaume. — Télégrammes et incidents curieux. — M. Cogniaux^ conducteur des travaux. — Bataille de Saint-Quentin. — Services importants rendus par M. Muel. — Situation des lignes du Nord au moment de l'armistice. — Ouvrages d'art détruits pendant la guerre. — Concours apporté par la compagnie du Nord au ravitaillement de Paris. — Encore Fingénieur Glaser.

L'administration des chemins de fer du Nord, s'était hâtée de pourvoir, dans la mesure du possible, aux éventualités redoutables de l'invasion. Dès le 2 septembre, la direction supérieure du service départemental fut conférée à l'un des membres du comité, M. le baron de Saint- Didier, dans l'hypothèse dès lf)rs probable de l'investissement de Paris.

Avant d'aborder la période de scission complète du service, nous dirons quelque chose d'un incident capital antérieur à l'investissement. Nous voulons parler du transport du 13® corps de Paris à Mézières dans les derniers jours d'août, et de son retour sur Paris après la catastrophe de Sedan. Ce corps était composé des divisions d'Exéa, Blanchard et Maudhuy. Il comprenait, en tout, 2,600 hommes d'infanterie, deux régiments de cavalerie, quatorze batteries et un parc d'artillerie, des détachements du génie et de la gendarmerie. La division d'Exéa avait été expédiée sur Reims dès le 26 août. « Le reste partit à destination de Mézières ; en trois mouvements », du 30 août au 1^' septembre, en 66 trains formés de 2429 véhicules. Pour accélérer Topération, on n'avait chargé à la gare de Paris que l'infanterie et l'état-major général; la cavalerie, qui, une fois rendue à Soissons, devait rallier par l'embranchement de Reims la division d'Exéa, fut embarquée à

Versailles, rartillerie à Pantin (Est). Par ce fraction- ■ nement, on atténuait en partie les difficultés de Topération.

L'itinéraire était par Soissons, Laon, Vervins et Hirson; le plus court eût été par Reims et Rethel (248 kil. au lieu de 271), mais cette ligne était déjà coupée entre Rethel et Mézières. Des circonstances particulières compliquaient encore les difficultés de ce transport. Non-seulement le chemin n'était établi que sur une seule voie à partir de Soissons, c'est-à-dire pendant plus de la moitié du parcours, mais la dernière section, celle comprise entre Vervins et Hirson, n'était pas encore entièrement terminée. Toutefois la prompte arrivée de ce renfort était chose si urgente que Tordpe avait été donné de passer à tout risque, et Ton passa sans accident. La marche subit seulement un ralentissement forcé sur cette voie moins solide, où les rampes atteignent, sur certains points, 13 et 14 millimètres par mètre. Sur la section Hirson-Charleville, divers incidents occasionnèrent de nouveaux retards, et ce fut seulement le 31, à minuit et demi, que la première colonne, partie à une heure du matin, atteignit la gare de Oharleville-Mézières (Est).

Malgré sa proximité de la frontière, cette gare n'était nullement appropriée aux nécessités de la guerre : le débarquement nécessita force manœuvres, et ne s'opéra que très-lentement. Les bruits les plus contradictoires circulaient sur l'engagement que venait d'avoir à Beaumont le 5® corps (de Faillj). Les renseignements donnés par l'inspecteur de l'Est étaient les plus tristes et aussi les plus véridiques; le général Vinoy le crut et fit bien ! Il prit en conséquence des mesures pour

garder fortement Charleville et la ligne, et fit partir deux fortes reconnaissances, Fane sur Poix (sectioB de Charleville à Rethel), pour rétablir la voie ferrée déjà coupée sur ce point, et communiquer avec d'Exéa qu'on pensait être à Rethel; Tautre, en amont de la Meuse, pour maintenir la communication avec Sedan par la rive droite, en détruisant le pont de Flize, par lequel l'ennemi pouvait déboucher d'un instant à l'autre.

Le lendemain matin (31), la voie ferrée étant encore libre, le général Vinoy envoya son aide-de-camp, M. de Sesmaisons, par un train spécial qui parvint à destination, mais non sans avoir essuyé le feu des Prussiens. Derrière lui, la voie ferrée et la route de terre furent interceptées; toutefois Taide-de-camp put revenir sur Charleville par une autre route nouvellement ouverte. Ce fut l'Empereur lui-même qui lui indiqua cette dernière issue, non encore occupée par l'ennemi. M. de Sesmaisons rapportait au commandant du 13* corps l'ordre de de se concentrer sur Mézières. Toutes les informations prenaient une couleur sinistre : l'ennemi était en force sur la rive gauche de la Meuse, aussi bien que dans la direction de Poix. Le lendemain, Vinoy acquit de bonne heure la certitude qu'il était impossible de percer sur Sedan, et même dangereux de rester plus longtemps à Mézières. Il avait d'ailleurs reçu carte blanche de Paris. A six heures du soir, il résolut de se replier immédiatement sur Marie, par terre, avec les troupes déjà débarquées. On sait, aujourd'hui, que s'il avait hésité davantage à prendre cette détermination, il aurait été coupé de Paris, forcé de se jeter en Belgique ou de capituler. Quant à faire rembarquer les troupes, il n'y

fallait plus penser, si près d'un ennemi vainqueur. Elles

auraient été prises comme dans une souricière, sur la section de Gharleville-Hirson.

En même temps, les mesures nécessaires furent prises pour faire rétrograder les troupes non encore débarquées. « A Texception de sept trains qui n'avaient pas encore dépassé Laon, tous les autres se trouvaient échelonnés alors entre ce point et Mézières, parcours en entier à voie unique. » Afin d'exécuter le nouveau mouvement avec toute la rapidité possible, Tinspecteur principal Muél fit rétrograder directement sur Laon tous les trains qui se trouvaient encore en deçà d'Hirson, et replier tout ce qui avait dépassé ce point, sur Tembranchement d'Hirson à Aulnoye (1). Là, ces trains ralliaient la grande ligne d'Erquelines, sur laquelle ils cheminaient jusqu'à Tergnier, pour se rabattre sur Laon par l'embranchement de la Fère. Ils commencèrent à arriver le 3 dans l'après-midi en gare de Laon, moins de vingt-quatre heures après le retour de ceux qui avaient rebroussé chemin directement. Tout en faisant un détour considérable, ces convois revenus par

(1) La station d'.Hirson, point de jonction d'une des lignes directes sur Paris avec celle qui court parallèlement à la frontière, était sans défense, malgré son importance militaire. Poui»tant des hommes clairvoyants avaient appelé à diverses reprises l'attention du gouvernement sur le système adopté depuis longtemps déjà en Prusse pour fortifier les points stratégiques des voies ferrées. Mais il aurait fallu de l'argent, et l'on craignait de donner prise aux déclamations des rhéteurs de l'extrême gauche, qui jetaient les hauts cris à la moindre augmentation du budget de la guerre, et protestaient au nom de la politique d'expansion et de la fraternité universelle I

RÉSEAU DU NOÏID 119

Aulnoye et Tergnier avaient gagné un temps précieux, ayant pu cheminer sur deux voies avec une célérité beaucoup plus grande. Pendant ce temps, Tavant-garde débarquée précédemment à Mézières, se dérobant par une marche nocturne au corps chargé de lui couper la retraite, et recueillant en route un certain nombre de fuyards de Sedan, avait pu dans la journée du 4, atteindre la ligne d'Hirson à la station de Marie, d'où un train spécial transporta le soir même à Laon, les hommes trop fatigués.

Au moment où ce retour et cette concentration du 13® corps sur Laon avait été résolus, on ne connaissait pas encore toute l'étendue du désastre. On espérait recueillir au moins quelques débris qui, réunis à une réserve intacte dans cette belle position de Laon, pourraient s'y défendre contre un ennemi épuisé par sa victoire. Mais la situation était telle en réalité, que cette première idée de tenir à Laon faillit avoir les plus funestes conséquences. En effet, dès le 2 au soir, l'inspecteur principal (Muel) avait demandé au général de Maudhuy, revenu sur Laon le premier et commandant en chef en l'absence de Vinoy,siles troupes séjourneraient à Laon, et si l'on pouvait en conséquence diriger immédiatement sur Paris, par Reims, le matériel vide au fur et à mesure du débarquement. Ce mouvement avait pour but de dégager la gare de Laon et d'accélérer par là l'opération. « Sur la réponse affirmative du ^e?n«m/, on dirigera sur Reims tous les trains vides. » Mais cette évacuation de matériel était à peine achevée, qu'il y eut lieu de le regretter amèrement. « Le 4, vers 10 heures du matin, le général de Maudhuy, connaissant enfin tout ce qui s'était passé à Sedan, redemandait

mstamment du matériel pour transporter ses trp^upes *ur Paris. Le même jour, à 4 heures 40 du soir, Fias- />ecteur principal recevait Tordre de diriger sur Laon immédiatement le matériel nécessaire au réembarquement de toutes les troupes du général Vinoy. » C'était donc la contre-partie exacte du mouvement qui avait eu lieu, cinq jours auparavant, à la gare de Paris; mais dans des conditions bien autrement difficiles. Cette retraite ne pouvait déjà plus s'opérer que par T embranchement de Tergnier et la grande ligne qui passe par Compiègne et Creil. On savait, en effet, que Tautre ligne allait être interceptée par la destruction, entre Laon et Soissons, du pont de Villeneuve, qui sauta, en eflfet, dans la matinée du 0. D'un autre côté, on apprenait que la division d'Exéa, envoyée précédemment à Reims, venait de faire sa retraite directement par Soissons. Il était temps, car la tête de la colonne de Tennemi (division du duc de Mecklembourg), avait paru à Reims moin? de deux heures après le départ de Tarrière-garde française. En même temps, un autre détachement prussien, arrivant du côté de Rethel, venait de se sai&ir du pont de Guignicourt, sur Tembranchement de R,eims à Laon.

Il n'y avait donc pas de temps à perdre pour faire partir les troupes concentrées sur cette ville, et l'on peut même dire qu'il n'eût plus été temps, sans la louable activité des employés supérieurs du Nord.

« Des ordres furent donnés sur tout le réseau, pour diriger rapidement sur Laon le matériel roulant de toute espèce. En même temps, on faisait appel aux autres Compagnies. Celle de l'Est avait en partie dirigé par Epernay sur Paris, le matériel vide qu'on avait

RESEAU DU NORD ISl

d'abord évacué de Laon sur Reims. Tout son réseau se trouvant envahi ou sous le coup imminent de rinvasîon, ses li^es étaient naturellement très encombrées. Il était donc impossible à cette Compagnie de réintégrer à celle du Nord son matériel aussi rapidement qu'il Teût fallu ; d'autant plus qu'elle était forcée de le faire passer en entier par Paris, la gare de Reims ayant été évacuée dans la nuit du 3 au 4, et les éclaireurs ennemis ayant déjà paru à Fismes. »

La Compagnie du Nord dut donc se suffire à ellemême dans cette circonstance, où le moindre retard pouvait occasionner une nouvelle aggravation de malheurs, entraîner peut-être la reddition de Paris sans coup férir. A défaut de wagons vides, on en prit de pleins qu'on déchargea. Dans la soirée du 4 et la nuit suivante, on parvint à expédier 1,300 véhicules de toute espèce sur la gare de Laon, où l'embarquement s'opérait au fur et à mesure de leur arrivée.

Du 4 au soir au 6, à huit heures du matin, on fit partir de cette gare environ 14,500 hommes (division Maudhuy), en 9 trains de 45 ou 46 voitures chacun, plus trois trains d'artillerie chargés à la Fère. Dans cette même matinée du 6, la division Blanchard dut franchir à pied les 17 kilomètres qui sépare la station de Laon de celle de Tergnier. Il avait été convenu que l'embarquement de ces dernières troupes se ferait dans cette gare plus spacieuse. Il commença le 6 vers deux heures de l'après-midi, et le dernier train quitta la gare de Tergnier à une heure dix minutes du matin. On avait fait partir dans ce laps de temps, par dix trains successifs, 12,500 hommes, 340 chevaux et 41 wagons de canons et de mitrailleuses. Ces trains furent expédiés

d'heure en heure, et non « ensemble et à la même heure », comme il est dit dans l'ouvrage du général Vinoy (p. 98). Il est vrai qu'avant de partir le matin par Vexpress pour Paris, où il allait prendre les ordres du nouveau gouvernement, le général avait exprimé le désir que l'expédition pût avoir lieu tout d'une pièce: il pensait que cette disposition permettrait aux troupes de se mieux défendre en cas de surprise. Mais ce système offrait des difficultés insurmontables dans l'exécution. M. Muel, inspecteur principal, qui a dirigé en personne toute l'expédition , jugea indispensable de laisser un certain intervalle entre chaque départ, et le trajet, ainsi réglé, s'accomplit dans un ordre parfait et sans aucun accident.

Il n'est pas exact non plus que cet embarquement n'ait duré que trois ou quatre heures au plus, comme le dit aussi le rapport du général Vinoy. Ce qui est vrai, c'est que, « grâce à l'activité déployée sur tout le réseau du Nord pour débarrasser tous les wagons propres à ce transport ; grâce aussi au renfort reçu le 5 au soir, d'environ 500 véhicules envoyés par les Compagnies de l'Est, de Lyon et d'Orléans, on aurait pu tout terminer le 6 avant la nuit, sans les retards occasionnés par d'autres transports militaires non moins urgents, pour lesquels on venait apporter coup sur coup des réquisitions et des télégrammes, et qui nécessitèrent l'expédition immédiate de trains vides vers d'autres points du réseau. »

Il résulte, en effet, d'un tableau dont nous avons eu communication, que, du 5 au 8 septembre, le chemin de fer du Nord, indépendamment du 13® corps, a transporté de différents points de son réseau, sur Paris pour la

plupart, 35,000 hommes et 13,567 chevaux. Dans la nomenclature de ces troupes, les « isolés venant de Sedan » figurent dans une proportion assez forte (7,350 hommes, 5,550 chevaux). Sur ce nombre, plus du tiers (2,700 hommes, 2,380 chevaux), furent recueillis à la station de Landrecies, où Ton dut organiser coup sur coup pour eux, dans ces trois jours, quatre trains spéciaux. On en fit partir aussi d'Hirson, de Douai, de Valenciennes. Mais, dans cet éparpillement des fugitifs de Sedan, sur le réseau du Nord, l'odyssée la plus lamentable fut celle des débris de plusieurs régiments de cavalerie qui vinrent s'échouer à la station d'Albert, sur la ligne d'Amiens à Arras, après avoir fait, à travers les terres, plus de quarante lieues depuis le fatal champ de bataille.

Pendant ces quatre journées (5-8 septembre), le mouvemont sur les lignes du Nord avait pris des proportions colossales. Il arriva à Paris 135 trains militaires spéciaux, dont 52 directement à la gare de Paris, 83 à celle de La Chapelle. De plus, 116 trains de matériel vide avaient été mis en mouvement pendant cette période pour faire face à d'autres nécessités, ce qui donne, rien que pour le matériel afiecté au service militaire, le chiffre de 251 trains spéciaux, formés de plus de 10,000 voitures et wagons.

Enfin, à cette même date, le transport des voyageurs devenait plus actif qu'il n'avait jamais été. Aux départs de Paris, l'expulsion des Allemands, l'émigration des ce bouches inutiles, » rendaient nécessaire le dédoublement de la plupart des trains, principalement de ceux du soir, qu'on était obligé de faire suivre de deux et quelquefois de trois trains spéciaux. L'affluence

n'était pas moins grande, d'autre part, aux trains se dirigeant vers Paris. Dans les gares, devenues toutes bien trop petites, les accumulations de bagages formaient de véritables montagnes. Les habitants de la banlieue venaient en masse se réfugier dans la capitale; des approvisioiinements aussi arrivaient en quantité considérable, et pourtant insuffisante, hélas!

A la même époque, les éclaireurs ennemis étaient déjà signalés dans les environs de Soissons. Le génie français, qui venait de faire sauter, en deçà de cette ville, le pont de Villeneuve, s'apprêtait à détruire également, au-delà, le souterrain de Vierzy. Il fallut donc évacuer la gare de Soissons, où se trouvaient alors 500 wagons provenant de l'évacuation de Reims. Parmi ces wagons, il y en avait un grand nombre chargés de mobilier, et servant d'abri aux familles fugitives des employés. On parvint à faire face à ce surcroît de travail, et à mettre le tout à l'abri de l'ennemi.

En résumé, le sauvetage du 13® corps fait époque dans les annales militaires des chemins de fer. Aucune opération si considérable n'avait été encore accomplie, dans des circonstances aussi difficiles, avec autant de précision et de célérité.

L'ennemi s'approchait rapidement : dès le 5 au soir, des uhlans se présentaient à Goucy-lès-Eppes, station de rembranchement de Reims, qui n'est qu'à 12 kilomètres de Laon. Le lendemain, une scène déplorable eut lieu, après le départ des troupes, à la gare de cette ville, qui n'était pas encore complètement évacuée. Un grand convoi de munitions^ de bestiaux et de gt^iins, fut pillé par d'étranges citoyens, traînards militaires

et civils, qui fêtaient ainsi, à leur manière, l'avènement de la République.

Les communications avec la capitale cessèrent complètement à partir du 19 septembre. Depuis le 13, le délégué du Comité, installé à Lille, avait pris la direction supérieure, et le service de Texploitation y avait été centralisé et confié à M. Thouin, chef du mouvement, qui avait suivi M. de Saint-Didier. A partir de cette époque, tous les incidents qui se produisaient sur les différents points du réseau furent régulièrement consignés dans un journal tenu au bureau du mouvement de Lille. La plupart des faits qui suivent sont empruntés à ce document authentique, auquel les obligeantes indications de plusieurs chefs de service nous ont fourni un complément précieux.

La station de Lille s'indiquait en quelque sorte d'elle-même pour cette centralisation administrative, étant voisine d'une frontière neutre, et située en dehors de la zone d'invasion immédiate.

L'organisation des diverses branches du nouveau service central fut opérée avec la promptitude qu'exigeaient les circonstances. Dès le 13 septembre, on était avisé que la communication directe sur Paris, par Oreil, était coupée par suite de la rupture des ponts sur l'Oise, à Creil et à Anvers. Le 15, on apprit par le télégraphe

que les gares de Creil et de Chantilly étaient envahies, celle de Clermont menacée. Les circonstances de la surprise de Creil sont assez curieuses. L'évacuation n'était pas terminée, les trains circulaient encore sur Tembranchement de Beauvais ; l'un d'eux entrait précisément en gare quand parurent les uhlans, escortant un ancien employé de la Compagnie, d'origine allemande. Quatre machines, cent cinquante wagons tombèrent là en leur pouvoir. Plusieurs coups de feu furent tirés sur le train arrivant; la machine de manœuvres, dont l'ennemi tenait particulièrement à s'emparer, fut sauvée par la présence d'esprit du mécanicien, qui fîla à toute vapeur sur Clermont, malgré les cris, la poursuite et les coups de feu des uhlans.

L'histoire de cet ex-employé qui servait de cornac aux envahisseurs sur le réseau du Nord est des plus instructives. Quelques années auparavant, cet homme, nommé Glaser, était entré au service de la Compagnie sur la recommandation de personnes honorables, dont la religion avait été étrangement surprise. Glaser, blond, long et mince Prussien, fut d'abord employé comme agent réceptionnaire, c'est-à-dire chargé de l'examen et du contrôle des fournitures de matériel. Il s'acquittait fort bien de ces fonctions : seulement on remarqua que, dans les usines où il avait affaire, il faisait beaucoup causer les contre-maîtres, qu'il s'informait et prenait note de l'importance des affaires, des détails de Ja fabrication, etc. La chose alla si loin, qu'un des principaux fournisseurs de rails pour la Compagnie s'en plaignit à l'ingénieur en chef, pensant que cet homme essayait de surprendre quelques procédés industriels pour en trafiquer dans son pays. En consé-

quence, Glaser fut changé de service. On le nomma inspecteur des disques, emploi qui nécessitait de fréquentes tournées sur tout le réseau. Là encore, on n'eut qu'à se louer de la façon dont il s'acquittait de son affice. Seulement on apprit quMl faisait de grandes conversations avec les employés, qu'il les questionnait sur toutes les parties du service, et notamment sur la moyenne des différentes recettes ; qu'il examinait avec attention remplacement, les abords des gares, et toujours prenait force notes et croquis. Il fut même plusieurs fois surpris furetant dans les bureaux, et eut à ce sujet des scènes avec plusieurs agents.

Ces faits furent signalés à l'administration centrale, qui eût bien fait de se débarrasser tout de suite de ce curieux. Mais Glaser avait déjà passé plusieurs années au service de la Compagnie, et d'ailleurs on sait trop que la défiance à l'égard des Allemands n'était nulle part à Tordre du jour en France. On se contenta donc d'assigner à celui-là un travail plus sédentaire et plus surveillé, dans les bureaux de Paris. Cela ne faisait plus le compte de ce grand observateur; aussi, pour la première fois, il remplit assez négligemment sa tâche. En conséquence, il ne fut pas compris, en 1870, parmi les employés gratifiés^ et fut congédié quelques mois après. Il prit la chose on ne peut plus philosophiquement, et écrivit même à cette occasion à un de ses anciens collègues, que, dans sa disgrâce, il lui restait une consolation qui n'en serait pas une pour un Français, celle d'avoir travaillé pour le Roi de Prusse,

Après la déclaration de guerre, Glaser resta à Paris le plus longtemps qu'il put, ayant sans doute encore quelques notes à prendre. Mais, le 15 septembre, on le

vit paraître à la gare de Creil, à la tête des uhlahs, en grand uniforme tout chamarré de broderies. Il venait d'être nommé membre d'une dés cinq directions allemandes des chemins français, celle dite de Betms^ dont la juridiction s'étendait sur les lignes de Châlons, Charleville, Sedan, Soissons, Laon, et au-delà (1). Le chef de Creil, M. Lucas, était précisément un dé ceux qui avaient eu maille à partir avec T ex - inspecteur des disques pour ses investigations indiscrètes; Toffieier prussien avait à venger les injures de l'espion. Il fouilla les caisses de la grande et dé la petite vitesse, se plaignant amèrement, là comme ailleurs, de ne pas trouver son compte. Il voulait forcer M. Lucas de rester à son poste, et lui offrit même de prendre la direction du service qui allait être organisé pour le transport des approvisionnements prussiens. Sur son refus, il l'expulsa de la gare, en menaçant dé lui faire un mauvais parti s'il y reparaissait.

Cependant un des surveillants de cette gare, nommé Chivot, parvint à rajuster, tant bien que mal, un bout de fil à l'appareil, et à transmettre encore quelques dépêches aux postes d'Amiens et de Breteuil, au risque d'être surpris par les patrouilles allemandes, qui survenaient de temps à autre à l'improviste. Grâce à cet homme courageux , la communication avec Creil persista jusqu'au 25, époque où ce poste fut occupé à demeure par un détachement de cuirassiers blancs.J

Depuis le 15, les trains d'Amiens allant vers Paris

(l) Plus tard, par suite des nouveaux progrès des armées allemandes, cette juridiction s'étendit jusqu'à Tergnier, Amiens et Réuen. . .

s'arrêtaient à Breteuil. En même temps, le flot de Tinyasion, s'étalant en quelque sorte aux abords de la capitale, gagnait les embranchements transversaux. Le dernier rapport de Lille qui parvint aux administrateurs bloqués dans Paris, portait la date du 18. Depuis cette époque, aucun des agents expédiés parle délégué de Lille ne put pénétrer dans Paris, . Des instructions, en date du 17, prescrivaient aux employés des gares envahies de rester, s'ils le pouvaient, à leur poste ou aux environs, prêts à reprendre leur service en cas de retraite de Tennemi, à recueillir et transmettre des renseignements par le télégraphe, ou sinon par des cantonniers faisant office d'estafettes d'un poste à l'autre. Ce fut ainsi qu'on apprit de suite le pillage des gares de la ligne de Pontoise, de celle de Senlis (20-25 septembre), A Beaumont et ailleurs, çn remarquait que les envahisseurs faisaient mainbasse avec un vif empressement sur les wagons de farines. Pendant les premiers temps du siège de Paris, la qualité et la quantité des vivres laissaient beaucoup à désirer, et les Allemands n'entendent pas raillerie sur ce chapitre. Ceux-là se plaignaient beaucoup de ce dénuement dans leurs correspondances de famille, ainsi que j'ai pu m'en convaincre moi-même, un peu plus tard, en lisant des réponses trouvées sur des Boldats ^orts ou prisonniers. Cet état de choses se prolongea jusqu'à l'occupation de Gisors et de la ligne de l'Epte (9 octobre), qu'on eut le tort de leur abandonner presque sans défense. Cette occupation leur livra les riches plaines du Vexin.

. A la £n de septembre, ils s'occupaient activement à réparer, en vue du ravitaillement, les diverses sections

qui se réunissent à Creil. C'était là que leur Glaser avait son quartier - générai. Ce grand observateur recueillait le fruit de ses travaux. A chaque station il exhibait son carnet, appelait par leur nom les employés, les sommait de reprendre leur service au compte de S. M. le Roi de Prusse. Après Toccupation de Beauvais, il y envoya chercher, par des uhlans, un ingénieur de la Compagnie qu'il avait noté comme capable de diriger les travaux des ponts, et qui, heureusement, avait quitté la ville quelques moments avant l'arrivée de cette escorte d'honneur. Après tout, ce Glaser était un homme précieux. En très-peu de temps, il fit et surtout prit quantité de choses, saccagea les gares interceptées, s'emparant sans façon de tout ce qui pouvait être utilisé dans le service qu'il rétablissait, y compris le numéraire qui a toujours son utilité.

Il y eut à la même époque, dans plusieurs localités de la vallée de l'Oise, un soulèvement populaire, promptement et cruellement réprimé. Pendant cette courte lutte, le bourg, la vaste gare de Creil étaient encombrés de troupes.

Compiègne avait déjà reçu plusieurs visites prussiennes, notamment celle de Glaser, qui venait mettre la batellerie en réquisition pour ses ponts provisoires. Un moment, il n'y eut qu'un très-petit nombre d'hommes installés au château, buvant fort bien et se gardant assez mal. Le chef de la station, ayant pu s'éloigner, sans être aperçu, vint jusque dans les lignes françaises pendre compte de cette situation. En ce moment, l'embranchement d'Amiens à Tergnier, et la partie de la grande ligne comprise entre cette bifurcation et Compiègne étaient intactes, bien que le service y fût sus-

pendu. Il était donc possible et facile d'y transporter un bataillon. Un des employés supérieurs du Nord, M. Saisset, en fit inutilement la proposition à un général, qui le renvoya à un autre ; tous deux considéraient l'entreprise comme bien hasardeuse, et Toccasion fut manquée tandis qu'ils hésitaient à prendre un parti.

A la fin de septembre, l'exploitation du réseau du Nord était déjà réduite, par suite de l'invasion, à 1,284 kilomètres au lieu de 1,587.

Depuis que l'ennemi était maître des sections de grandes lignes les plus proches de Paris, les trains sur celle de Boulogne et Amiens ne dépassaient plus Breteuil. Le 1*" octobre, sur une fausse alerte, les mobiles qui occupaient ce point au nombre de près de 4,000, se replièrent sur Ailly. Ils n'eurent pas plutôt franchi le pont de Courcelles, qu'on s'empressa de le faire sauter, comme s'il avaient eu toute une armée à leurs trousses, et il n'y avait personnel On n'avait même pas laissé le temps d'évacuer la gare : une vingtaine de wagons y restèrent bloqués et tombèrent au pouvoir des Prussiens, quand il plut à ceux-ci de venir les prendre (1).

(1) Malgré l'abandon de Breteuil, les allées et venues fréquentes d'escouades réquûitionnaires jusqu'à ce poste et au-

Cependant les réparations, à Creil et aux alentours, étaient fort entravées par le refus de concours du personnel français. Les Prussiens essayèrent de traiter directement avec le représentant de la Compagnie. Glaser, instigateur de cette négociation, avait eu Taudace d'envoyer à M. de Saint-Didier un sauf-conduit, avec invitation de venir s'entendre avec lui. Le ctef de la station de Chantilly, M. Bisetzki, le conducteur des travaux, et un négociant de la ville, furent envoyés à Lille avec mandat de proposer à la Compagnie d'exploiter elle-même, au compte des Prussiens, une partie de son réseau pour le transport de leurs approvisionnements. Cette proposition fut naturellement déclinée, et les trois envoyés, qui n'avaient accepté une pareille mission que pour se tirer des griffes prussiennes, obtinrent l'autorisation de rester à Lille jusqu'à de meilleurs jours.

C'est à l'époque de cet incident que se rapportent plusieurs actes odieux de violence, commis contre des hommes qui n'étaient coupables que d'avoir refusé de servir contre leur pays, ou d'avoir transmis des renseignements sur la marche de l'invasion. Plusieurs chefs de gares, soupçonnés d'être trop bons Français, furent contraints de se sauver. M. Piquet, chef à Senlis, fut moins heureux; emprisonné au mois d'octobre, il ne

delà, le chef de la station, M. Petit, eut l'adresse et le courage de maintenir ses communications télégraphiques avec Amiens jusqu'à ravanl-veille de la bataille de Villers-Bretonneux, c'est-à-dire pendant six semaines. Dans sa dernière dépêche, expédiée en quelque sorte sous les yeux de l'ennemi, il donnait des détails précis sur le mouvement de l'armée prussienne contre Amiens.

recouvra sa liberté qu'après la paix. Un mécanicien de Creil, qu'on avait surpris essayant un pistolet, fut transporté en Allemagne. Enfin, on fusilla un malheureux garde-barrière , nommé Dupré , soupçonné de connivence avec les insurgés de la vallée de FOise.

Glaser, travaillant toujours « pour le roi de Prusse, » mais désormais à visage découvert, continuait de déployer une grande activité. Dès les premiers jours d'octobre, les trains des Allemands circulaient de Creil à Clermont. Toutefois, il paraît que ce travail faisait peu d'honneur à l'habileté de leurs ingénieurs.

La journée du 4 octobre est une date néfaste dans les annales de la compagnie du Nord. C'est celle d'un accident considérable, le seul qui se soit produit sur ce réseau, à une époque où les chances de sinistres étaient si nombreuses. Celui-là eut lieu à Critot, sur le petit embranchement qui relie la ligne d'Amiens à celle de Dieppe, et que ce train avait pris pour éviter un encombrement sur la voie directe.

Cette communication d'Amiens sur Rouen suffisait à peine au transport des soldats échappés de Sedan, qu'on dirigeait vers le Mans ou Cherbourg. Ce fut un de ces trains qui dérailla en approchant de Critot ; le mécanicien, mal renseigné ou trop peu attentif, s'engagea dans une voix de garage sans issue. Dans le premier moment, on parlait à Rouen de tout un régiment broyé, anéanti ; on attribuait déjà cet accident comme tout le reste, à la trahison. Vérification faite, il se trouva en tout onze morts , dont un employé de la Compagnie, et 107 blessés, dont 17 avec fractures.

C'était encore beaucoup trop, mais on est surpris qu'il ne soit pas arrivé plus de malheurs semblables et

plus grands, quand on se rend compte des incidents nombreux et variés qui se reproduisaient alors sans relâche sur tout le réseau : encombrement des voies, des gares; entassements di marchandises en retard de chargement ou de livraison ; enlèvements ou replacements de rails qu'il fallait exécuter d'urgence ; retraites ou réinstallations précipitées de matériel; manœuvres multipliées, compliquées, se succédant, s'enchevêtrant nuit et jour. A toutes ces difficultés s'ajoutait celle de suffire aux exigences croissantes du service, avec un personnel décimé par le départ des mobiles et mobilisés, et dont les vides n'étaient qu'imparfaitement comblés au moyen des réfugiés de la portion envahie du réseau : puis encore le matériel surmené comme le personnel, et par conséquent des avaries plus fréquentes, réparées imparfaitement, en toute hâte.

Enfin, il ne faut pas oublier le relâchement forcé des habitudes de surveillance ordinaires, qui occasionnait sur bien des points des cohues aux arrivées comme aux départs, et encore le passage et le séjour de personnes étrangères au service sur les voies, dans les dépendances des gares et jusque parmi les manœuvres. Aussi, Ton trouve dans le journal tenu à Lille, des mentions ft'équentes d'accidents isolés, de trains restés « en détresse », par suite d'accidents de wagons ou de machines, ou du mauvais état de la voie.

Dans ces sombres jours, la régioû du Nord fut illuminée un moment par l'apparition d'un météore, je veux dire de M. Gambetta lui-même, évadé de Paris en ballon. En homme avisé, il avait préféré courir le risque de tomber entre les mains de ses ennemis, plutôt que de rester dans celles de ses amis. Sa présence dans

le Nord coïncidait justement avec la première attaque de Saint-Quentin (8 octobre).

M. Grambetta, qui disait avoir quitté Paris pour aller exercer Tapostolat de la défense, avait là une belle occasion de prêcher d'exemple, comme avaient fait les Merlin de Thionville et autres, lors de la première République. Mais la nouvelle école a changé tout cela et placé le cœur à Topposite, comme le Médecin malgré lui. Aussitôt arrivé à Amiens, M. Gambetta se hâta de commander un train spécial avec double locomotive à l'avant et à l'arrière, comme un simple monarque eût pu faire, et partit à toute vapeur du côté opposé à celui où l'on se battait. Pendant ce temps, son préfet, M. A. de Laforge, démocrate de la vieille école, s'exposait bravement et se faisait blesser à Saint- Quentin. La petite colonne prussienne fut forcée de battre en retraite, nous laissant six prisonniers qui furent transportés à Lille par un train spécial. Le 11 et le 12,' Saint-Quentin reçut par le chemin de fer des renforts qui furent rembarques précipitamment peu de jours après, l'autorité militaire ayant jugé impossible de conserver cette ville après la chute de Soissons (17 octobre.) Saint-Quentin fut occupé le 21 sans coup férir, et il fallut en passer par toutes les exigences de l'envahisseur, d'autant plus dures que précédemment on avait osé résister. Les Prussiens disparurent dans la nuit du 23 au 23, laissant la ville livrée à une anarchie morale non moins triste que l'occupation étrangère. Pendant cette première occupation, ils enlevèrent et emportèrent une grande quantité de rails ; à la même époque ils en faisaient autant du côté de Saint-Just et de Breteuil sur la ligne d'Amiens. C'était une nouvelle

commande d« l'inévitable Glaser, pour ses lignes de ravitaillement. Après leur départ, on reprit tant bien que mal le service sur les sections encore libres des lignes de Tergnier et d'Erquelines. Mais il régnait une telle incertitude sur les mouvements de l'ennemi, qu'on n'osa pas rétablir des départs réguliers ; la marche des trains était réglée au jour le jour. Dans les derniers jours d'octobre , toutes les communications furent momentanément suspendues avec les pays envahis; c< il n'en arrivait plus personne, et personne n'osait y aller » (1).

Le 27, une forte colonne Prussienne venant de Beauvais parut inopinément à la station de Formeries (ligne d'Amiens à Rouen). Ce poste était gardé par une poignée de soldats du 19® qui firent une si belle défense que des renforts leur arrivèrent de diïïërents côtés en temps utile. L'ennemi fut mis en déroule, et aurait pu être cerné et anéanti, s'il y avait eu de notre côté plus d'entente et unité de commandement (2) .

A la fin du mois d'octobre, l'invasion avait fait de nouveaux progrès,; de 1284 kilomètres, le réseau encore exploité était tombé à 1052.

(1) Sur la ligne d'Amiens à Tergnier, le service des voyageurs et des marchandises fonctionna jusqu'au 20 novembre, mais sans dépasser la station de Ham devenue iéte de ligne, depuis que le comité de déf6ns0 avait fait couper la voie à Flavy-le-Martel, après la prise de Saint-Quentin.

(2) On trouvera dans l'excellent ouvrage de M. Rolin, la Guerre dans l'Ouest (Pion), un récit détaillé et fort exact de ce combat (p. 114 et suiv.).

Cependant la tâche des employés de la Compagnie devenait plus pénible de jour en jour, même dans la région qui n'était pas encore menacée, à cause des organisations continuelles de trains militaires^ et de T^fluence croissante des marchandises réfugiées su|^ le territoire libre. Dans ces circonatances difficiles, la Compagnie du Nord demeura âdèle à ses traditions de discipline et d'humanité. Le service sanitaire du personnel fut continué avec une sollicitude, une régularité remarquables. Dans les moments les plus critiques, le journal tenu à Lille ne cesse de mentionner les blessures, même les plus légères, des moindres agents, la cause de chaque accident, le nombre de jours de repos prescrits par les médecins, les gratifications accordées, comme aussi les punitions infligées. Nous avons remarqué qu'à toutes les époques et sur tous les points, les faits d'ivresse furent notés et punis. Ce maintien de la discipline, dans des temps, si profondément troublés, ^ est digne des plus grands éloges.

Les employés forcés de se cacher ou de fuir, furent payés comme slls n'avaient pas quitté leurs postes, et ceux qui transmettaient des renseignements utiles recevaient en plus des grati^cations . Toutes les mesures étaient prises pour assurer la reprise immédiate des services, dans l'hypothèse d'un prompt arrangement ou de grands succès militaires. Des ponts

provisoires avaient été préparés pour remplacer, le cas échéant, ceux qui avaient été détruits sur l'Oise et sur l'Aisne. La prolongation de la guerre à outrance rendit ces préparatifs inutiles: on dut même, au mois de janvier suivant, transporter en Belgique ces ponts provisoires, quand il y eut lieu de craindre que le département du Nord ne fût à son tour envahi. Parmi les autres prescriptions transitoires qu'exigeait la situation, nous signalerons un ordre judicieux qui a dû empêcher bien des malheurs ; celui de doubler^ pour les trains en détresse, les signaux ordinaires par des signaux détonnants.

Le journal tenu à Lille ne nous fournit en novembre que des détails d'un intérêt médiocre jusqu'aux derniers jours de ce mois, où se prononce le mouvement décisif de l'ennemi sur Amiens et Rouen.

On sait que les deux armées employées autour de Metz avaient été séparées aussitôt après la capitula* tion. Tandis que Ttine était dirigée sur la Loire, l'autre, celle de Manteuffel^ avait pour mission de combattre l'armée française du Nord. On s'abusa d'abord sur le plan de ce général ; on crut à une entreprise contre Lille.

Pourtant, dès le milieu de novembre, on avait des indices significatifs sur ses projets immédiats. Depuis plusieurs semaines, Tennemi travaillait sans relâche à la restauration de Tembranchement de Reims à Laon ; craignant une attaque des francs-tireurs contre le pont intact de Guignicourt, l'ouvrage le plus important de cette ligne, il y avait installé une garnison permanente, aux frais des communes voisines. Le 13, la première locomotive d'essai allemande venant de Reims, entra en

gare de Laon. Cette gare, remise en communication aveo Reims, fat aussitôt transformée en magasin d'approvisionnements pour l'armée qui allait marcher vers le Nord-Ouest. Le 22, M. d'Arcangues transmettait par voie télégraphique au général Favre, commandant intérimaire de l'armée du Nord, des renseignements qu'il venait de recevoir de Compiègne, annonçant l'arrivée de nombreuses troupes prussiennes dans cette ville et aux environs, et la présence au château du général Manteuffel et de son état-major.

Du 15 au 25, de grands trains militaires allemands parurent successivement en gare de Laon. Une partie de ces troupes fut dirigée de suite sur La Fère, dont l'ennemi tenait à s'emparer ; l'autre sur Nojon et Roye, pour prendre part à l'expédition contre Amiens. Le bombardement de La Fère commença le 25, et dès le lendemain on dut capituler pour sauver la ville d'une destruction complète. C'était encore un de ces succès techniques, dus uniquement à la supériorité écrasante des engins de guerre, succès aussi inévitable, partant aussi peu glorieux que celui des premières armes à feu contre celles de jet. Mais qu'importe aux Prussiens, pourvu que le but soit atteint ? La gloire militaire, telle qu'on la comprenait jadis, celle qui admettait parmi ses éléments principaux le dédain, la recherche héroïque du danger, est pour ces vainqueurs de la nouvelle école un fétiche de rebut ; « une valeur qui n'est plus cotée en Allemagne », comme disait M. de Bismarck à Ferrières.

Il y eut, après cette capitulation, de tristes scènes d'adieux à la gare de Laon, où les prisonniers étaient embarqués pour TAllemagne. L'un de ces départs fut

signalé par un incident bizarre : au dernier moment, des soldats prussiens saisirent et emballèrent de force en wagon, malgré ses protestations et ses cris, un pauvre diable venu là en amateur, qui se trouva transporté en Allemagne avant que le malentendu fût écfetirci.

Pendant que La Fère se rendait, un premier engagement avait lieu, dans les environs d'Amiens^ sur une partie du terrain où fut livrée le lendemain la bataille qui décida du sort de cette ville. Nous étions à peine deux contre trois .dans cette lutte mémorable, et encore bien autrement inférieurs en artillerie. Pourtant le succès fut longtemps douteux. Quelque temps après, un officier prussien qui avait assisté à cette bataille disait devant moi^ en frappant un mur du fourreau de son sabre : A Amiens^ Français comme cela I On ne saurait trop regretter que les fluctuations continuelles du commandement eussent fait perdre de vue la nécessité de renforcer l'armée du Nord d'une bonne partie des troupes de Rouen. Cette concentra^ tion pouvait aisément se faire par Tembranchement d'Amiens à Rouen, ligne intacte et pourvue de tous les moyens nécessaires pour transporter en vingt-quatre heures, d'une extrémité à l'autre, quinze mille hommes et même davantage. On avait plus que le temps nécessaire pour opérer ce mouvement, puisque dès le 23 il n'y avait plus à douter qu'Amiens ne fût l'objectif de l'ennemi. Ce renfort aurait largement suffi pour faire pencher la balance en notre faveur.

Pendant ces deux journées de combat, le chef de station de Boves, M. Gallet, placé dans une situation des plus périlleuses, montra un sang-froid, un courage

remarquables. On nous saura gré d'insérer ici quelques passages du rapport de cet homme de cœur, qui a fait pluB que son devoir dans ces terribles circonstances.

« Le 26, dès dix heures du matin, la canonnade se faisait entendre dans la direction de Moreuil.....; à 1 heure 30, du côté de Théry, à 5 kilomètres seulement de Boves. A 2 heures 25, la fusillade était déjà très- vive à 1,500 mètres de la gare ; un quart d'heure aprèsyles balles y arrivaient à profusion. Vers 10 heures renàemr était refoulé vers le bois de Gentelles : la fii- ^llade a cessé vers 4 heures 25, pcJur être suivie d'une charge à la baïonnette qui mit l'ennemi en fuite sur Bertheaumont et Théry. Daiïs cet engagement, les pertes peuvent être évaluées à cinq Prussiens pour un Français (1).... »

« Le 27, à 10 heures 15, crainte d'une surprise ou d'une trahison, j'ai pris Tinitiative auprès de la gare d'Amiens de faire changer le mot d'ordre (en supprimant le nom de la station)... De 10 h. 30 à 3 h., il j a •eu un combat acharné sur plusieurs points ; quantité de balles dans la gare. A midi, l'artillerie ennemie, placée au bord du bois de Gentelles, a dirigé ses coups sur les bâtiments de la station. Plusieurs projectiles sont tombés sur la voie, dans la cour et le jardin de la gare. L'explosion de quelques-uns causa des dégâts, même aux toitures, à cause des cailloux brisés

(1) Ce fut une des trop rares occasions où Ton trouva, pendant cette guerre, roccasion de recourir à un mode de combattre dans lequel nos soldats a*ont rien perdu de leur vieille supériorité. Les Prussiens s'imaginent en avoir fini avec la baïonnette; ils se trompent peut-être!.

qui volaient avec force.... Après diverses alternatives de mouvements en avant et rétrogrades..., à 2 heures, une colonne ennemie, pourvue d'une nombreuse aiiiillerie, a débusqué nos tirailleurs des ruines du château de Boves, et pris position sur le plateau des ruines et les hauteurs vers Cagny et Longeau (2). Ce naouvement.., et le renfort qu'il donnait aux troupes engagées, ont forcé les nôtres à battre en retraite sur Amiens.

« Afin de pouvoir agir jusqu'à la dernière heure, j'avais barricadé la porte du télégraphe avec les casiers et un matelas... Néanmoins, à 2 heures 45, j'ai été forcé de quitter mon bureau par les nombreux projectiles qui y arrivaient. Du côté de la gare l'ennemi était à 500 mètres, faisant un feu très- vif, et nos troupes battaient en retraite. Voyant que toute résistance devenait inutile, je me déterminai alors à quitter définitivement mon poste avec nos dernières troupes, et en emportant le registre du télégraphe. Ma retraite s'est opérée par Longueau, en suivant la voie pendant 600 mètres. Forcé par les balles de quitter cette voie, j'ai dû continuer à travers champs où je n'ai été inquiété que par des obus, dont trois tombèrent, à quelques mètres de moi. Grâce au terrain fortement détrempé, ils n'éclatèrent pas et ne firent que m'éclabousser. »

Ajoutons que pendant les trois dernières heures du combat, c'est-à-dire au plus fort du danger, M. Gallet avait voulu demeurer seul à son poste.

(1) Cjstfe colonne put se diriger sur Boves, à travers les Jourbières de Cottenchy, conduite par des Allemands qw avaient habité et étudié le pays.

La belle conduite de cet agent a été attestée par trois hommes qui se connaissaient en courage, le général Derroja, le colonel' Pittié du 24® et le chef do bataillon Talandier du même régiment, qui avait été engagé de ce côté pendant toute la journée. (1) C'est ce même Talandier qui faisait passer par Boves au fort du péril ce télégramme héroïque : Faut-il tenir jusqu'au dernier homme ? Des ordres.

Dans cette journée malheureuse, mais honorable, l'armée française formait au sud d'Amiens un demi cercle d'environ 25 kilomètres de rayon, la gauche appuyée sur Corbie, la droite au chemin de fer d'Amiens à Rouen, Ces dispositions, qui ont été vivement critiquées par quelques officiers français, ont obtenu cependant l'approbation des meilleurs critiques allemands. Les principales péripéties eurent lieu sur deux des voies ferrées qui aboutissent à Amiens ; à Bov^s (ligne de Paris) et Villers-Bretonneux (ligne de Tergnier).

Vers midi, l'action était engagée sur toute la ligne. A notre extrême droite, l'ennemi fut contenu toute la journée par le feu soutenu et habilement dirigé de la batterie de marine Meunier, apportée le ' matin même par le chemin de fer et postée à cheval sur la grande route de Paris. On vient de voir, par le rapport de M. Gallet, comment les choses se passèrent au centre. Plus loin, vers Gentelles et Cachy, les Prussiens furent tenus en respect par l'énergique attitude

(1) Deux autres agents qui secondaient Gallet; MM. Flamant^ chef à Saint-Pol> et Martin, précédemment sous-chef à la gare de Laon^ joaéritèrent aussi de grands éloges.

du 20* chasseurs et du 69* de marche. Plus tard même nos troupes prirent Toffensive de ce côté, et ne se replièrent qu'à la nuit sur la bifurcation de Longeau. La lutte était encore plus animée à Villers-Bretonneux. Sur ce point, notre ligne de défense formait un angle aigu, dont le sommet était une redoute établie au pont du chemin de fer, à 1,200 mètres environ de la gare. Pendant la journée entière, on s'arracha tour à tour cette clef de la position. Ce ne fut pas Teffort de Tennemi qui détermina la retraite sur ce point, mais répuisement des munitions. Notre perte totale fut d'environ 1,400 hommes; l'ennemi en perdit davantage à la seule attaque de Villers-Bretonneux.

Ce fut seulement vers deux heures, au moment où l'invasion de cette station semblait imminente, que M. Maucomble, inspecteur, fit replier le matériel resté j ««que-là à la disposition de l'autorité militaire. Pendant toute la journée, malgré les progrès successifs de l'ennemi, les trains avaient circulé sur les lignes encore libres. Ceux du Nord, qui passaient tout près du champ de bataille, n'éprouvèrent pourtant aucun accident. On en fut redevable au courageux sang-froid du . surveillant Philippe, de garde à la bifurcation de Glisy. Ce brave homme resta jusqu'à six heures du soir dans ce poste des plus périlleux, maintenant la communication avec l'inspecteur principal à Amiens, et indiquant les moments où le passage était possible. Vers cinq heures du soir, l'ennemi, maître de Villers- Bretonneux et de Boves, suivait nos troupes en retraite sur Corbie et Longueau. Du côté de Villers-Bretonneux, il pouvait couper la voie entre Amiens et Corbie, passer même la Somme pour prendre à revers

Farmée française. Dxx côté opposé, il avait occupé la ligne d'Amiens à Rouen, et menaçait ainsi celle de Boulogne, qui n'était pas protégée.

Ainsi, les deux lignes de retraite du matériel d'Amiens étaient compromises ; 40 machines et 500 wa* gons qui se trouvaient en gare risquaient de tomber aux mains de l'ennemi.

On comprend combien était difficile la position des chefs de services dans des crises semblables, où ils avaient à concilier leurs obligations de mandataires et leurs devoirs de citoyens; risquant de priver la défense d'un concours précieux en faisant partir trop tôt leur matériel, ou de le compromettre en le faisant partir trop tard.

MM. d'Arcangues, inspecteur principal, et Guérard, ingénieur de la traction, avaient cru devoir commencer les préparatifs d'évacuation de la gare vers huit heures du soir, alors que notre mouvement général de retraite était déjà connu et bien dessiné. Mais d'autre part, ils recevaient encore du Nord des trains d'approvisionnements et de munitions, et ils avaient Tavis officiel de nouveaux trains de troupes venant renforcer l'armée fi'ançaise. Dans cette situation, et quoiqu'il en pût arriver, l'inspecteur ne pouvait ni ne voulait procéder à • cette évacuation sans y être formellement invité par l'autorité militaire. Il attendait donc, dans une cruelle anxiété, la décision du conseil de guerre rassemblé à la préfecture, et qui se prolongea fort avant dans la nuit. Dans cet intervalle, on faisait décharger les munitions destinées à la lutte que le brave général Paulze d'Ivoy voulait renouveler le lendemain. Ce fut seulement à deux heures et demie du matin que M. d'Ar-

cangues reçut du général Lecointe, président du coageil de guerre qui venait de résoudre affirmativement la question de retraite, Tordre de sauver le matériel de la Compagnie (1). Tout put encore être sauvé : il ne resta à Amiens qu'un certain nombre de machines en réparation, dont Tingénieur de la traction avait fait d'avance enlever les bielles, et qui par conséquent ne purent servir à l'ennemi.

Dans la même journée, un détachement prussien, dirigé d'urgence vers l'embranchement de Rouen , coupait la voie à Namps, et se saisissait, dès le 28 au matin, du tunnel intact de Famechon. Ce mouvement, qu'on aurait dû prévoir, allait exercer une grande influence sur les événements ultérieurs.

Par suite de ces nouveaux progrès de l'invasion, la Compagnie n'exploitait plus, le 30 novembre, que 945 kilomètres de son réseau.

Dès le 1" décembre, l'armée prussienne se mit en , marche d'Amiens sur Rouen en deux colonnes. L'une

(1) Le commissaire général de la défense, M. Testelin, qui n'avait pas bougé de Lille, approuva la retraite par télégramme. (( N'étant pas sur les lieux et n'ayant aucune connaissance militaire (on le savait de reste), il s'en rapportait aux généraux, leur rdoommandant seulement de ne pas tergiverser. »

Gj3ogle

suivait H direction du chemin de fer ; Tantre s'avança par AiUy, Breteuil, Gournay. Pour faire illusion sur ce mouvement, Tennemi avait lancé au loin, dans la direction d'Arras et dans celle de Boulogne, de faibles détachements qu'on prit, en effet, pendant plusieurs jours, pour Favant-garde de forces imposantes. Ses éolaireurs tenaient à dessein un langage propre à accréditer cette opinion, tout en ayant soin d'enlever des rails ; précaii^ion défensive qui ne s'accordait guère avec le grand mouvement offensif qu'ils annonçaient. Ce stratagème n'avait que trop bien réussi ; déjà toutes les gares étaient évacuées jusqu'à Arras, quand on fut sûrement informé qu'aucune force sérieuse n'était en mouvement dans cette direction, et que pourtant la majeure partie de l'armée ennemie avait quitté brusquement Amiens. Instruits à la fois par Lille et Rouen de ce départ précipité, les profonds tacticiens de Tours s'empressèrent d'en conclure et de proclamer que cette armée était rappelée précipitamment vers Paris, tandis qu'elle menaçait et envahissait Rouen. Cet aveuglement était d'autant plus inexcusable que, dès le 30, des télégrammes d'Albert et d' Arras leur signalaient qu'un corps prussien de plusieurs milliers d'hommes, avec une vingtaine de pièces d'artillerie, venait d'être rencontré par un voyageur digne de toute confiance, sur la route d'Amiens à Poix, dam la direction de Rauen (1).

(1) Ils recevaient à la même date, également en vain, des renseignements semblables de Rouen. (V. à ce sujet nos Somenirs de VinMision en i^onnondt'^, et, ci*>aprèft, ràistorique 40 rOuest.)

Le registre télégraphique de la Compagnie est des plus curieux à cette date. On j retrouve l'impression palpitante de ce pêle-mêle d'informations contradictoires qui se succédaient, se disputaient le pas littéralement à chaque minute, et parmi lesquelles, il faut le dire, de meilleures têtes que celles des dictateurs de Tours auraient eu de la peine à se reconnaître. Un exemple, pris au hasard, suffira pour donner quelque idée de ce chaos. Le 2 décembre, à deux heures quinze minutes de Taprès-midi, M. d'Arcangues communiquait au chef du mouvement de Lille, M. Thouin, l'avis de la marche prétendue de toute l'armée prussienne sur Arras, transmis par un chef de francs-tireurs qui parais^ sait sûr de son fait, et les mesures prises en conséquence pour l'évacuation de la gare d'Achiet. Ce télégramme se croisait avec celui de M. Thouin, expédié de Lille à deux heures trente minutes : « U serait urgent de faire une reconnaissance sur Achiet. La nouvelle de Vévacuation d'Amiens est affichée ici; il est indispensable d'être fixé. Si la reconnaissance réussit, faites réparer la voie et pousser au delà. » C'était Tours qui venait d'annoncer à Lille cette évacuation. Ajoutons qu'à la même heure encore, et même un peu plus tard, le général commandant à Arras ne songeût encore qu'à faire replier toutes ses grand'gardes jusque sous le canon de la place (télégramme d' Arras à Achiet, trois heures dix-huit minutes). D'autre part, l'inspecteur Maucomble recevait la nouvelle certaine que les éclaireurs prussiens, après avoir tranquillement dégradé la voie, avaient battu en retraite sur Albert, Enfin le 3, au matin» on apprenait, par des gens arrivant d'Albert, que cette localité venait d'être à son towr

éTàcuée, et qu'il ne restait à Amiens qu'une garnison. Bans ce chaos, qu'obscurcissaient encore les bévues dictatoriales, on se retrouvait comme on pouvait, presque toujours trop tard.

C'est pour nous un devoir d'exhumer, des documents qu'il nous a été permis de consulter, des traits de dévouement trop ignorés jusqu'ici. Aussi nous nous empresserons de signaler la conduite d'un habitant d'Albert, M. Berthet, qui, dans cette localité abandonnée à la merci de l'ennemi, ne cessait de transmettre à Lille des informations circonstanciées et souvent fort exactes sur les mouvements des Prussiens. C'était lui qui avait fait connaître le premier, dès le 30 novembre, leur marche sur Rouen. Aussitôt qu'ils eurent quitté Albert, M. Berthet entreprit une excursion dont il consigna les résultats dans une longue dépêche adressée d'Achiet à Lille, le 8 décembre. Il n'avait pu dépasser Clermont. Là, il avait appris que les garnisons de Creil, Compiègne et Beauvais étaient trop faibles, la plus grande partie ayant été, depuis quatre ou cinq jours, brusquement rappelée vers Paris à cause de la grande sortie. A Amiens, la citadelle était fortement occupée : « On y avait fait entrer, dans la matinée du 7, une grande quantité de pétrole, pour incendier la ville en cas d'attaque. » Enfin, il avait vu l'affiche prussienne annonçant l'échec de la sortie de Paris et la prise de Rouen, événement dont il transmit la première nouvelle certaine dans la région du Nord.

La Compagnie avait eu sa part de ce nouveau désastre. La colonne prussienne qui suivait la ligne d'Amiens à Rouen avait marché si vite que M. Saisset, inspecteur prindpalj après avoir télégraphié le 4, de grand matin,

150 CHEMINS DE Fl^ PEANÇAÎS

qne Forges devenait tête de ligne^ apprenait quelques minutes plus tard Tenvahissement de cette station. Cependant il avait fait évacuer successivement ses gares en temps utile, et concentré à celle de Montérolier-Buchy (12 kilomètres de Rouen) tout son matériel (14 machines, 350 wagons), prêt à se replier au premier signal sur la ligne de TOuest par l'embranchement de Clères.

Malheureusement M. Saisset avait dû faire retourner sur Rouen, la veille au soir, une portion de ce matériel (4 machines et 48 wagons), pour déférer à une réquisition verbale du commandant de la garde nationale, M. Estancelin, qui pensait en avoir besoin pour transporter des troupes à Buchy.

Dans la nuit du 3 au 4, Tinspecteur principal avait accompagné à Buchy le commandant de la subdivision de Rouen. On allait essayer de tenir avec des troupes trop peu nombreuses, novices, et vaincues d'avance par la fatigue et la faim. Le succès d'une pareille ten^ tative paraissait tellement problématique, qu'au point du jour M. Saisset crut devoir faire filer, sans plus de retard, son matériel par l'embranchement de Clères. C'était l'unique ligne de retraite, et il voyait trop bien que d'un moment à l'autre elle pouvait se trouver compromise. Il n'était que temps, en eflfet, d'opérer ce mouvement, car, dans le trajet de Buchy à Clères, le convoi reçut une grêle de coups de feu, et la ligne fut coupée entreCritot et Bosc-le-Hard, derrière les derniers wagons. Par suite de jeette rupture, le train mis la veille à la disposition de M. Estancelin, qui n'en avait fait aucun usage, demeura intercepté et tomba au pouvoir de l'ennemi. Celui-ci put même s'en servir de

suite, car, dans la confusion occasionnée par la déroute, Tordre d'enleyer les coussinets n'avait pas été exécuté.

Les Prussiens restaient donc naaîtres de cette ligne intacte d'Amiens à Rouen, sur laquelle ils purent faire circuler des trains dès le lendemain de Toccupation (1). Il aurait suffi pourtant de détruire le tunnel de Famechon du côté d'Amiens, ou celui de Sommerj du côté de Rouen, pour leur enlever cette communication rapide qui allait leur être d'un si grand secours à Pont-No jelles, à Moulineaux, à Bapaume, à Saint-Quentin !

Dans cette débâcle qui précéda et décida l'occupation de Rouen, il j eut encore çà et là quelques exemples consolants de patriotisme. Dans la nuit du 3 au 4 décembre, un détachement nombreux de gardes nationaux de Saint-Saens, à peine armés, sans uniforme et n'ignorant pas à quoi ce défaut d'uniforme les exposait, avait fait bravement plusieurs lieues à travers la neige pour venir jusqu'à la gare de Buchj, se mettre à la disposition de l'autorité militaire. Dans la journée du 4, au moment où les Prussiens coupaient la voie sur l'embrancheïnent dé Clères non loin de Critot, le chef de cette station, M. Lavallée, parvint à tromper leur surveillance, et courut au-devant d'un convoi de troupes françaises dont l'approche lui avait été signalée de Clères un instant avant la rupture des fils. Il l'atteignit au moment où il arrivait dans la gare de Bosc-le-Hard,

(1) Le dernier train français qui circula de Forgea à Rouen, dans la matinée du 14, avait été salué aux environs de Buchy d'une telle averse de projectiles, que les voyageurs, parmi lesquels il se trouvait des fômmes, durent s'improviser un rwnpart avec leurs bagages*

t$l CHEMINS DE FER FRANÇAIS

^ 500 . mètres seulement de Tendroit où la voie était rompue et l'ennemi embusqué. Cet avis contribua beaucoup au salut de ces troupes (2® bataillon des mobiles de la Seine - Inférieure , commandant Rolin), qui se tirèrent honorablement et sans trop de pertes d'une situation des plus difficiles. Rappelons aussi que les employés de cette ligne d'Amiens à Rouen, sommés de reprendre leur service pour Tennemi, s'y refusèrent unanimement.

Cependant la brigade prussienne qui venait de s'emr parer de La Fère faisait des démonstrations inquiétantes contre la partie encore intacte du réseau du Nord. Un détachement avait occupé de nouveau Saint- Quentin le 5 décembre; un autre s'avançait au delà, surprenait le 9 la gare d'Essigny, dans la direction de Busigny. D'autre part, la garnison prussienne d'Amiens continuait à s'éclairer assez loin, du côté d'Arras et d'AbbevUle.

Tout à coup les afiaires parurent changer de face* Le général Faidherbe, qui arrivait enfin pour prendre le commandement de l'armée du Nord, arrêtait soudain la retraite de cette armée, la reportait en avant, déployant une énergie, une activité incontestables. Il lui suffit de quelques jours pour faire des soldats de ces mobiles novices qui, suivant Texpression d'un de leurs chefs, lui avaient si bien glissé entre les doigts à Amiens, qu'il en était réduit à demander par le télégraphe ce qu'ils étaient devenus. Les agents de la Compagnie secondaient de leur mieux cette reprise d'ofPensive. Le 11 et le 12 seulement, on fit partir de différents points du réseau encore libre, de Dunkerque, Lille, Fives , Douai , Valenciennes , Cambrai, vingt et un

grands trains militaires. Une portion de ces troupes était transportée sur la ligne d'Arras, sur laquelle les dégâts opérés par les Prussiens après la prise d'Amiens avaient été réparés avec une remarquable activité, sous la direction de M. l'inspecteur Latour de Briey. Dès le 16, les trains militaires purent arriver jusqu'à la station d'Albert, et, le 20, jusqu'à celle de Corbie. D'autres troupes françaises s'avançaient sur les embranchements de Tergnier et de Busigny. Dès le 11 , une avant-garde française reprenait possession de la station et du fort historique de Ham ; deux cents Prussiens pris dans ce fort étaient transportés à Lille par un train spécial. Saint- Quentin retomba au pouvoir des nôtres. Laon même crut un moment à la délivrance. L'armée française du Nord , ayant Amiens pour objectif, vint prendre position sur l'Hallue. La station de Corbie devenait alors d'une grande importance stratégique. L'état-major voulait y réunir tous les trains de munitions et d'approvisionnements. L'inspecteur principal objecta que cet encombrement de matériel serait par trop téméraire sur un point où il ne pouvait manquer, au moindre mouvement rétrograde des nôtres, de devenir la proie de l'ennemi; qu'il valait mieux opérer cette concentration à Albert, d'où l'on serait en mesure de satisfaire immédiatement à toutes les réquisitions transmises par le télégraphe. La station de Corbie est en effet située dans un véritable entonnoir ; dominée, ainsi que sa ligne de retraite, par les hauteurs qui bornent la Somme, et dont on ne pouvait interdire l'accès à l'ennemi arrivant du côté d'Amiens. On eut heureusement égard à ces observations, et M. d'Arcangues, n'ayant pas d'encombrement à Corbie, put effectuer sans perte

rëvacuation de cette gare pendant la bataille du 23 (Pont-Noyelles) (1).

On sait qu'après cette affaire acharnée et indécise, le général en chef français crut indispensable d'ordonner la retraite sur la Scarpe. Toutes les évolutions faites par Tarmée ennemie indiquent qu'elle s'attendait à voir Faidherbe prendre à son tour l'offensive. La vérité est qu'il aurait pu franchir la Somme et faire une pointe sur le quartier général du 8® corps; l'état-maj or prussien l'avouait après l'armistice. Mais, en faisant ce mouvement, il aurait risqué d'être assailli, ayant la Somme à dos, par les renforts allemands amenés de Rouen en chemin de fer.

Il fut donc bien inspiré en ordonnant, le 24 au matin, la retraite sur la Scarpe. Toutes les opérations si multipliées, si compliquées, que ce mouvement nécessitait sur les voies ferrées, pour l'évacuation des gares, le transport des troupes, des blessés, des munitions, etc., furent exécutées avec une célérité et une précision remarquables. On espérait que la station d'Achiet resterait tête de ligne. Le 26, vers neuf heures, l'inspecteur principal d'Arcangues, qui se trouvait à Arras avec le général en chef, lui témoignait quelques inquiétudes pour cette gare d'Achiet, dont l'évacuation n'était pas terminée. Celui-ci affirma que, d'après les derniers renseignements parvenus à l'état-maj or, elle ne courait aucun risque, qu'aucun ennemi ne s'était montré dans les environs. Quelques moments après, un télégramme du chef de la

(1) Tous les rapports citent avec éloge M. Dieu, chef de gare à Corbie, qui ne quitta pas son poste et rendit les plus grands Bérviceti dànrf ce^tte criée*

RESEAU DU NORD iftjS

statibon confirmait pleinement cette assnrance.... Deux heures plus tard, un nouyeau télégramme annonçait qn« la station était envahie par une nombreuse cavalerie. La surprise fut si complète, que le dernier train d'évacuation qui se trouvait en gare tomba au pouvoir de Tennemi; la locomotive seule parvint à s'échapper. Plus de cent wagons de houille, destinés aux usines de lacontrée^ et des colis de toute espèce qui se trouvaient sur le quai furent pillés, sur Tinvitation des Prussiens, par des gens peu scrupuleux du pays. Une deuxième locomotive, qui venait d'arriver en gare pour enlever la houille, réussit également à se sauver, en filant à toute vapeur à con^revoie^ en arrière de la première qui cheminait sur honm voie^ gardant une avance qui lui permettait de prévenir, par un avertissement donné en temps utile, toute rencontre fâcheuse pour Fautre machine. Grâce à cette ^combinaison, l'évasion à contre-voie de celle-ci s'opéra avec une sécurité parfaite ; seulement, toutes deux eurent à essujer le feu des uhlans qui leur faisait inutilement signe d'arrêter.

Il fallut enlever de nouveau les impedimenta^ les blessés transportables : opérer immédiatement, pour la première fois, le déménagement de la gare d'Arras, et ce n'était pas trop tôt, car un poste français resté à cette gare fut inquiété à diverses reprises pendant les derniers jours de décembre. Le flux de l'invasion de^vait monter encore plus haut cette fois. Le génie français crut indispensable de faire sauter, le 28 au matin, le pont de Saint-Laurent entre Arras et Lens. Toute communication par le chemin de fer se trouva ainsi interceptée entre ces deux villes, mais cette rupture n'empêchait pas les éclaireurs g^lemands de parcourir tout

Ift6 CHEMINB DE FER FRANÇAIS

le pays àTouest et au nord d'Arras. Le 29, une panique causée par la déroute d'un bataillon de mobilisés qui prétendait avoir été surpris à Souchez par toute une armée, amena Tévacuation partielle de la ligne des houillères, de Lens à Hazebrouck. En moins de quarante-huit heures, plus de mille wagons furent enlevés de cette ligne, après quoi Ton apprit que l'apparition de treize uhlans avait causé cette débâcle ! I

Les Allemands s'avançaient aussi dans la direction de Boulogne: il fallut évacuer, avant le !•' janvier, les gares d'Abbeville, de Noyelles, de Saint-Valery. L'ennemi semblait vouloir déborder la droite des nouvelles positions françaises; le 30, ses éclaireurs se montraient vers Béthune. En même temps, il attirait à lui, sur sa droite, un petit corps venant de Montmédy, qui passa sous le commandement du prince Albert de Prusse junior^ un long et mince officier que nous avions trop bien connu dans le Yexin. Le 24, ces troupes entrèrent à Saint-Quentin, mais elles en repartirent brusquement dès le lendemain matin dans la direction d'Amiens, par suite d'un ordre arrivé dans la nuit. Ceci tendrait à prouver que, immédiatement après la bataille du 23 (Pont -Noy elles), Manteuffel s'était plutôt considéré comme vaincu et menacé d'être attaqué à son tour, puisqu'il appelait à lui tous ses renforts. Faidherbe ayant au contraire reculé, son adversaire prolongea de nouveau sa droite vers Tergnier. Cette fois, les Prussiens occupèrent à demeure cette bifurcation importante.

Du 28 au 31, ils poussèrent aussi de fortes reconnaissances au delà de Saint-Quentin^ jusqu'à la bifurcation de Busigny. Dans l'enceinte même de cette station, il y eut, le 31, une escarmouche. Un train militaire trans-

RËSBÀU DU MORD ift7

portant des mobiles arrivait d'Aulnoye, en même temps qu'apparaissaient les uhlans. Les employés de la gare, réunis aux moins effarouchés de nos jeunes soldats, saluèrent les Prussiens d'une fusillade qui les fit rétrograder à toute bride. Mais deux jours après Tennemi revint en force : il fallut se replier, comme toujours !

Les désastres du mois de décembre avaient augmenté les embarras de toute nature sur la portion encore libre du réseau, réduite à 625 kilomètres. L'encombrement devenait sensible dans les localités considérées comme points de refuge. Les sucres, par exemple, étaient expédiés tantôt en Belgique sur Anvers, où Tengorgement était tel, qu'il fallut souvent suspendre les expéditions; tantôt sur Dunkerque pour y être embarqués. La gène futsurtout grande à cette dernière station, après la perte de la ligne d'Amiens à Rouen et de différents points du littoral. La gare était loin de sufâre aux exigences de cette situation, et, de plus, les moyens français d'embarquement faisaient défaut. On dut autoriser par exception la marine neutre à faire le cabotage entre les pays français, et l'on put ainsi profiter des vapeurs anglais qui se présentèrent en grand nombre. Néanmoins, on resta aux prises avec l'encombrement, même fort au delà de la guerre. Il fallut, à diverses reprises, condamner une des voies aboutissant à Dunkerque, sur

ilt CHEMIKS DB FER LANÇAIS

une longueur de 8 et jusqu'à 16 kilomètreB, pour effectuer le remisage des wagons de houille et autres^ ae* culés à cette extrémité du réseau. Les sucres affluaient à tel point, que pendant quelque temps ils ne purent être emmagasinés tous à couvert; et il en résulta, par les neiges et le dégel, des avaries coûteuses pour la Compagnie.

La bataille de Bapaume (2-3 janvier) fut encore une de ces rencontres dont chaque parti s'attribue l'honneur. Malgré les lourdes plaisanteries du Moniteur prussien contre ce général français qui « ne se lassait pas de vaincre et de se retirer », les Allemands, euxmêmes, ont reconnu, après la guerre, que les Français avaient eu plutôt l'avantage. Un des généraux prussiens qui avaient pris part à l'affaire me l'avoua à moi-même quelque temps après. Il ajoutait que l'état-major prui^ien avait cru devoir, pour cette fois seulement, déroger à ses habitudes ordinaires de véracité (?), en raison de l'effet moral que l'aveu d'une défaite aurait infailliblement produit sur les soldats fatigués de la guerre.

Quelques-uns des télégrammes expédiés pendant la bataille et immédiatement a^rès par des agents de la Compagnie, reproduisent avec exactitude l'impression du moment, tout à fait favorable à nos armes. Le 2 janvier, à cinq heures vingt de l'api^ès-midi, l'inspecteur Latour de Briey , qui pendant toute l'action s'était tenu à Boileux, gare très voisine du combat, télégraphiait d'Hazebrouck : a Fusillade commencée ce matin à dix heures, du côté de Courcelles-le-Comte. Bataille s'est étendue dans la direction de Courcelles-Bapaume. Canonnade dès onze- heures et demie, très^viv^à. trois heures

RÉSEAtT DU KaRO IM

et demie; quatre heures et demie, canon plus rare êi plus éloigiïé. A quatre heures, on me rapportait à Boileu^x que notre armée poussait Vennemi.,,, » Le lendemain, à six heures du soir, M. Cogniaux, conducteur des travaux, qui avait assisté de fort près au combat, télégraphiait à Lille : « Prussiens refoulés jusqu'aux environs de Bapaume. »

Dès raprès-midi du 2, le lugubre défilé des wagons de blessés commençait sur les lignes d'Hazebrouek et de Douai. A trois heures dix, Lille recevait ce télégramme navrant dans son laconisme : « Envoyer d'urgence un train de malades à évacuer sur le Nord. Combat commencé vers midi. On a besoin de tous les lits ded hôpitaux, les malades attendent! » Le lendemain et les jours suivants, par un froid mortel, ces expédition» de blessés se poursuivent sur tous les points du réseau non envahi où l'on sait, où l'on espère trouver des ressources, sur Lille, Séclin, Tourcoing, Roubaix. « On les logera chez les habitants, quand la place manquera à l'hôpital î »

Le général Faidherbe ne crut pas devoir poursuivre son avantage dans une saison si rigoureuse, avec des troupes mal approvisionnées, et trop peu exercées aux fatigues de la guerre. On sait aujourd'hui qu'il manqua ainsi Toccasion de délivrer Péronne, cette place dont la perte a exercé une si fatale influence sur led dernières opérations.

Malgré la retraite de Tarmée du Nord, l'ennemi recula sur plusieurs points. Sur la ligne de Boulogne, où les uhlans avaient été jusqu'à la station de Montreuil- Verton, le service fut rétabli jusqu'à Abbeville, le 4 jâAvier. Du eôté d'Airas, l'ennemi aHandenna ttmt à

fait Achiet, dont la gare avait été fort abîmée pendant la bataille. On s'était battu pendant plusieurs heures, et Ton y retrouva une quarantaine de cadavres tant français que prussiens.Gautier, chef de lastation, homme fort énergique, mort depuis, n'avait pas quitté son poste. Un obus vint éclater dans sa salle à manger au moment où il venait d'en sortir.

Huit jours après la bataille, la circulation était rétablie jusqu'à Achiet, grâce à l'activité intrépide de M. Cogniaux, conducteur des travaux, qui emboîtait littéralement le pas à l'ennemi, replaçant les rails, réparant au fur et à mesure les dégâts sur chaque parcelle de terrain reconquise. Dans son rapport, qui nous a été d'un grand secours, l'inspecteur spécial de la ligne d'ArrasàHazebrouck dit, à propos de M. Cogniaux: « 11 n'a pas cessé un moment d'éclairer la ligne aux points extrêmes les plus rapprochés de l'ennemi. Il se rendait fréquemment lui-même bien au delà des avantpostes français, et souvent il nous eût été impossible de prendre certaines déterminations, relativement au service avancé des transports de guerre, si M. Cogniaux ne m'avait constanunent prêté son concours. »

Le dernier mouvement offensif de Faidherbe amena de nouvelles péripéties sur les lignes du Nord. Les inspecteurs d'Arcangues et Muel rivalisaient d'activité : les trains militaires purent circuler de nouveau le 14 jusqu'à Busigny du côté de Saint-Quentin ; le 15 jusqu'à Albert du côté d'Amiens. Faidherbe avait fait annoncer par le télégraphe qu'il marcherait sur cette ville, tandis que, en réalité, Saint-Quentin étaitson objectif. Malheureusement, Von Gœben, le successeur de Manteuffel, ne se laissa pas tromper. Sa situation stra-

RÉSEAU DU NORD iti

tégique venait d'ailleurs de s^améliorer sensiblement par la prise de Péronne (lO'janvier).

Le 16, la garnison prussienne de Saint-Quentin fut refoulée avec quelque perte. Deux jours après, la ciremlation était rétablie pour les trains* militaires français jusqu'à cette ville, alors que commençait déjà la bataille qui allait j ramener l'ennemi.

Le général de GkBben guettait Tarmée française au débouché de Saint- Quentin. Il avait déjà reçu et continuait à recevoir, par les voies rapides, des renforts qui lui assuraient de plus en plus la supériorité numérique. A Rouen, à Amiens, il ne restait presque plus de troupes. D'autre part, « des trains de troupesallemandes, . se succédant d'heure en heure, débarquaient à la gare de la Fère, les 18 et 19 janvier. Ces trains venaient tantôt du c6té de Soissons, tantôt du côté de Reims ; ilfi apportèrent en deux jours au delà de 15,000 hommes. La tenue de ceux qui arrivaient de Reims était des plus soignées, parce qu'ils avaient fait le trajet entier en wagons, ceux au contraire qui étaient venus par Soissons avaient dû mettre pied à terre dans les endroits où la voie était interrompue, comme le souterrain de Yierzy ; on reconnaissait ceux-là à la boue qui les couvrait. Tous ces renforts débarquaient à la Fère, et s'acheminaient vers Saint- Quentin par la route de terre (1). »

(1) Il y a 23 kilomètres de la Fère à Saint-Quentin. Les Prussiens avaient aussi rétabli depuis les premiers jours de janvier la circulation sur la ligne de Creil à Tergnier, mais il DO vint de ce côté qu'un détachement de 1,500 hommes environ, qui débarqua à Tergnier dans la nuit du 18 au 19. Tpus ces renseignements nous viennent de M. Muel.

Si nos renseig^nements sont exacts. Von Gk»ben aurait préféré ne pas attaquer si promptement, laisser l'armée française se compromettre davantage ; il dut obéir à des ordres supérieurs. Le courage nous manque pour retracer toutes les péripéties d'ailleurs bien con* nues des combats livrés le 18, dans l'angle de la Somme et du canal, et de la journée décisive du 19. Cette bataille de Saint-Quentin rappelle, dans des moindres proportions, le désastre de Leipzig. L'armée française succomba du moins avec honneur, contre un ennemi très-supérieur en nombre et bien commandé. L'un des épisodes les plus dramatiques de la bataille fut la défense héroïque du faubourg d'Isle et de la gare par les troupes du général Derroja. Cette gare ne fut pas prise d'assaut, comme l'ont prétendu les Allemands ; quand ils y pénétrèrent, ses défenseurs l'avaient déjà évacuée pour suivre le mouvement général.

L'inspecteur principal du Nord, M. Muel, qui s'était déjà fort distingué lors de la retraite du 13® corps, rendit encore de très- grands services dans cette lugubre nuit du 19 au 20 janvier. Il avait eu soin dft faire préparer d'avance, à Busigny, des trains tout attelés, avec lesquels il opéra le sauvetage d'une douzaine de mille hommes de toutes armes. Il osa même, à la nuit close , faire retourner un de ces trains jusqu'à la station d'Essigny- le -Petit, la dernière avant Saint- Quentin, pour recueillir quelques centaines de marins qui, ayant marché et combattu sans interruption depuis trois jours, tombaient littéralement de fatigue et ne pouvaient plus avancer.

A Saint-Quentin, comme partout, les marins ont été héroïque». Au moment où cette foule épuisée^ éperdue.

se précipitait dans les wagons, ce furent des marins qui, se retournant encore une fois, enyojèrent aux vainqueurs les derniers coups de fusil.

Sur la proposition du général en chef, M. Muel fut décoré pour sa belle conduite dans cette journée.

Par suite de cette nouvelle débâcle, le niveau de rinvasion monta plus haut que jamais sur les lignes du Nord.. Des stations, dontTennemi n'avait pas encore approché jusque-là, furent envahies, notamment celle d'Aulnoye, à 25 kilomètres seulement de la frontière. Elle fut surprise le 23, au matin : Tinspècteur principal, qui venait de la faire évacuer, s'y trouva entouré d'ennemis qui s'informaient de lui en l'appelant par son nom.Heureusementilsneleconnaissaientpasdevue,etil leur donna le change par son sang-froid. Près de la station duCateau, entre Busigny et Aulnoye, les Prussiens firent sauter le viaduc de Saint-Benin, pour barrer le passage aux troupes françaises qui auraient pu venir de Mambeoge les attaquer. Par une singulière coïncidence, au même moment, les autorités militaires françaises, sous le coup d'une appréhension absolument pareille, envoyaient un détachement pour détruire ce viaduc. Il semble pourtant que nous aurions eu plutôt intérêt à le conserver, puisque les Prussiens jugeaient nécessaire de le détruire !

A la fin de janvier, les places d'Arras, Abbeville, Landrecies, Cambrai, étaient gravement compromises. Le département du Nord, entamé à son tour, semblait devenir l'objectif principal de l'ennemi. On redoutait un de ces mouvements tournants qui lui sont familiers. « Les forces prussiennes pouvaient d'un côté se prolongei^ au éud*e«t par la ligne de Busigny sur Jeumont,

f «4 CHEMINS DE FER FRANÇAIS

tourner Valenciennes, isoler les places fortes des frontières; de l'autre, se dirigeant au nord -ouest par Saint-Pol et Hazebrouck, couper nos communications avec le littoral, et envahir tout à fait le départenaent en se rejoignant par Armentières, Turcoing et Roubaix. » Tout en continuant de prêter son concours, à Tautorité militaire, le représentant de la Compagnie avait dû prendre des mesures dans Thypothèse de l'envahissement total du réseau, et des submersions que Ton aurait pu tenter pour le combattre.

. Au moment de l'armistice, 237 machines étaient déjà réfugiées en Belgique; 66, ramassées au delà d'Aulnoye sur les quelques kilomètres encore libres de la ligne d'Erquelines, n'avaient qu'un pas à faire pour se trouver aussi en sûreté. Les derniers, au nombre de 173, indispensables pour ce qui restait de service, avaient également leur ligne de retraite assurée, quand intervint l'armistice. « Les conditions de cet armistice étaient bien dures, et il y, en avait d'affreuses », comme Tannonçait au général Faidherbe, par le télégraphe, le chef d'état-major général Villenoisy. L'une des plus pénibles fut la cession d'Abbeville, sur laquelle les Prussiens restèrent inflexibles. Sur les voies ferrées du Nord, quarante-cinq ouvrages d'art avaient été plus ou moins démolis ou endommagés. Les plus importants étaient les trois ponts de l'Oise, celui de l'Aisne, trois viaducs sur les lignes d'Hirson, le pont du canal Saint-Denis, les deux ponts de Daours et d'Aubigny sur la Somme ; le souterrain de Vierzy, près de Soissons; enfin, le viaduc de Saint- Benin. Deux gares- seulement^ celles du Bourget et de Landrecies, avaient été entièrement détruites; beau-

RÉSEAU DU NORD iH

coup d'autres avaient plus ou moins souffert. Les unes, celles où Ton s'était battu, étaient criblées de balles et d'obus» et avaient subi des incendies partiels; dans d'autres , notamment à Soissons , on retrouvait des marques non moins sensibles et plus répugnantes du long séjour d'étrangers qui ne se gênent pas en pays conquis. Moins de dix-huit mois après, presque toutes les traces de ces dégâts étaient effacées. La Commune a fait des ruines qui ne disparaîtront pas si vite ; sans parler des ruines morales, les plus difficiles à réparer.

Dès que l'armistice fut connu, on s'occupa de rétablir la circulation au moyen d'ouvrages provisoires. Ces travaux furent conduits avec une rapidité presque fabuleuse, témoignage non équivoque de la cohésion, de la vitalité persistante d'une grande administration, tîinq jours après l'armistice, la Compagnie du Nord était en mesure de contribuer largement au ravitaillement de Paris. La ligne d'Amiens à Rouen rendit alors d'immenses services, et l'on dut s'estimer heureux qu'elle eût échappé à la destruction. Les Prussiens eux-mêmes ont vanté la manière dont fut opéré ce ravitaillement.

L'historique de cette opération exigeait à lui seul une étude spéciale. Pendant toute la durée des négociations, les Prussiens n'étaient visiblement préoccupés que d'une chose : la crainte qu'il n'entrât trop de vivres dans Paris ; que cette ville ne se trouvât à l'expiration dé l'armistice, suffisamment approvisionnée pour reprendre la lutte. On craignait aussi que le ravitaillement n'épuisât les départements occupés, au préjudice de l'armée d'occupation. L'intérêt d'humanité fut donc impitoyablement subordonné à l'intérêt politique et

militaire ; on s'attacha à. ne laisser péMtrer àom Paris, au jour le jour, que strictement ce qu'il ffiUait pour que la population ne mourût pas de faim jusqu'à la paix. Telle est la seule explication ppssible, la seule vraie, des rigueurs de l'ennemi.

On sait que l'accès des lignes de Boissons, de Tergnier, d'Arras, de Boulogne, demeurait interdit aux trains français de ravitaillement venant du Nord ; ils ne pouvaient circuler que de Dieppe à Paris, par Rouen, Amiens et Creil. On s'efforça d'agir pour le mieux, dans cette limite restreinte. Aussitôt qu'elle fut débloquée, l'administration centrale du Nord se hâta d'expédier dans cette direction tout le matériel vide disponible. Cinq machines et un grand nombre de wagons partirent de Paris dès le 1" février, sous la conduite de MM. Lafont et Sales, ingénieurs du Nord, et Bisson, l'un des principaux chefs de service de l'Ouest. Le même jour et les deux suivants, il fut expédié sur Paris seize trains de ravitaillement, dont plusieurs, il est vrai, restèrent en détresse. En même temps, on faisait à Creil, auprès des autorités prussiennes, des démarches pour obtenir d'établir un service de trains mixtes, spécialement destiné au transport des approvisionnements nombreux qui existaient encore dans le département de l'Oise. Ces démarches n'obtinrent aucun succès I J'ai vu, à la même époque, des habitants d'autres départements voisins de la capitale, venus par terre avec des provisions pour leurs parents restés à Paris pendant le siège, repoussés impitoyablement à. toutes les issues, et s'en retournant désespérés (1-7 février). Et pourtant les Prussiens étaient bien informés, par leurs observateurs, de la dé-

trej3sé qui régnait dans Paris, où le rationnement fonctionnait encore» Ils savaient qu'avant le jour on voyait se former aux portes des boulangers des rassemblements de femmes, d'enfants affamés, qui, en s'en retournant, mordaient d'avance dans un pain encore presque aussi noir, aussi gluant que celui des derniers jours du siège I

Cependant M. Tinspecteur Muel avait obtenu, à force de sollicitations, le passage par Tergnier et Compiègne des trains de ravitaillement chargés dans le département du Nord. Des dispositions avaient été prises en conséquence le 5 février. Mais il paraît que dans l'intervalle il y avait eu contre-ordre , car ces trains furent arrêtés à Tergnier et forcés de rétrograder. Après de nouveaux et inutiles efforts auprès du sous-préfet (prussien) de Saint-Quentin, qui continuait de promettre et de ne pas tenir, M. Muel prit le parti de s'adresser directement à M. de Bismark, auquel il passa lui-même la dépêche pour plus de sûreté, et cette fois il réussit.

Jusqu'à la conclusion de la paix, de nouvelles chicanes, dont le détail nous entraînerait trop loin, ralentirent encore à diverses reprises l'expédition des trains de vivres, et occasionnèrent de nouveaux encombrements. Les gares étaient bourrées de wagons chargés qu'il était impossible de faire partir, de denrées qu'on ne pouvait charger faute de matériel. Dans la seule station de Lille, à la date du 4 mars, il n'y avait pas moins de 42 trains, d'ensemble 1,800 wagons pleins. Toutes les voies de garage étaient occupées; le matériel faisait absolument défaut pour les chargements ultérieurs de subsistances et pour les

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besoins locaux. Cet état de choses était dû uniquement aux difficultés calculées qu'élevaient coup sur coup les autorités allemandes à rapproche du dénoûment, pour rester en mesure de réaffamer Paris de suite, si leurs prétentions exorbitantes déterminaient la rupture des négociations.... Comme nous Tavons dit ailleurs : « Nous avons beau nous promettre d'être impitoyables à l'heure de la revanche ! Nous pourrons les vaincre, nous ne saurons jamais exploiter comme eux la victoire (1). »

Pendant toute la durée de l'occupation prussienne sur le réseau du Nord, le célèbre Glaser continua d'y parader en triomphateur, et d'y faire de temps à autre d'étranges actes d'autorité. A Chantilly, notamment^ il voulut séquestrer comme otage, pour la garantie de je ne sais quelle réquisition, le chef de la station revenu à son poste sur la foi des traités, et qui parvint heureusement à s'échapper. En parcourant les lignes, après la conclusion de l'armistice, les chefs de services du Nord eurent souvent l'ennui de retrouver tantôt à une gare, tantôt à une autre, Tex-inspecteur des disques Glaser, arpentant majestueusement le quai comme un pays conquis. Plus chamarré, plus gourmé que jamais, il ne manquait pourtant pas, quand il apercevait un de ses anciens supérieurs, de lui adresser le salut militaire, témoignage ironique de respect, qui dans cette situation semblait un nouvel outrage,

(1) les français en Prusse, p. 304.

UÉSEAU DE L'OUEST

SOMMAIRE

I. — (Septembre et Octobre) Translalion de l'administration à Argentan. — Interruption définitive des communications avec Paris. — Evénements à Mantes. — M. Mathieu, chef de gare à Garancières.

IL — (Octobre) Progrès de l'invasion . — Événements à Dreux, etc.

III. — (Octobre-Novembre) Occupation définitive de Dreux. — L'administration transférée à Granville. — Aspect lugubre de la gare du Mans. — Circulaire étrange du ministère de la guerre.

IV. — (Novembre et Décembre) M. Drouard, chef de gare à Evreux. — Occupation de Rouen, évacuation des deux gares, etc.

V. — (Décembre-Janvier) Evénements sur la rive gauche de la Seine. — Escarmouche à la gare de Serquigny. — Reconnaissances de M. Roger. — Nouvelles des gares de la banlieue de Paris. — M. Baumah

VI. — T (Décembre- Janvier) Combats sur la rive gauche de la Seine. — Elbeuf entre deux feux. — Destruction du pont d'Orival. — Derniers événements sur les lignes de Normandie.

VII. — (Décembre-Janvier) Derniers événements sur la ligne de Bretagne. — Arrêté dictatorial du ministère de îa guerre. — Encombrement au Mans. — Marche des Allemands sur cette ville. — Télégrammes de M. Piquet pendant la bataille. — Evacuation difficile de la gare. — Accident de Louverné.

IX. — (Suite) Le délégué de la guerre et la Compagnie de rOuest. — L'odysaée bovine de la Défense Nationale; les fournisseurs Barthélémy et Ferrand.

X, — (Février-Mars 1871) Concours apporté par la Compagnie au ravitaillement de Paris. — Les Prussiens à la gare de Rouen. — Pertes de la Compagnie pendant la guerre.

Dès le commencement de septembre 1870, il avait été décidé qu'en cas d'interruption complète des communications entre les départements et Paris, les trois services du mouvement général, du commerce et du contrôle deâ lignes de FOuest seraient réunis à Argentan, sous la direction de M. Protais, l'un des agents généraux du mouvement. Argentan avait obtenu la préférence à cause de sa position centrale, et aussi de la facilité de retraite vers la mer qu'offrait, en cas d'absolue nécessité, l'embranchement de Gran ville. Dans la prévision de complications inévitables et prochaines, on crut aussi devoir fractionner le service départemental. Aux quatre chefs du mouvement, MM. de Gombert, Piquet, Talleau et Banès, on adjoignit MM. Roger et Serres, inspecteurs, le premier pour la ligne de Caen à partir de la bifurcation de Mantes jusqu'à Mézidon, les embranchements de Trouville et Honfleur, et celui de Serquigny à Rouen ; le second, pour la ligne de Gran ville et la section de celle du Mans à Mézidon, jusqu'à la bifurcation de Surdon. Un autre inspecteur, M. Lesaulnier, fut chargé spécialement des transports du camp de Conlie, sur

lequel on fondait alors des espérances qui devaient avorter misérablement, grâce au mauvais vouloir des dictateurs révolutionnaires.

On organisa avec soin des reconnaissances par machines sur les sections menacées. L'une des premières et des plus hardies fut exécutée le 19 septembre, au moment même où s'achevait Tinvestissement de Paris. Depuis la veille, les trains de la ligne de Granville ne dépassaient plus Dreux. De cette gare, M. Serres s'avança encore, malgré le bruit de plus en plus distinct du canon, jusqu'à celle de Villiers-Neauphle (40 kil. de Paris), où des uhlans avaient déjà paru. Il n'eut que le temps de recueillir le personnel et le matériel de la section (1).

Le mouvement d'émigration augmentait d'heure en heure sur les parties encore libres du réseau. Les embarras se compliquaient encore aux points principaux de bifurcation, comme Rouen, Serquigny, Mézidon, où le courant des fugitifs rencontrait le courant transversal des trains de troupes, épaves de Sedan, que la ligne du Nord déversait d'Amiens sur Rouen, d'où ces ces soldats étaient acheminés sur Serquigny, Mézidon

(1) Le chef de la station de Versailles-Chantiers (mort depuis) avait complète ment perdu la tête. Il s^était sauvé, abandonnant un certain nombre de wagons dont les Prussiens, attentifs àtirer parti de tout, firent longtemps usage pour transporter des approvisionnements sur la voie ferrée de Rambouillet à Versailles. Il n'avait pas même eu la précaution de démonter son télégraphe, encore en communication avec Paris. Aussi, l'on ne fut pas peu surpris, à la gare Saint-Lazare, en recevant, dans la soirée du 18, un télégramme en style franco-tudesque, qui invitait facétieusement la Compagnie de TOuest à reprendre le service sur Versailles.

et le Mans. M. Moser, inspecteur, télégraphiait de Rouen, le 17: « Nos difficultés sont grandes. Personne ne sait ici à l'avance ce qu'il va faire. » Les plus grandes difficultés provenaient en effet, non pas tant de la surckarge du travail que de son irrégularité, et notamment des fl.uctuations incessantes de Tautorité militaire. Le 18 septembre, quelques trains avaient encore pu s'évader de Paris à travers la fusillade de Clamart, et le 19 au matin, M. Protais croyait que la communication subsistait encore. Il fut détrompé par un dernier télégramme de son collègue Bisson, resté à Paris. Celui-ci annonçait que la rupture avec Paris était consommée, et transmettait à M. Protais Tordre de prendre la direction. A cette date, les fils étaient rompus, les appareils enlevés ou détraqués de toutes parts. Nous n'avons pu retrouver Titinéraire de cette communication dernière , transmise probablement par un employé de la banlieue, qui aura, au péril tie sa vie, rattaché un fil, remonté son appareil entre deux visites de T ennemi. Combien d'actes de courageux dévouement passent inaperçus dans les grandes catastrophes !

Pendant les derniers jours de septembre, la bifurcation de Mantes eut à subir bien des péripéties. Cette ville fut occupée une première fois, le 22 septembre, par une avant-garde. A tort ou à raison, les Prussiens attribuaient aux employés du chemin de fer quelques coups de feu tirés la veille sur des éclaireurs ; cela leur suffit pour saccager les deux gares. En arrivant à celle de bifurcation, ils firent une décharge qui blessa grièvement Taiguilleur Duwicquet. Trois autres employés furent emmenés comme otages, et pendant plu-

sieurs jours on les crut morts. Aux premiers coups de canon, la ville, abandonnée à elle-même, avait dû capituler. Le sous-préfet, que les hommes du 4 septembre avaient envoyé là pour faire son petit pacte avec la mort, s'était « replié à pied », longtemps d'avance et au pas accéléré, en suivant la voie ferrée. On le retrouva plus mort que vif, blotti dans la maisonnette d'un cantonnier. Mantes fut réoccupé lo 24 par les tirailleurs Mocquart, mais, après divers incidents étrangers à l'objet spécial de ce livre, cette ville fut abandonnée de nouveau le premier octobre au matin. Moins de trois heures après, les Allemands y arrivaient de toutes parts au nombre d'environ 4,000, infanterie, cavalerie (brigade Bredow) et artillerie. Les habitants étaient loin de s'attendre à un revirement si prompt. Le sous-inspecteur Bouillon, qui arrivait pour rétablir le service, parvint à sauver le télégraphe, qu'on venait précisément de réinstaller, et s'échappa ensuite à travers champs, malgré le cordon d'envahissement que l'ennemi avait formé suivant son habitude. Cet agent, homme énergique et actif, a été décoré des premiers après la guerre. Sa correspondance contient des détails curieux sur la situation morale du pays. Malgré les progrès journaliers de l'invasion, les preneurs du 4 septembre soutenaient que les Prussiens étaient constamment battus, qu'il n'en pouvait être autrement depuis l'avènement de la République, et regardaient de travers ceux qui se permettaient d'en douter. Dans le département d'Eure-et-Loir, la station de Garancières-la-Queue, située à 49 kilomètres de Paris, sur la ligne de Gran ville, resta tête de ligne jusqu'au 29 septembre. Le chef de cette station, nommé Mathieu,

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père de neuf enfants, faisait avec zèle Toffice dangereux d'éclaireur. Chaque jour il montait sur une locomotive, et poussait des reconnaissances dans la direction de Paris, jusque sous le feu des vedettes ennemies, n fut enfin obligé de se replier sur Dreux. Trois semaines après, cette ville était envahie à son tour» Mathieu y fut reconnu par les Prussiens, arrêté et condamné à mort pour avoir trop bien fait son devoir. L'autorité municipale obtint, non sans peine, un contreordre qui faillit arriver trop tard. Ce brave homme, sauvé cette fois, ne devait pas avoir le bonheur (si c'en est un), de survivre à cette fatale guerre.

Pendant tout le mois d'octobre, les stations télégraphiques faisant tête de ligne, du côté de l'invasion, signalèrent incessamment des escarmouobes, des alertes plus ou moins fondées, dans les départements de l'Eure et de l'Eure-et-Loir, notamment à Dreux, à Chartres, à Evreux.

Dreux, où l'on teinta deux fois de se défendre, eut à subir pendant six semaines bien des péripéties. Le 9 et le 10, des mobiles de l'Orne et des gardes nationaux sédentaires de Dreux et d'autres localités voisines, accourus au bruit du tocsin, escarmouchèrent contre une colonie ennemie qui venait par Houdan. Dans la nuit du 10 au 11, Chartres reçut de M, Richard, chef de

gare à Dreux, ce fâcheux télégramme : « Troupes se replient, la ville se rend. » Les bases d'une capitulation venaient d'être arrêtées en effet, quand survinrent des renforts français. Les Prussiens rétrogradèrent, et les démocrates se déchaînèrent contre l'autorité municipale, qui avait traité de la reddition, quand on n'espérait plus de secours. L'un de ses détracteurs les plus acharnés était le sous-préfet gambettiste, qui prétendait et s'imaginait peut-être avoir fait des prodiges. Il fit arrêter et détenir illégalement pendant plusieurs jours le maire, M. Batardon, et trois de ses collègues, dont tout le tort était de ne pas dater du 4 septembre. Il était d'autant plus mal fondé dans ses récriminations, que lui-même avait télégraphié dans la nuit à M. Serres qu'il eut à expédier de Laigle sur Nonancourt assez de matériel pour enlever « les 2,177 hommes de troupes qui évacuaient Dreux. » Cette démarche impliquait, de la façon la moins équivoque, l'assentiment et lé concours de son auteur à la reddition (1).

La prise d'Orléans (11 octobre), amena de nouvelles et plus profondes perturbations sur le réseau de l'Ouest- Bretagne. La ville de Chartres, débordée et abandonnée à elle-même, se rendit le 21 sans coup férir. Depuis la veille, tout service avait cessé sur la section entière du Mans à Chartres. Les éclaireurs ennemis étaient venus jusqu'à la gare de Connerré, qui n'est qu'à24kilo-

(1) M. Batardon et ses collègues n'avaient pu obtenir du gouvernement de M. Thiers la réparation à laquelle ils avaient droit. Elle ne leur a été accordée que le 19 août 1873, par une note du Journal offideL

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mètres du Mans. Sur la ligne de Granville, on dut supprimer, le 22, tout service sur la section de Laigle à Dreux. Cette ville était menacée par la division d'infanterie de Wittich, qui venait de saccager Châteaudun et d'occuper Chartres. Dreux possédait alors deux canons, ayant chacun sept coups à tirer ! Le 23 au matin, le chef de gare télégraphiait : « Prussiens entrent, je démonte appareil. » Ce n'était encore qu'une fausse alerte. Quelques instants après , les habitants se croyaient sauvés en voyant arriver plusieurs milliers d'hommes, mobiles, franc-tireurs, marins, commandés par M. du Temple, capitaine de frégate. Mais de bonne heure, le lendemain, l'inspecteur Serres annonçait un nouveau revirement. Pendant toute la journée on se battit autour de Dreux, menacé de trois côtés à la fois par des forces supérieures. Dans la nuit suivante, les troupes françaises se retirèrent par la route d'Evreux, la seule qui fût encore libre. Quelques heures après l'ennemi parut; 2,000 hommes s'installèrent à la gare avec une vingtaine de canons. Le chef de gare Richard, qui aurait voulu rester en observation à son poste, fut menacé d'arrestation et eut bien de la peine à s'échapper.

Le 26, les Allemands s'avancèrent du côté de Nonancourt jusqu'à Saint-Germain (Saint-Remy-sur-Àvre), et y coupèrent la voie ferrée, ce qui dénotait l'intention de se mettre sur la défensive. En effet, ils ne tardèrent pas à se replier sur Chartres, et Dreux resta livré au va-et-vient alternatif des patrouilles françaises et prussiennes. Il en était de même sur les plateaux du Vexin normand, dans la vallée de la Seine, dans celles de l'Eure et de l'Avre. Cette situation rappe-

lait celle des borders pendant les longues guerres entre l'Angleterre et l'Ecosse. Les populations, vivant au milieu d'alertes incessantes, accueillaient avec une égale facilité les nouvelles les plus contradictoires et les plus absurdes. Ainsi, quelques jours après l'occupation de Gournay et de Gisors (4-9 octobre), une colonne mobile prussienne ayant fait une pointe du côté de Rouen, jusqu'à Saussay et Écouis, pour couper le chemin de fer départemental de Pont- de-l' Arche, cette opération, purement défensive, répandit au loin la terreur. Rouen se crut menacé par toute une armée, et pendant plusieurs heures « se tint prêt à tout événement. » Les uns se préparaient à la défense ; d'autres, et des plus zélés démocrates, à se replier sur le Havre. On expédia en toute hâte des renforts dans la vallée d'Andelle, et quand on apprit que l'ennemi s'était immédiatement replié sur Gisors, on passa tout à coup de l'épouvante à V enthousiasme, (Télég. de M. Banès, 14 et 15 oct.)

De même, aprèsle combat de Villegast (22 octobre), un de nos trop rares succès, le préfet de l'Eure, un citoyen Fléau ^ dont les réactionnaires s'obstinaient à écrire le nom avec un accent aigu, malgré ses protestations, faisait placarder que les Prussiens de Mantes étaient absolument démoralisés, « qu'ils ne cherchaient les troupes françaises que pour se rendre ; » etc.

Une cruelle exécution eut lieu le 31 octobre à Bréval, première station de la ligne d'Êvreux après la bifurcation de Mantes, pour venger quelques cavaliers qui, la veille, avaient donné là dans une embuscade. Le village fut bombardé deux jours de suite; la gare et une tren-

taiue de maisons furent incendiées; le curé et d'autres notables emmenés comme otages.

Au commencement de novembre, le service de l'Ouest s'arrêtait : sur la ligne de Rouen, à Gaillon (94 kil. de Paris), sur celle de Gran ville, à Bourth, première station au delà de Laigle (127 kil.); sur celle de Bretagne à Nogent (149 kil.). En ajoutant à ces chiffres les 50 kilomètres d'Évreux à Mantes, la ligne entière de Gisors et celle de la banlieue, on trouve que l'invasion avait déjà enlevé à ce réseau au delà de 600 kilomètres.

On espérait cependant reprendre bientôt le service jusqu'à Dreux. Le chef de cette station était revenu à son poste aussitôt après le départ de l'ennemi, et y tenait bon, malgré les visites continuelles de patrouilles allemandes. Le 11 novembre, une douzaine de cuirassiers blancs furent surpris par des francs-tireurs embusqués dans la gare même de Dreux. Dix de ces cavaliers furent tués, un fait prisonnier, un seul parvint à s'échapper. D'après la jurisprudence connue des Allemands, il y avait là de quoi faire brûler le lendemain la gare et même la ville. Heureusement Dreux fut occupé le jour même par une forte avant-garde française. Ce revirement offensif coïncidait avec les premiers succès de l'armée de la Loire. Le commandant du Temple deman-

dait, le 13 novembre, le rétablissement du service du chemin de fer. Cependant il entrevoyait déjà, le 16, que sa tâche serait plus difficile qu'il n'avait pensé, et demandait deux ou trois jours de délai, avant de a répondre de la situation. » Les éclaireurs ennemis avaient reparu à une lieue de Dreux, du côté de Chartres. D'autre part, on signalait dans la soirée au commandant français la présence d'une colonne ennemie de 3,000 hommes à Nogent-le-Roi. // n'y croyait pas beaucoup, et il avait tort. Toute la quinzième division prussienne, commandée par le duc de Mecklembourg, manœuvrait contre cette avant -garde française. Le lendemain 17, elle fut assaillie de plusieurs côtés à la fois, et rejetée sur Nonancourt.

L'arrivée des Prussiens à cette gare fut marquée par un acte de barbarie dont il importe de conserver le souvenir. Notre retraite, qui s'opérait sur la voie ferrée, était couverte par un bataillon de marins. Parvenus à un bouquet de bois près de la gare, quelques hommes de cette arrière-garde envoyèrent une décharge très -meurtrière à l'ennemi qui arrivait sans précaution, croyant le combat fini. Les Prussiens , attribuant cette surprise aux employés du chemin de fer, saccagèrent la gare et la brûlèrent en partie. Quatre employés restés à leur poste furent arrêtés, et les soldats qui les emmenèrent firent sur eux une décharge qui tua l'homme d'équipe Meulières et blessa grièvement le conducteur Dano. Les deux autres avaient eu la présence d'esprit de se jeter à terre, et s'échappèrent par des ruelles où les meurtriers perdirent heureusement leur trace.

Les troupes françaises rétrogradèrent jusque sur

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riton, suivies de près par la cavalerie ennemie. Il fallut abandonner Tembranchement de Laigle à Conches , et préparer Tévacuation de Laigle, l'autorité militaire renonçant à défendre la ligne de Tlton.

Pendant que la 15® division prussienne avançait ainsi dans la direction de Granville, la 17* en faisait autant sur la grande communication d'Ouest-Bretagne. Ce double mouvement semblait présager une attaque combinée contre l'embranchement du Mans à Mézidon, la seule communication stratégique encore intacte qui restât entre le nord et le midi de la France. Dans la prévision de cette attaque, le représentant de F Ouest transféra, le 22, le siège central de la Compagnie d'Axg€fntan à Granville. M. Montouan, inspecteur de la traction, chargé du service des locomotives sur les lignes de Granville et de Mézidon, rendit dans cette circonstance des services exceptionnels. On lui dut le sauvetage du matériel de guerre, successivement refoulé de gare en gare, dans ce mouvement général de retraite.

Le 20 novembre, M. Talon, sous-inspecteur, chargé de faire évacuer les stations de la ligne du Mans à l'approche de l'ennemi, était à Nogent, et y demandait des nouvelles au préfet fugitif d'Eure-et-Loir. Celui-ci répondait : « qu'il ne savait rien, Tautorité militaire mettant un soin tout particulier à ne lui rien dire ; qu'il s'en plaindrait à son ami Gambetta! » Le lendemain, la situation se dessinait de la manière la plus fâcheuse, et le préfet se repliait. « Toute sa crainte, dit un témoin, était de ne pas partir assez vite. » Vers trois heures, le chef de la gare de Condé-sur-Iton télégraphiait que les troupes battaient précipitamment en

retraite sur le chemin de fer, poursuivies par Tennemi. Moins d'une heure après, elles traversèrent Nogent en grand désordre. A cinq heures, les premiers uhlans étaient signalés à 3 kilomètres de la ville, qui, toutefois, ne fut occupée que le lendemain. L'ennemi s'empara d'une assez grande quantité de matériel de guerre qui n'était arrivé en gare qu'après le départ du dernier train. Cet incident donna lieu à une dénonciation violente contre le chef de cette station, M. Toussaint. Mais cet agent fut pleinement justifié par l'enquête; elle prouva qu'il avait employé jusqu'au dernier vragon disponible du dernier train, et chargé même des objets militaires au préjudice de son propre mobilier, qui fut pillé par l'ennemi.

La poursuite avait continué sur la voie ferrée jusqu'à la station de Connerré. En même temps, d'autres troupes de la même division prussienne, détachées sur l'ancienne route de Paris à Alençon, s'avancèrent jusqu'à Mamers. Il y eut alors, dans les départements de l'Orne et de la Sarthe, un accès redoublé d'encombrement, d'efiarement, court, mais terrible. Bu 18 au 23 novembre, le Mans, Alençon s'attendaient à être envahis d'un moment à l'autre.

La gare du Mans, surtout, offrait un aspect lugubre dans la nuit du 22 au 23, Les employés déménageaient à la hâte; les quais, la voie même étaient jonchés de mobilisés débarquant de Conlie, armés de mauvais fusils à piston, la plupart sans sacs ni couvertures, épuisés de faim et de fatigue, grelottant sous leurs légers vêtements trempés. Les salles d'attente, transformées en ambulances, étaient encombrées de malades et de blessés. Un grand nombre de ces mal-

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heureux étaient enveloppés de manteaux noirs, sur lesquels la lueur du gaz faisait ressortir des faces livides. C'était un spectacle douloureux, sinistre, à désespérer de la France, si Ton n'eût aperçu çà et là, pareilles à des anges consolateurs, au-dessus de toute fatigue comme de toute crainte, nos héroïques sœurs de Charité...

Toutefois, M. Gambetta lui-même était alors au Mans, et sa présence rassurait quelque peu les gens au fait de ses allures en temps de crise. Ils se disaient que le danger ne pouvait être aussi pressant, puisque le fougueux dictateur était encore là. C'était du Mans qu'il télégraphiait à M. de Kératry : « Venez^ nous nous battrons ensemble. »

Cependant le capitaine de vaisseau Jaurès s'efforçait d'organiser un corps d'armée, dans lequel devaient figurer les troupes refoulées de Nonancourt. Elles furent embarquées à la station du Merlerault (ligne de Granville), d'où on les fit redescendre vers le Mans, par la bifurcation de Surdon , Sées et Alençon. Ce transport, d'environ 13,000 hommes, fut conduit avec une activité remarquable par MM. Serres et Piquet, non toutefois sans de vives appréhensions, carie trajet n'était rien moins que sûr au moment où les ordres leur parvinrent. Heureusement, tandis que ce transport s'exécutait, la petite armée du duc de Mecklembourg recevait l'ordre de se rabattre immédiatement de l'ouest vers le sud, en conversant à gauche, pour concourir aux opérations contre l'armée de la Loire. Pendant cette crise, les difficultés de la situation étaient aggravées encore par les prescriptions absurdes de la Délégation de Tours, décidant de tout, tranchant sur tout, avec

une témérité qui n'avait d'égale que son ignorance. Ainsi, au moment où les représentants de la Compagnie pouvaient à peine suffire au transport des troupes destinées à former le corps de Jaurès ; où, dans une seule journée, celle du 24 novembre, il avait fallu faire dix-sept trains extraordinaires sur une ligne à voie unique, la Délégation intervenait pour exiger impérieusement renvoi immédiat, d'abord sur le Havre, puis sur Cherbourg, d'une énorme quantité de matériel vide, destiné à charger des denrées pour Paris.

A cette même date se rapporte une étrange dépêche adressée de Tours, le 23 novembre, au représentant de l'Ouest par le délégué de la guerre. Il avait fait examiner les tableaux graphiques du réseau de l'Ouest. Ony avait remarqué que les voyageurs passant d'une ligne à une autre étaient souvent obligés d'attendre auxpoints de bifurcation ; il fallait faire en sorte de supprimer tous ces arrêts. On avait également remarqué que les voyageurs arrivant à Rouen par la ligne d'Amiens (Nord) étaient forcés de traverser la ville pour aller d'une gare à l'auk'e. Il importait, dans l'intérêt des communications entre le Nord et le Midi, que cet inconvénient fût supprimé, et que toute la correspondance entre la ligne du Nord et celle de l'Ouest pût s'effectuer sans rompre charge à la gare de la rue Verte. (Rouen, r. d.) Il n'y avait pas un mot dans tout cela qui ne fût marqué au coin de l'ignorance la plus complète de la pratique du service et de la topographie. La gare du Nord est à une grande distance et fortement en contre-bas de celle de la rue Verte, et il n'existe encore, entre la ligne du Nord et celle de l'Ouest, d'autre communication que l'embranchement à vote unique^ de Montérallier à

Clères (ligne de Dieppe), qui aboutit à 25 kilomètres au delà de Rouen. Cet embranchement n'était et ne pouvait être utilisé que comme moyen accessoire de dégagement, et non sans danger encore, comme le démontrait trop bien le cruel accident arrivé quelques semaines auparavant à la station de Critot (1). Dans cette situation, on comprend quels détours, quelle perte de temps, quels sinistres il aurait fallu subir, pour réaliser ridée de M. le délégué de la guerre, celle d'ar mener, sans rompre charge , à la gare de la rue Verte, tous les trains d'Amiens. Bien entendu, il ne fut tenu aucun compte de ces singulières instructions, et Ton fut dispensé de toute explication par les graves événements qui se produisirent bientôt sur cette partie du réseau.

Tandis qu'Alençon et le Mans étaient menacés, Evreux essuyait une alerte non moins vive, quoique moins fondée. Ce chef-lieu d'un département en partie envahi n'était gardé, le 19 novembre, que par dix gendarmes, quatre chasseurs et quelques mobiles convalescents, et il y avait en gare un grand convoi de munitions. M. Drouard, chef de gare, était allé à la divi-

(1) V., sur cet accident, /îë^eaM duNord^ p. 133, 134.

sion demander des nouvelles, et venait de recevoir du général lui-même Tassurance « qu'il n'y avait rien à craindre. » En retournant à son poste, il rencontra les uhlans.

Ils arrivaient par les hauteurs qui dominent la gare et la ville, mais M. Brouard discerna qu'ils étaient peu nombreux. Il se mit en défense avec ses employés et quelques gardes nationaux, et accueillit par une fusillade les Allemands qui descendaient vers la gare. Deux em^ ployés subalternes, le mécanicien Ribot et le chauffeur Malandin, se signalèrent particulièrement par l'énergie de leur attitude. Déconcertés par cette résistance, les assaillants, qui étaient à peine 200 en réalité, avec deux mauvais canons, se retirèrent, envoyant en manière d'adieu quelques obus sur la ville. Pendant ce temps, le général s'en allait, après avoir déclaré au maire, pour Tencourager, qu'il n'avait à compter sur aucun secours. Il s'était imaginé tout à coup que les détachements postés dans les vallées de l'Eure et de la Seine allaient être tournés , et leur avait envoyé l'ordre d'évacuer immédiatement leurs positions !

On s'attendait à voir l'ennemi reparaître en force le lendemain, et faire payer cher, suivant sa coutume, la résistance de la veille. M. Roger, chef du mouvement, arrivé à Evreux de grand matin pour surveiller l'évacuation de la gare, trouva : « le général parti, le préfet « malade, personne en état de donner des renseigne- « ments certains ou d'agir. » Cependant cette journée et la suivante se passèrent sans accident, et les habitants reprirent tout à fait confiance en voyant arriver le 22, par le chemin de fer, le deuxième bataillon de marche, composé des débris du 41® et du 94« de ligne

que venait 4'organiseràRouenunofâcier d'un véritable mérite, M. Rousset (1). Cette réoccupation du chef-lieu coïncidait avec un revirement offensif dans la vallée de la Seine. Ramenés par un convoi de nuit jusqu'auprès de Vernon, les mobiles de TArdèche repoussèrent victorieusement de cette ville un détachement prussien assez considérable.

L'attitude de quelques hommes de cœur avait seule préservé Evreuxde se rendre honteusement à une poignée d'hommes isolés. Le chef de gare, qui avait pris rinitiative de la résistance et sauvé son convoi, a été décoré l'un des premiers après la guerre.

Mais bientôt une nouvelle catastrophe, prévue de longue main par tous les hommes sensés, Poccupalion de Rouen, allait forcer la Compagnie de l'Ouest d'abandonner la plus grande partie du réseau normand. Nous avons longuement parlé ailleurs de cet événement, nous ne reviendrons ici que sur les détails qui concernent particulièrement les chemins de fer (2).

Pendant la marche de Manteuffel sur Rouen, tout le matériel des chemins de fer de l'Ouest était mis en réquisition pour porter les troupes de Rouen sur Paris, conformément aux ordres formels et itératifs de M. Gambetta, qui répondait aux avis, aux instances des Rouennais « que les Prussiens avaient autre chose à

(1) C'est ce même bataillon, qui, transporté quelques jours après dans le Vexin, eut la principale part au succès du combat nocturne d'Etrépagny.

(2) Voir, sur la prise de Rouen, la Guerre dam l'Ouest, par M. Rolin, et nos Souvenirs de r Invasion en Normandie. Voir aussi, dans ce volume, l'article Réseau du Nord*

faire que de venir se promener en Normandie (1). » Les réquisitions étaient alors si pressantes, si multipliées, que les chefs du mouvement de Rouen et Serquigny n'avaient pas le temps de faire des rapports. Nous remarquons pourtant que le chef de Rouen, M. Banès (décoré depuis pour services de guerre), comprenait bien la situation dès le 30 novembre , Il annonçait à la fois le succès malheureusement inutile d'Etrépagny, et l'arrivée à Poix d'une forte avant-garde prussienne se dirigeant vers Rouen. Mais il fallait obéir aux injonctions de l'autorité militaire, à celles-là même qui semblaient tout à fait incompréhensibles. Le 1®' et le 2 décembre, nous voyons M. Roger occupé à faire transporter plusieurs milliers de mobilisés et du matériel de guerre de Serquigny, Lisieux, Brionne, sur Conches et Évreux, encore en vue du mouvement vers Paris ! Toute la nuit du 2 au 3 est employée à expédier de Serquigny d'autre matériel réclamé d'urgence pour Rouen. Le lendemain, nouvelle demande d'un nombre de véhicules suffisant pour transporter 4,000 hommes. M. Roger n'en avait pas le quart disponible; son collègue de Caen, M. Talleau, était également à bout de ressources. Ils ne pouvaient obtenir de renseignements du général commandant à Rouen sur la destination ultérieure de tous ces transports, ni sur quoi que ce fût. Comment, en effet, l'autorité militaire aurait-elle pu indiquer ce qu'elle ignorait encore ellemême, alors que, d'une part, les ordres de concentra-

(1) Ce n'était pas une simple invitation^ comme Ta prétendu M. de Freycinet dans son livre (la guerre en province), mais bien une injonction absolue, réitérée plusieurs fois par jour, du 30 novembre au 3 décembre.

RESEAU DE KOUEST 189

tion et de marche sur Paris étaient encore maintenus» et que, de l'autre, les têtes de colonnes prussiennes n'étaient plus qu'à quelques lieues de Rouen! Mais, quelques heures après, le délégué de la Compagnie fut renseigné catégoriquement par un télégramme de M. Banès. « Rouen étant très-gravement menacé^ celui-ci se mettait en mesure d'évacuer le matériel de la rive droite sur le Havre, celui de la rive gauche sur Serquigny. »

Les agents du chemin de fer avaient secondé de leur mieux les dernières tentatives de résistance. Aucun accident n'eut lieu, malgré la complication des manœuvres, la multiplicité des embarquements et des débarquements, la cohue des émigrants, dont l'affluence augmentait d'heure en heure. L'encombrement fut surtout extrême dans la soirée du 4, aux deux derniers trains qui purent partir pour Dieppe et le Havre, et il s'en fallut de bien peu que celui de Dieppe ne fût intercepté. Quand il atteignit le pont d'Étaimpuis, les Prussiens y étaient déjà; ils coupaient les fils télégraphiques, mais n'avaient pas eu le temps d'enlever les rails. Le train ayant poursuivi sa route malgré leurs injonctions menaçantes, ils dirigèrent contre lui une fusillade qui atteignit le conducteur Wallet. On ne s'en aperçut qu'à Dieppe même, où l'on trouva ce malheureux, victime de son devoir, ployé en deux dans sa guérite, les deux tempes traversées d'une balle. La mort avait dû être instantanée. La ligne de Dieppe avait été coupée quelques instants après le passage de ce dernier train. Celle du Havre le fut quelques heures plus tard.

L'évacuation des gares de Rouen, n'ayant été or-

donnée qu'à la dernière extrémité, se trouvait forcément scindée en deux opérations distinctes. Celle de la rue Verte (rive droite) fut dirigée par M. Banès lui-même, qui ramena et mit en sûreté au Havre 265 wagons et 15 machines (1). L'évacuation plus considérable des gares de Saint-Sever et de Sotteville avait été confiée à M. Tinspecteur Moser, et lui fit beaucoup d'honneur. Elle ne commença que le 5, vers quatre heures du matin. Comme le service de la petite vitesse était déjà supprimé depuis plusieurs jours, les deux gares étaient bourrées de colis de toute espèce. On dut, en quelques heures, former et faire partir quarante trains, d'ensemble 1664 véhicules, qui furent dirigés par Oissel sur Serquigny. Toutes les voies de cette bifurcation étaient alors occupées par le matériel de grande vitesse qu'on préparait pour ramener sur Bernay etLisieux les 6,000 mobilisés qui se trouvaient à Évreux. 11 fallut refouler le matériel rouennais sur la ligne de Caen, jusque sur les sections les plus éloignées des lignes de Granville et Rennes. Le général Briand, qui se retirait de Rouen sur Honfleur,avaitaussidemandéàSerquignydumatériel.Ilpensait à faire embarquer ses troupes à Pont-Audemer, sur le chemin de fer départemental qui rejoint àGlosla ligne de Serquigny, pour les reporter de là sur Honfleur par Bernay. Indépendamment des difficultés que présentaient l'acheminement d'un matériel aussi considérable

(1) Une certaine quantité de matériel et quelques machines acculées à Dieppe, tombèrent entre les mains des Prussiens,' qui occupèrent cette ville le 9. Mais on avait eu le temps d'enlever et d'expédier en Angleterre les bielles des locomotives.

et rembarquement de 20,000 hommes sur la ligne à voie unique de Pont^Audemer à Glos, ce singulier itinéraire faisait décrire aux troupes une courbé de 104 kilomètres pour aller de Pont-Audemer à Ronfleur, tandis qu'il n'y en a que 23 entre ces deux localités par la route de terre. Il avait, de plus, le grave inconvénient de faire rebrousser chemin aux soldats pendant une partie notable du parcours, dans la direction de l'ennemi, qui s'avançait à grands pas. Ce projet fut heureusement abandonné, grâce aux représentations des agents de la Compagnie. L'embarquement de ces 25,000 hommes à Honfleur pour le Havre fut effectué avec une rapidité extrême, grâce à l'ingénieur des ponts et chaussées, M. Arnoux, qui déploya dans cette opération difficile un zèle et une habileté remarquables.

L'évacuation de Rouen (r. g.) et de Sotteville ne fut terminée que le 6 au soir, et sans aucun accident, bien que les abords de la gare Saint-Sever fussent envahis depuis la veille, et que lee éclaireurs prussiens eussent déjà dépassé la bifurcation d'Oissel. Ils rôdaient dans la forêt de la Londe et le parc d'Orival, au moment où le dernier train d'évacuation se trouvait encore sur le port. A l'aspect des casques pointus, les mécaniciens eflfrayés dételèrent la locomotive et s'enfuirent, abandonnant ce train, composé de 67 wagons. M. Moser, accompagné de deux auxiliaires énergiques, le mécanicien Josset et le chauffeur Guilbert, revint enlever ces derniers véhicules en présence des uhlans ébahis (1).

(1) Josset et Gailbert méritent d'être particulièrement signalés, pour leur dévouement à toute épreuve pendant la

Toutes les gares des lignes d'Évreux à Serquigny et de Rouen à Vernon avaient été pareillement évacuées dans la journée du 5 et la nuit suivante. Il était temps, car le lendemain les Prussiens inondaient toute la presqu'île ou boucle de la Seine. Une avant- garde se saisit tout d'abord de Grand-Couronne. Cette position, qui suivant l'occurrence commande ou défend Rouen du côté de Saint-Sever, était couverte par un commencement d'ouvrages de campagne, destinés à fermer la presqu'île en se reliant aux deux coudes du fleuve en amont et en aval. Ces iravaux avaient été entrepris pour couvrir Rouen contre une attaque par la rive gauche ; ils profitaient, par conséquent, à l'ennemi, maître de cette ville et de la rive droite. Ses éclaireurs étaient déjà sur toutes les routes, s'informant de la direction suivie par nos troupes. « Ils étaient polis, mais généralement négligeaient de payer ce qu'ils consommaient. >^

Fendant cette journée du 5, féconde en catastrophes, le représentant de l'Ouest avait appris coup sur coup, à cinq heures du matin, l'évacuation de Rouen; à onze heures celle d'Orléans; dans l'après-midi, celle de Tours.

période de résistance. Le 26 novembre précédent, ils avaient rempli une mission non moins hasardeuse, en allant opérer, au milieu des vedettes ennemies, le sauvetage d'un certain nombre de wagons abandonnés auprès du tunnel de Boisset, sur la ligne d'Evreux. Quelques jours après Tévacuation de Rouen, ils accompagnèrent encore M. Roger dans une reconnaissance des plus aventureuses sur Beaumont.

RESEAU DE UOUEST <93

Du 6 au 10 décembre, Tinvasion avait gagné bien du terrain dans TEure et la Seine-Inférieure. Tout service avait cessé sur la ligne Vernon-Rouen-le Havre, sur celle d'Evreux à Serquigny, enfin, sur les embranchements d'Evreux à Couches, de Serquigny à Oissel et Pont-Audemer. On procédait même à l'évacuation partielle des gares sur ceux de Lisieux à Honfleur et Trouville. Dès le 7, le Havre signalait la présence des uhlans à Yvetot et Beuzeville; Serquigny, l'envahissement d'Elbeuf et d'Evreux et la marche d'un fort détachement sur Louviers ; Lisieux, l'occupation consommée de Bourgàchard, celle imminente de Pont-Audemer.

Le 9 et le 10, la bifurcation de Serquigny, devenue tête de ligne et qu'on avait d'abord résolu de défendre, semblait menacée sérieusement des deux côtés et de très près. D'une part, l'ennemi était en force à Couches ; de l'autre, il arrivait à Brionne (le 9 au matin). Les Prussiens manœuvraient en même temps pour tourner les positions qu'on faisait mine de défendre. 4,000 hommes, venus de Rouen par la Bouille et Bourgàchard, occupaient Ponl^Audemer et poussaient des reconnaissances vers Honfleur. Une patrouille de trente cavaliers s'avança même, le 9, jusqu'à Fiquefleur, et explora le plateau de Fatouville, qui domine de ce côté l'embouchure de la Seine. Ceux-là étaient probablement des soldats d'élite, car ils payèrent scrupuleusement leur dépense dans une ferme.

La correspondance de M. Roger est fort intéressante à cette époque. Placés en vedettes à Serquigny, ce chef de service et ses auxiliaires déployaient une remarquable activité pour organiser les transports militaires qu'on leur demandait à toute heure, recueillir et transmettre des informations. .M. Roger écrivait, le 10 : « Je suis surchargé et n'arrête pas un instant.... Un nouveau commandant de l'Eure, fe sixième depuis trois moisi est arrivé ce soir. C'est M.,., capitaine de vaisseau, qui paraît être enfin l'homme voulu. Il se dispose à organiser la défense, qui, jusqu'ici, a laissé beaucoup à désirer. Il n'y a pas de camp à Serquigny. Aucun des projets n'a reçu de solution. Les travaux étaient abandonnés, les canons laissés de côté. Les forces étaient d'environ 15,000 hommes; elles sont descendues successivement à 2,000. Aujourd'hui, elles sont remontées à 5,500. Nous allons voir ce qu'elles vont devenir sous la nouvelle direction. » Dans un conseil de guerre, tenu le même jour, on décida que les troupes, trop menacées à Serquigny, se replieraient immédiatement sur Bernay. Quelques heures après cette reculade prématurée, toutes les stations télégraphiques signalèrent un mouvement pareil du côté de l'ennemi. C'était l'attitude menaçante de l'armée du Nord qui le contraignait d'interrompre sa poursuite. Cet incident donna lieu aux interprétations les plus fantastiques. C'est surtout dans ces moments de détresse et d'anarchie que « l'homme est de feu pour les mensonges. » On commença par croire à une victoire décisive remportée enfin sous Paris, et ce fut alors qu'on vit apparaître, jusque sur le territoire envahi, des bulletins manuscrits et même imprimés, où il était question de

80,000 Prussiens tués ou blessés, de 65,000 autres noyés dans la Marne, de TEmpereur Guillaume investi à son tour dans Versailles ; de Trochu, Garibaldi et Chanzy, se donnant la main sous Paris, expression que quelques patriotes naïfs prenaient au pied de la lettre» On se rabattit ensuite à soutenir qu'au moins Rouen était évacué. Ce bruit prit une telle consistance, que les autorités du Havre mirent des steamers en réquisition pour transporter les troupes. Elles commençaient à s'embarquer quand on acquit la certitude que Rouen était toujours occupé par l'ennemi. On prétendit alors que la nouvelle de l'évacuation avait été mise en circulation par l^s Prussiens eux-mêmes ; qu'ils avaient voulu attirer là flottille française pour la détruire, au moyen de torpilles. Il y eut dans l'Eure, à cette date, un certain nombre de petits combats d'avant-postes, dont plusieurs furent livrés aux abords des voies ferrées. Telle fut la surprise du poste allemand de la gare de Beaumont (12 décembre), par le capitaine de Boisgelin, des mobiles de l'Eure, qui se trouvait là sur son terrain ; et, le lendemain, la déroute d'un détachement de pionniers, accueillis par une fusillade meurtrière à Serquigny, où ils venaient enlever les rails (1). Dans ces circonstances, dont un cruel hiver compliquait encore les difficultés, le dévouement des agents de l'Ouest ne se ralentissait pas. Le lendemain de l'escarmouche de Serquigny, tandis qu'on se battait encore dans les environs, et que les habitants se tenaient cachés dans les bois, M, Faulcon, chef de gare, était à son poste et avait

(1) Pour le détail de ces engagements, v. Rolin, Guerre dans V Ouest, eh. XII.

déjà remonté son appareil télégraphique. M. Roger fit à diverses reprises des reconnaissances sur machine blindée dans la direction d'Evreux et dans celle de Rouen, en plein territoire envahi. Le 15, ayant poussé jusqu'à Brionne, il s'y trouva face à face avec une forte patrouille allemande, et n'eut que le temps de rétrograder à toute vapeur. Les Allemands menacèrent plusieurs fois les employés, notamment ceux de Bourgtheroulde, de leur faire un mauvais parti, si les machines continuaient à circuler. Ces menaces n'empêchèrent point M. Roger de s'avancer, le 19, jusqu'à cette même gare de Bourgtheroulde, la plus voisine des lignes de défense allemandes qui couvraient Rouen sur la rive gauche de la Seine.

Cependant, à la suite de la déplorable sédition militaire de Bernay (17 déc), les troupes de l'Eure venaient de recevoir un nouveau commandant, M. Roy, ancien capitaine d'infanterie, qui avait repris du service après nos premiers revers. Les troupes dont il disposait se montaient à une dizaine de mille hommes, mobiles, mobilisés et francs-tireurs, avec seulement quatorze pièces d'artillerie, et point du tout de cavalerie. Il se décida néanmoins à prendre l'offensive, et porta sa petite armée sur la rive droite de la Rille.

Par suite de ce revirement, la circulation des trains fut reprise à partir de Serquigny : d'une part, jusqu'à Brionne, oti le général Roy venait de transférer son quartier général; de l'autre, jusqu'à Beaumont. Ils ne pouvaient aller plus loin du côté d'Evreux, à cause de la destruction du viaduc de Grosley; mais on était rentré en communication avec Evreux par les embranchements intacts de Conches et de Laigle. Toutes ce«

localités n'étaient plus que visitées de temps à autre par des patrouilles allemandes.

Dès qu'Evreux fut à peu près libre, M. Bouillon y courut pour réorganiser la correspondance télégraphique. On profita de cette délivrance momentanée du département de TEure et d'une partie de celui de Seineet^Oise pour se remettre en rapport avec des localités dont on n'avait pas eu de nouvelles depuis longtemps. Ce fut alors qu'on fut, pour la première fois, sûrement informé de ce qui s'était passé lors de l'invasion, et depuis, dans plusieurs stations de la banlieue de Paris. Ces renseignements furent rapportés par le facteur Lebrun, de la gare de Triel, qui, au péril de sa liberté et peut-être de sa vie, pénétra jusqu'à Versailles et Saint-Germain, s'aboucha avec plusieurs employés de* la Compagnie et se chargea de leur correspondances (1). L'un des rapports les plus intéressants était celui de M. Arnaud, chef de la station de Chatou, réfugié à Saint-Germain depuis le 20 septembre. Cet employé faisait, de temps à autre, des excursions jusqu'à son ancienne résidence, et les factionnaires prussiens le laissaient passer quelquefois. Les avant-postes des deux partis n'étaient séparés sur ce point que par la Seine ; les Français occupaient Rueil et les Allemands Chatou. Dans les derniers jours de décembre, ceux-ci avaient complètement évacué la gare, sur laquelle il arrivait fréquemment des obus du Mont-Valérien. Les

(1) Précédemment, dans les derniers jours de septembre, cet employé s'était non moins courageusement exposé en recueillant un ballon tombé à Yernouillet, et en facilitant Tévasion des passagers.

m CHEMINS DE FER FRANÇAIS

approches du fleuve étaient sévèrement gardées, toutes les rues de Chatou barricadées. Les Allemands avaient installé une redoute à l'entrée du pont, et détruit la première arche. Pour aller en voiture de Chatou et du Pecq à Saint-Germain, on était obligé de suivre la voie ferrée, etc.

Bonnières comptait parmi les localités les plus éprouvées. Cette petite ville avait eu à supporter, du 14 octobre au 13 décembre, des passages et des logements de troupes continuels; les vivres, depuis longtemps rares, allaient manquer complètement quand Tennemi avait enfin quitté la place. Les habitants de Vernon, laissés à la merci de Tinvasion depuis la prise de Rouen, avaient aussi à souffrir de la brutalité et surtout de la voracité de leurs hôtes forcés. On racontait que sept Prussiens, logés dans un des hôtels delà ville, avaient absorbé, dans Tespace d'une nuit, vingt bouteilles de vin chaud et plus de soixante verres de cognac, répétant toujours : nix payer I Ils finirent pourtant par s'exécuter, ayant probablement oublié, à force de boire, qu'ils étaient en pays conquis.

On eut aussi des détails sur la situation de Rouen par un chef de gare qui venait d'y passer deux jours (20- 22 déc). Rouen était alors encombré de voitures de réquisitions, ramenées du pays de Caux. La garnison dissimulait mal son inquiétude sous un calme afTecté. Les Prussiens ne semblaient pas moins anxieux en amont de Rouen; à Pont-de-l' Arche, où ils se retranchaient et ne laissaient plus passer personne ; à Elbeuf , où il se préparaient à passer sur l'autre rive et à faire sauter les ponts, menaçant de brûler la ville si la population ouvrière faisait mine de bouger pendant l'opération.

Le 24, un de leurs détachements vint jusqu'au Bourgtheroulde ; le commandant signifia au maire qu'il eût à faire sonner le tocsin s'il se présentait des francgtireurs; sans quoi, on reviendrait mettre le feu au pays. L'ennemi craignait alors une attaque combinée des troupes françaises de la rive gauche et de celles du Havre, coïncidant avec le revirement offensif de l'arméeduNord, et appuyée par les canonnières Farcy et Protectrice., qui avaient remonté en Seine jusqu'à Quillebœuf.

Dans ces douloureuses circonstances, nous devons mentionner tout particulièrement la conduite à la fois humaine et courageuse de l'un des employés supérieurs de la Compagnie, M. Baumal, ingénieur de la traction à Sotteville-lez-Rouen. Avant l'invasion, M. Baumal avait rendu de grands services dans l'organisation des transports d'hommes et de munitions qu'il fallait expédier sans relâche sur Vernon, Evreux, Serquigny, et qui, malgré des complications exceptionnelles, ne donnèrent lieu à aucun accident. Pendant la période de l'occupation, M. Baumal demeura à son poste, et se dévoua au soulagement du nombreux personnel des ateliers de Sotteville. Plus d'une fois il franchit les lignes allemandes portant sur lui des sommes considérables destinées à la solde des ouvriers, des employés, qu'il fallait garantir, à tout risque, des tentatives d'embauchage de l'étranger, des horreurs du besoin : malesuada famés I Ce devoir d'humanité et de patriotisme ne pouvait être accompli sans fatigue ni sans danger. Contraint de faire des grands détours pour éviter les avant-postes ennemis, M. Baumal dut souvent faire à pied, d'une seule traite, quarante kilomètres et davantage à travers la neige.

La retraite momentanée de Tarmée du Nord, après la bataille de Pont-Noyelles(23déc.), jeta un grand trouble dans les opérations françaises. Les tentatives de diversion sur les deux rives de la Seine, qui auraient dû coïncider avec la reprise d'offensive de Farmée du Nord, eurent lieu pendant cette nouvelle retraite. Les troupes du Havre, imparfaitement organisées, mal renseignées, furent tenues en échec par une poignée d'ennemis, et ne dépassèrent pas Bolbec (25 déc.-3 janvier) (1). Sur la rive gauche, au contraire, le général Roy attaqua avec beaucoup de vigueur, mais seulement le 30 décembre. Le résultat de cette première journée fut tout à notre avantage. Les Prussiens furent débusqués de leurs positions avancées et rejetés avec perte sur Grand-Couronne. L'engagement eut lieu en partie sur la voie ferrée, entre la station de Bourgtheroulde et celle de la Londe, en avant de laquelle Tennemi s'était retranché (entre les kilomètres 141 et 144). Le soir, la voie était dégagée d'ennemis jusqu'au tunnel d'Orival.

On se battit encore, à l'entrée de la presqu'île de la Seine, pendant toute la journée du 31, et jusque sur le

(1) Pendant cette période, les Allemands se tenaient prêts à battre en retraite devant ces troupes sorties du Havre, et s*attendaient à les voir marcher en avant ; car ils firent sauter, le 25, le viaduc qui passe sur la route de Bolbec à Fécamp, pour les empêcher de se servir du chemia de fer.

pont d'Orival, que les Prussiens s'acharnaient, depuis plusieurs jours, k déboulonner et à détruire. Ce pont, Tun des ouvrages d'art les plus importants du réseau de rOuest, ne fut entièrement rompu qu'à la onzième explosion, qui eut lieu dans la journée du 31. D'autre part, les Prussiens avaient ressaisi, par surprise, la position de Château-Robert, trop faiblement gardée. Mais ils en furent de nouveau expulsés, après quatre heures de combat.

Malheureusement le général Roj était trop faible pour faire de nouveaux progrès. Il ne trouvait pas dans les troupes du Calvados l'appui sur lequel il avait compté. Le général qui les commandait, craignant une invasion sur d'autres points de son département, ne voulait pas dépasser Brionne. On dut en référer à la Délégation, qui donna au commandant du Calvados un congé de santé, et plaça les forces des deux départements sous les ordres du général Roy. Mais toutes ces correspondances, et ensuite les formalités indispensables pour la « remise du service » d'un état-major à l'autre, avaient absorbé un temps précieux, et le général Roy n'avait pas encore ce supplément de troupes dans la main quand il fut attaqué, le 4 janvier, par des forces supérieures (1).

(1) La responsabilité de ces tiraillements remontait encore à la Délégation de Bordeaux, qui n'avait pas voulu déférer le commandement supérieur au général des troupes du Calvados ; militaire brave et expérimenté, mais dont le républicanisme lui était suspect. Elle avait cru pouvoir compter davantage sur un officier qui ne devrait qu'à elle son avancement. Là, comme ailleurs, des considérations politiques exerçaient une influence prépondérante et funeste sur le choix des chefs militaires.

ses CHEinNS DE FER FRANÇAIS

Pendant ce temps, Elbeuf se trouvait entre deux feux. La situation de cette ville ne permettait pas de la disputer à un adversaire maître des hauteurs. Le commandant prussien avait prudemment repassé, dès le 24, sur la rive droite, et rompu les deux ponts qui relient la ville au faubourg de Saint-Aubin. Mais sa sécurité ne pouvait être assurée pleinement que par la rupture, en aval, du grand pont du chemin de fer (pont d'Orival), qui se faisait beaucoup attendre. Cependant, nos troupes, d*abord victorieuses, avaient effectivement occupé les hauteurs et la ville elle-même. Les employés de la gare, située sur la rive droite, voyaient donc en face d'eux les Français, et n'en vivaient pas moins prisonniers au milieu des Prussiens (1). Une batterie française installée sur la plate-forme d'un château qui domine Elbeuf, gênait beaucoup les mineurs ennemis , acharnés après le pont d'Orival. Pour la faire taire, les Prussiens de Saint-Aubin avaient fait avancer dans l'enceinte de la gare quatre pièces de canon, qui furent bientôt débusquées par le feu très vif partant de la rive opposée. Alors l'ennemi fit usage d'une pièce à longue portée qui prit le château pour point de mire, et y mit un certain nombre d'obus, suivant l'expression délicate du commandant prussien (colonel de Massow), qui me raconta lui-même cette opération quelque temps après. Il avait bien regretté d'être forcé d'^n venir là, ce château appartenant à des personnes fort respectables, mais la guerre était la guerre !

Pendant toutes ces péripéties, la communication était

(1) Rapport de M. Renard, chef de gare, 3 janvier.

absolument interoeptée eatre les deux rives. M. Auboin, chef de gare à Oissel, qui touchait presque aux avantpostes français, resta plus de huit jours bloqué, sans pouvoir faire parvenir aucune information à ses chefs. Les sentinelles tiraient sur les gens qui essayaient de traverser en bateau. Le frère d'un des hommes d'équipe de la gare d'Oissel avait été tué ainsi, près de la Bouille. Aussi, personne ne voulait se charger, à aucun prix^ de porter des messages dans les lignes françaises. Enân, le 2 janvier, M. Auboin put aller jusqu'à Rouen à pied, en suivant la voie ferrée. Il s'y rendit aussitôt, et parvint à faire passer des informations intéressantes par Dieppe et Honfleur, sur les travaux qu'ils faisaient aux ponts du chemin de fer de Rouen (r. d.) et sur celui du Manoir. Ils avaient relevé le ballast sur le côté et arrangé ces ponts en chemins rmsesj à l'aide de traverses prises dans les gares et de madriers apportés par voitures et par bateaux, de manière à pouvoir y faire passer le plus gros matériel de guerre. Avec des ponts ainsi disposés, des armées entières, traînant leur impedimenta et de l'artillerie du plus fort calibre, pouvaient franchir le double passage de la Seine et se diriger sans obstacle vers Paris.

Cependant, le délégué de l'Ouest, informé des premiers succès du général Roy, venait d'autoriser la reprise du service sur la ligne de Normandie jusqu'à Beaumont et Brionne. Mais déjà la situation était complètement changée. Le général de Manteuffel, apprenant le danger que courait la division de Bentheim à Rouen, avait attiré à lui d'autres troupes pour continuer la lutte contre l'armée du Nord, et expédié aussitôt sur

Rouen, par la ligne d'Amiens, des renforts qui arrivèrent à destination les 2 et 3 janvier.

Dans la matinée du 4, par un temps de brouillard propice aux surprises, les mobiles de TArdèche et des Landes, postés dans la forêt de la Londe, furent assaillis de plusieurs côtés à la fois par des forces supérieures. L'ennemi attachait surtout une grande importance à la possession du mamelon boisé qui commande la Bouille et Moulineaux, et où Ton distingue encore quelques traces de la forteresse construite par Jean sans Terre sur l'emplacement du manoir légendaire de Robert le Diable. Château-Robert, lieu prédestiné aux sinistres aventures, fut définitivement perdu. Il fallut céder à la supériorité écrasante de l'artillerie ennemie et battre en retraite sur Pont-Audemer. Le bruit du canon, répercuté dans les falaises, arrivait, comme un grondement lointain d'orage, aux troupes havraises, immobiles sur les plateaux de la rive droite. Entre les forces françaises des deux rives il y avait si peu d'entente, que ces troupes venues du Havre attribuaient ce bruit lointain d'artillerie à nos canonnières!

Par suite de ces événements, « notre ligne se trouva coupée. » L'ennemi, maître de la forêt, s'était porté rapidement sur Bourgtheroulde, où le général Roy se trouvait en personne avec un seul régiment de mobiles de l'Eure. Dès dix heures du matin, le facteurchef Janvier, faisant les fonctions de chef de gare dans cette localité, voyait paraître des fuyards, des blessés qui arrivaient du côté de la Londe en suivant la voie ferrée. Au bruit croissant de la fusillade, il expédiait ce dernier télégramme : « Nos troupes se replient poursuivies. J'enlève appareil. Nous avons affaire à

forces supérieures, arrivées à Rouen depuis la veille. » Vivement pressé de toutes parts et séparé de ses deux ailes, Roy dut se replier sur Brionne. Quelques mobiles de l'Eure, qui formaient Textrême arrière-garde, retranchés derrière Téglise , sous les ordres de M. Guillaume, chef de bataillon, retardèrent assez longtemps la poursuite d'un ennemi bien supérieur, qui les fusillait presque à bout portant, sans oser les aborder corps à corps. Heureusement le brouillard, Tobscurité croissante empêchaient les Prussiens de discerner le petit nombre des adversaires qui les tenaient en échec. Finalement, le commandant Guillaume eut ridée d'ordonner à haute voix au bataillon de charger à la baïonnette, et profita aussitôt, pour dégager sa poignée de braves, du flottement occasionné par cette ruse, parmi les ennemis qui occupaient déjà sa ligne de retraite.

Tout le pays offrait un spectacle navrant. La neige était épaisse, le froid des plus vifs; il y avait des morts et des blessés sur toutes les routes qui aboutissent au Bourgtheroulde. L'ennemi avait payé cher sa victoire (1) : il se montra cette fois beaucoup plus rigoureux pour la population du Bourgtheroulde et pour les villages voisins qu'il ne l'avait été lors de la première occupation. Ces pauvres gens expièrent cruellement leur délivrance

(1) Dans son rapport, le général Roy évalue la perte des Allemands, dans cette journée, à 2,000 hommes tués et blessés. Il paraît incontestable que les Prussiens se tuèrent à eux-mêmes beaucoup de monde, avant plusieurd fois tiré les uns sur les autres dans les mouvements tournants qu'ils exécutaient simultanément dans le brouillard à travers les bois, sur des lignes parallèles et conceu triques.

éphémère. Un grand nombre d'habitants avaient pris la fuite, les autres s'épuisaient pour suffire aux exigences faméliques des vainqueurs. Pendant les derniers jours delà guerre et toute la durée de l'armistice, le Bourgtheroulde eut à supporter une garnison permanente et des passages c/ontinuels de troupes. Les vivres y étaient hors de prix et firent défaut plus d'une fois. L'ennemi exerçait une surveillance rigoureuse sur les communications. Cependant le facteur-chef Janvier était resté à son poste et expédiait chaque jour des rapports, dont quelques-uns parvinrent.

J'ai visité cette localité peu de temps après ces derniers combats ; son aspect était aussi triste que celui de Châteaudun et d'Étrépagny. Les maisons, en partie désertes, portaient des traces nombreuses de balles et d'obus; plusieurs étaient entièrement effondrées. Le sol du cimetière était jonché de croix, de tombes brisées ; de cette enceinte funèbre labourée par la mitraille, on entendait retentir dans le bourg les voix avinées des vainqueurs...

Tandis que la petite armée du général Roy succombait aux abords de Rouen, celle de Faidherbe battait pour la seconde fois en retraite dans le nord, après Taffaire de Bapaume. D'un autre côté, les troupes du Havre, qui n'avaient tenté aucun effort sérieux pour concourir au mouvement du général Roy, avaient rétrogradé précipitamment sur Harfleur, à la première nouvelle de sa défaite. Le service du chemin de fer, repris depuisquelques jours jusqu'à Beuzeville, fut de nouveau supprimé à partir du 6. Enfin, comme il fallait qu'en toute chose notre malheur fût complet, la débâcle avait gravement endommagé les

RÉSEAU DE KOUEST 107

canonnières destinées à opérer une diversion par la Seine. Tout espoir d'établir une entente entre Tannée de Faidherbe, les troupes de la rive gauche de la Seine et celles du Havre était désormais perdu sans retour (1).

L'échec du 4 janvier avait rejeté les troupes françaises sur la ligne de la Rille, qu'on se préparait à défendre à outrance (Roger, 7 janvier); mais la délégation et les Prussiens ne l'entendaient pas ainsi. Le général Roy, que les précédents bulletins de Bordeaux venaient de signaler comme un grand capitaine inventé ■par la République, fut sacrifié sans scrupule pour un échec dont, à coup sûr, il n'était pas seul responsable. Dès le 9, il était remplacé par l'ancien colonel du 4V de ligne, M. Saussier, nouvellement promu général de brigade. C'était la huitième fois que ces troupes changeaient de commandant !

Par suite de l'adjonction trop longtemps différée

(1) Les Prussiens, qui avaient réussi à dissimuler aux habitants de Rouen les engagements de la fin de décembre, ne purent en faire autant le 4 janvier : on entendait trop distinctement le canon. Pendant toute la matinée, la population anxieuse se pressa sur les quais, croyant à une prochaine délivrance. Mais dans Taprès-midi le bruit du canon s'éloigna peu à peu, et aussi Tespérance!

Un monument, élevé près de la Maison-Brûlée à la mémoire des braves qui ont péri dans les combats des 30 et 31 décembre 1870, et du 4 janvier 1871, a été inauguré le 18 juin 1873. La liste des soldats français connus, tués à Château-Robert, à Moulineaux et Saint-Ouen, comprend 42 mobiles de TArdèche, 22 des Landes, 17 de TEure. Suivant le général, notre perte totale dans cette journée aurait été d'environ 500 hommes tués et blessés.

des forces du Calvados à celles de TEure, M. Saussier se trouvait à la tête de 18,000 hommes. Sa première pensée fut de tenir sur la Rille, car il demanda tout d'abord au chef du mouvement de mettre à sa disposition, à son quartier général de Serquigny, un matériel suffisant pour porter d'urgence un secours d'au moins 1,500 hommes sur n'importe quel point. M. Moser, inspecteur, qui faisait Vintérim de Serquigny en remplacement de M. Roger, mandé d'urgence à Cherbourg, s'empressa de déférer à cette réquisition (1). Mais, trois jours après, le général ayant reçu de nouvelles instructions, réclama le concours de M. Moser pour ramener toutes les troupes sur Lisieux, où il transférait son quartier général. Le 15, il ajoutait que ce n'était là qu'une première étape; qu'il avait ordre, après deux ou trois jours de repos, de diriger sur Argentan toutes ses forces, réunies au 19® corps et destinées à renforcer, comme le reste, l'armée de Chanzy. De nouvelles instructions précipitèrent encore ce départ : dès le 16, la majeure partie des troupes quitta Lisieux. 11 n'y avait plus d'illusion possible : le Gouvernement de la Défense sacrifiait les département de l'Eure et du Calvados pour envoyer à l'armée de la Loire, refoulée en Bretagne, des renforts qui ne pouvaient plus la rejoindre! Moser, télégraphiait, le 16, à Granville : « L'ennemi s'avance à mesure que nos troupes s'éloignent; probablement, il sera demain à Serquigny, peut-être à Bernay. » Cette retraite produisit un effet

(1) M. Roger était appelé à concourir au transport du 19*^ corps. (Voir ci-après,)

désastreux dans les cantons où la population semblait le plus disposée à la résistance.

Cependant, les troupes prussiennes qui venaient de repousser le général Roy n'avançaient qu'avec une circonspection extrême. Ainsi, la gare de Saint-Léger, entre le Bourgtheroulde et Glos, ayant été surprise le 11, par une avant-garde de cinquante hommes, ils s'empressèrent de détruire un pont pour intercepter la voie ferrée. Ces précautions défensives s'expliquaient par les mouvements des armées dans le nord. Le général von Gœben, qui venait de remplacer Manteuffel dans le commandement des troupes opposées à Faidherbe, rappelait de nouveau à lui, par le chemin de fer d'Amiens, les troupes qui avaient été envoyées sur Rouen dans les premiers jours de janvier. Nous avons vu, pendant l'armistice, plusieurs officiers qui avaient pris part à ces évolutions successives et pris part tour à tour à l'occupation de Rouen, à l'affaire de Pont- Noyelles, aux combats de Moulineaux et de la Londe, et finalement à la bataille de Saint-Quentin. Dans l'espace d'un mois, ils avaient été transportés trois fois avec leurs troupes par ce chemin de fer de Rouen à Amiens, que, par une distraction inconcevable, on avait laissé intact à l'ennemi.

Mais l'invasion de la Normandie, un moment stationnaire, reprit son cours à la suite des revers essuyés par nos armées de la Loire et du Nord. Immédiatement après la bataille du Mans, le duc de Mecklembourg avait été détaché avec tout son corps d'armée (13janv.) et une nombreuse cavalerie sur Alençon, qui fut occupé le 17 janvier, après une escarmouche assez vive. D'Alençon, il se porta immédiatement sur Rouen, par

Gacé et Bernay. Ce mouvement ne pouvait rencontrer que peu ou point de difficultés dans un pays que ne défendait plus aucune force régulière, et dans lequel on avait précédemment enlevé à la garde nationale sédentaire une grande partie de ses fusils pour armer les mobilisés. Il y eut pourtant quelques tentatives isolées de résistance, très-dignes d'éloges, parmi lesquelles il faut citer particulièrement celle des gardes nationaux de Bernay, qui arrêtèrent à eux seuls une nombreuse avant-garde ennemie pendant une journée entière (21 janvier). Mais il fallut céder au nombre ; et Bernay, dont la gare avait été évacuée dès le 19, fut occupé le 22 par 10,000 hommes.

L'occupation de Lisieux et de Pont-rÉvêque (Calvados) semblait également imminente. Dès le 17, la première de ces deux villes n'était plus gardée que par 400 douaniers et une cinquantaine de francs-tireurs. Dans ces cruelles circonstances, les autorités civiles du Calvados firent preuve d'une énergie patriotique dont l'histoire leur tiendra compte. Le jeune sous-préfet dé Pont-l'Evêque, M. V. du Bled, se signala particulièrement en cette occasion. Il fit appel aux gardes nationaux de son arrondissement, qu'il réunit au nombre de 9,000, et imposa, par la fermeté de son attitude, à l'ennemi qui le menaçait du côté de Pont-Audemer. Sans cette démonstration, Pont-l'Evêque, Lisieux, peut-être aussi d'autres villes plus importantes, auraient succombé avant l'armistice....

Les considérations qui avaient retardé la poursuite des Prussiens sur la rive gauche de la Seine après leur succès du 4, leur imposaient la même circonspection du côté du Havre. Aussi, quand nos troupes rétrogra-

dèrent de Bolbec sur Harfleur, Fennemi ne les suivit qu'avec une extrême lenteur. Le 10, il fit mine de tâter nos avant-postes à Gainneville, lança quelques obus, dont deux arrivèrent jusque dans Harfleur, et fut repoussé avec perte d'une quinzaine d'hommes. Il détruisit en partie le viaduc de Mirville, et fit sur la voie ferrée d'autres dégradations qui dénotaient la crainte persistante d'un revirement offensif. Mais la Délégation de Bordeaux avait bien d'autres idées I Après les événements du commencement de janvier, elle songea un moment à faire transporter une grande partie de l'armée du Havre à Caen, par une flottille à vapeur, et de Caen sur le Mans par le chemin de fer, toujours pour renforcer l'armée de Chanzy. Des ordres furent transmis dans ce sens à Granville, et le délégué de l'Ouest dut télégraphier, le 9 janvier, à onze heures du matin, au chef de mouvement des lignes du Mans que, « malgré ses difficultés, il lui fallait à tout prix s'entendre avec son collègue de Rennes pour envoyer d'urgence sur Caen une grande quantité de matériel. » L'exécution de ce plan magistral eût gravement compromis le Havre, sans compter que le renfort ne serait pas arrivé en temps utile ni jamais, attendu que ces ordres étaient donnés seulement le 9 janvier, que la bataille du Mans fut livrée le 12, et la communication avec Caen par Alençon aussitôt interceptée. Heureusement, les représentations des autorités du Havre avaient fait réfléchir les stratégistes de Bordeaux. La dépêche ordonnant de préparer le matériel pour Caen circulait sur la ligne de l'Ouest, quand survint un autre télégramme du Havre annonçant un contre-ordre. Parmi les idées extravagantes qui ont passé par la tête des dictateurs répu-

blicains pendant cette crise, celle-là tient un rang des plus distingués.

Nous allons maintenant reprendre et suivre jusqu'au bout, sans interruption, le récit des incidents encore plus graves et plus pénibles, qui venaient de se succéder sur le réseau de TOuest-Bretagne, pendant les deux derniers mois de la guerre.

Dans les premiers jours de décembre , Orléans était reperdu, Blois et Tours menacés. La délégation de la Défense se repliait sur Bordeaux, circonstance qui, suivant son historiographe, aurait dû rassurer^ mais produisait justement Teflet contraire. Après avoir énergiquement lutté pendant quatre jours (7-10 décembre), contre des troupes plus nombreuses que les siennes et mieux exercées, le général Chanzy avait reculé en bon ordre et pris position sur la ligne du Loir, où il s'attendait à être encore assailli. L'éventualité d*un nouveau et prochain mouvement de retraite, dirigé cette fois sur le Mans, devenait à chaque instant plus problable.

Telle était la situation, quand le délégué de l'Ouest reçut du ministère de la guerre la dépêche suivante, en date du 14 décembre, mais qui ne parvint à destination que le 18.

« A dater de ce jour, tout service public est supprimé

à la gare du Mans. Cette gare doit être complètement réservée au service de la guerre, et tous les wagons du commerce immédiatement évacués; à l'exception (de ceux contenant) des subsistances militaires, des objets d'équipement et d'habillement. Supprimez aussi tout service public sur les lignes du Mans à Alençon, à Laval, à Angers, qui seront également et exclusivement réservées à la guerre ; toutefois, vous pourrez affecter un train de guerre, matin et soir, au service de la poste. Mettez vos services sur ces lignes à la disposition complète du service de l'Intendance pour les mouvements de guerre, les déchargements, etc. »

Cette mesure n'était que l'application partielle d'un décret du 23 octobre précédent, qui plaçait les compagnies de chemins de fer sous la dépendance absolue du ministre de la guerre et des agents accrédités par lui. Cet arrêté dictatorial n'avait reçu jusque-là aucun commencement d'exécution; il n'avait pas même été notifié aux Compagnies, qui n'en avaient eu connaissance que par le Moniteur de Tours.

Conformément à cet ordre, le service des voyageurs et marchandises fut officiellement suspendu sur les sections indiquées, comme il avait dû l'être depuis le 22 novembre, sur l'initiative de la Compagnie et par la force des événements, sur la section du Mans à Nogent-le-Rotrou, point extrême de l'exploitation du côté de Paris.

En examinant les choses de près, on s'aperçoit que l'utilité de l'ordre du 14 était fort contestable. En vertu d'une décision antérieure, et par la force des choses, la priorité était déjà assurée aux transports de guerre ; sauf de rares intermittences, le service était

absorbé par ces transports, sur les lignes les plus rapprochées du théâtre des hostilités. Sous ce rapport, la situation ne fut pas sensiblement modifiée par Tordre du 14 décembre. En effet, Turgence des transports de guerre ne pouvait absolument en faire disparaître une autre non moins impérieuse, celle d'assurer à la population civile l'arrivée des objets de consommation indispensables , de laisser quelque mouvement au commerce. Le général en chef Chanzy lui-même , qu'on ne saurait accuser de partialité pour l'intérêt civil au détriment de celui de l'armée, ne put méconnaître cette nécessité. Il admit quelques exceptions au principe d'absorption exclusive du service par les transports militaires, et ordonna à l'Intendance de tolérer ces exceptions. Ce fut ainsi, par exemple, que le chef du mouvement, organe des réclamations persistantes de la ville, obtint, le 30 décembre, après bien des difficultés, l'autorisation d'expédier un train de marchandises par jour alternativement sur Angers et Laval, et d'affecter une des halles de la gare au dépôt de ces marchandises.

La situation restait donc à peu près la même. Il n'y avait, en réalité, qu'une seule innovation importante, et celle-là plutôt nuisible qu'utile ; le dessaisissement administratif de la Compagnie, son assujettissement absolu au corps de l'intendance, absolument étranger à la pratique des chemins de fer.

Les inconvénients de ce déplacement d'autorité se firent sentir dès les premiers jours, lors de l'évacuation de Vendôme et de la retraite sur le Mans. Tandis que la Compagnie prêtait son concours à l'évacua-

tion des malades et des blessés de Vendôme; par ordre de Tlntendance, de nombreux groupes de wagons de subsistances furent immobilisés dans la gare du Mans. Ils y formèrent un noyau d'embarras permanent, à travers lequel les nombreux trains militaires, transitant dans toutes les directions, se frayaient péniblement passage.

On espérait, par cette retraite, entraîner bien avant dans rOuest une grande partie des forces allemandes. On put croire, pendant quelques jours, que ce but était atteint. Le 23 décembre, le chef du mouvement, M. Piquet, avisait le général en chef que Sceaux, sur la ligne de Chartres, et Vivien, sur celle d'Alençon, signalaient à la fois l'apparition de partis ennemis. La présence simultanée des Prussiens sur ces deux points, éloignés seulement de 30 kilomètres du Mans, l'un vers l'est, l'autre vers le nord, semblait indiquer un naouvement concentrique contre cette ville. Du côté de Sceaux, l'ennemi avait fait sauter un viaduc et opéré d'autreB dégâts qui furent réparés avec une promptitude remarquable ; si bien que, quarante-huit heures plus tard, les trains de reconnaissances militaires purent arriver de nouveau jusque-là. Aussi le général en chef fut bientôt édifié sur la signification véritable de ces démonstrations; elles n'avaient d'autre but que de le contenir, de l'observer. Le prince Frédéric-Charles ne commettait pas la faute qu'on avait espérée, celle de s'engager à fond dans l'Ouest. Ce qui le rendait si circonspect, c'était l'appréhension d'un mouvement de Bourbaki contre la ligne d'investissement au sud de Paris, combiné avec un revirement offensif de Chanzy. C'était là, en effet, le mellfeur plan, celui que Chanzy

s'efforça jnsqu'au dernier moment de faire prévaloir ; mais Bordeaux en avait décidé autrement I

Ce fut seulement dans les premiers jours de janvier que M. de Moltke, pleinement édifié sur la véritable destination que Bordeaux avait assignée à Bourbaki, et s'estimant assez fort pour faire échouer cette diversion dans Test sans le concours de l'armée de Frédéric- Charles, lança celle-ci à fond contre Chanzy.

On était alors dans un de ces moments de calme trompeur qui parfois séparent deux orages. Tout semblait si paisible , même dans la direction la plus voisine de l'ennemi, que le délégué de la Compagnie venait, le 6 janvier, d'envoyer au Mans l'ordre de réorganiser , à partir du lendemain , un service mixte sur Nogent. Une réponse de M. Piquet, expédiée le même jour, à 2 h. 23, lui apprit qu'en ce moment même un combat très- vif était engagé à 8 kilomètres au delà de cette station, vers celle de Condé. Le lendemain, Nogent était à son tour occupé de nouveau, dépassé par l'ennemi, qui se présentait de toutes parts avec des forces supérieures! Le Mans était devenu l'objectif de la marche concentrique de quatre corps d'armée. De forts détachements de cavalerie, jetés aux deux ailes, avaient mission de couper les embranchements de Tours et de Mézidon.

Cependant l'Intendance avait, dès le 8, suspendu rigoureusement tout arrivage de voyageurs et de marchandises, et prévenu confidentiellement le chef du mouvement de prendre ses dispositions en vue de l'évacuation. Dès lors onfit inutilement lesdémarcheslesplus actives auprès du commandant en chef, pour obtenir l'autorisationdecommencercetteopération. Néanmoins,

dès le 10, tous les wagons inutiles étaient évacués nonseulement de la gare même, mais des sections du Mans à Alençon et à Sablé. Ces wagons étaient dirigés, les uns vers Rennes, les autres vers Angers. On ne pouvait plus compter sur d'autres débouchés. L'évacuation sur Granville ou sur Cherbourg était impossible, car, depuis les premiers jours de décembre, ces deux sections du réseau étaient déjà encombrées du matériel réfugié des lignes d'Ouest -Normandie et du Nord (ligne d'Amiens à Rouen). Il importait d'ailleurs de ne pas trop surcharger ces sections, d'y conserver une certaine liberté de mouvement, car l'on avait à prévoir, dans un délai très-bref, le transport par ces mêmes voies du 19® corps, en formation à Cherbourg et à Carentan.

Ces premiers efforts pour dégager quelque peu la gare du Mans furent encore contrariés, non-seulement par le froid et la neige, mais encore par les fluctuations de l'Intendance. Elle avait d'abord autorisé, dans la matinée du 10, le départ d'un certain nombre de ses wagons vers Sablé. Puis tout à coup elle vint à craindre qu'ils ne fussent coupés sur cette ligne trop rapprochée de l'ennemi, et exigea leur retour immédiat, ne voyant plus pour eux de retraite sûre que du côté de la Bretagne.

Le 10 au soir, une nouvelle conférence fut tenue chez le commandant en chef. Celui-ci se prononça encore une fois contre Tévacuation. Il avait toujours pleine confiance dans le succès, et redoutait l'effet moral de semblables apprêts sur des soldats novices.

Nous n'avons pas à raconter ici les sanglantes périls

péties de la journée du 11, que les Allemands euxmêmes n'osent qualifier que d'indécise. On trouve le reflet fidèle des émotions de cette lutte dans les télégrammes qu'adressait d'heure en heure à Granville le chef du mouvement. « A onze heures du matin , la canonnade a cessé tout à coup , au moment où elle se rapprochait sensiblement. . . La situation est plus grave que jamais : froid, neige, employés malades et surcroît de travail... » Quelques minutes après, un nouveau contre-ordre de l'Intendance forçait de différer l'évacuation des wagons de subsistances, qu'elle avait d'abord permis de commencer. A 4 heures 20 minutes, M. Piquet annonce que « la ligne de Tours vient d'être coupée à Écommoy, celle d'Alençon à Montbizot (20 kilomètres du Mans). » Cette dernière nouvelle était prématurée ; Montbizot ne fut occupé par l'ennemi que le lendemain, « Le bruit du canon a repris, il augmente, se rapproche... »

En ce moment, M. Piquet venait d'obtenir, à force d'instances, l'autorisation de faire filer sur Laval 60 wagons d'artillerie. C'était un allégement bien faible pour sa gare, plongée dans un véritable chaos. Le 11 au soir, elle ne contenait pas moins de 1,200 véhicules divers. Ce chiffre se décomposait ainsi : wagons d'intendance, approvisionnements, 558 ; d'obus et de munitions, 70 ; de matériel d'artillerie, 70 ; de marchandises du commerce , 134 ; du mobilier de la gare et de l'outillage des dépôts de l'Ouest et d'Orléans, 42 ; wagons vides, 150 ; à voyageurs, 176. Parmi cette cohue, des trains militaires de toute nature continuaient à faire, dans toutes les directions, des trouées refermées aussitôt, portant d^-s vivres, des munitions

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et des renforts, soit au Mans même, soit sur les lignes de T* urs ou d'Alençon.

Telle était la situation, lorsque, le 12 janvier, à BÎieures 1/2 du matin, le représentant de la Compagnie au Mans reçut Tavis confidentiel suivant du commandant en chef, qui venait d'apprendre la perte du poste capital de la Tuilerie :

« La situation s'est aggravée cette nuit.. . Je ne puis prévoir ce qui se passera aiyourd*hui ; il est donc prudent de replier de suite votre matériel sur chacune des lignes encore libres, ne laissant ici sous vapeur que des trains vides pour l'évacuation des malades, »

La situation devenait menaçante, en effet. Déjà quelques obus tombaient aux abords de la gare. La circonspection extrême des Allemands nous fut, cette fois, de quelque secours. Si leur dixième corps avait commencé plus tôt, et mené plus vivement contre l'aile droite française, parles routes d'Ecommoy et du grand Lucé, le mouvement tournant qui ne fut terminé que vers 3 heures de l'après-midi, la débâcle aurait été bien plus prompte, et l'évacuation de la gare fort compromise.

Heureusement aussi, le chef du mouvement n'avait pa<? perdu une minute, car les difficultés de la veille s'étaient encore accrues par suite de l'arrivée, pendant la nuit, de sept nouveaux trains militaires, d'ensemble 250 véhicules, qui s'étaient arrêtés sur les signaux avancés de la gare. Il y avait, du côté de Mézidon, deux trains d'infanterie pour le Mans (70 véhicules), deux de cavalerie venant de Carentan à destination d'Issoudun (id.) ; du côté d'Angers, un train de munitions de 40 véhicules, venant de Sablé pour le Mans ; enfin

du côté de Laval, un train de matériel d'intendancd (toujours rintendance!) venant de Sillé pourAlençon et Vivoin (35 véhicules), plus un de munitions, venant de Laval, pour le Mans (id.). Le nombre des véhicules à évacuer en pleine bataille, et bientôt en pleine échauffourée, se trouvait donc porté de 1,200 à 1,450.

Des mesures furent immédiatement prises pour faire rétrograder ces derniers trains vers leurs points de départ, pendant qu'on formait pêle-mêle dans les gares les trains à évacuer. De plus, on télégraphia dans toutes les sections de ne plus rien envoyer, pas même la poste. (Piquet, 12 janvier, 7 h. 20 du matin.)

Les difficultés de cette opération si tardivement autorisée étaient immenses, et s'aggravaient encore à chaque instant. Les voies étaient couvertes d'une couche de neige glacée, épaisse d'au moins 30 centimètres, qui gênait considérablement les manœuvres, le fonctionnement des aiguilles et le jeu des plaques. Le personnel était exténué par quatre mois de travaux excessifs et sans relâche ; car pendant toute la guerre et bien longtemps encore après, jusqu'à la fin de 1871, la gare du Mans dut satisfaire à des exigences hors de proportion avec ses aménagements. Le chef de gare principal, M. Loire, les deux sous-inspecteurs qui lui avaient été adjoints , deux sous -chefs . de gares et soixante agents de tous grades étaient alités ; atteints, pour la plupart, de la variole, qu'ils devaient au contact forcé des ambulances militaires installées dans les salles d'attente. M. Loire, qui avait fait preuve d'un dévouement sans limites, n'était tombé malade que pendant les derniers jours. Il mourut à la fin de jan-

vier, sans avoir pu recueillir la récompense duo à ses services.

Il nous faut encore rappeler que des fuyards nombreux forcèrent , dès dix heures du matin , le cordon de gendarmerie formé dans Tintérieur de la gare ; qu'ils se répandaient sur toutes les voies, envahissant les wagons, les voitures, dont ils couvraient les marchepieds, les toitures et même les tampons. C'étaient de ces malheureux mobilisés que, par des considérations politiques, on avait laissé se morfondre si longtemps sans armes et sans instruction dans les boues du camp de Conlie, et qui, au dernier moment, par une déplorable fatalité, se trouvaient seuls dans un des postes les plus importants et les plus sérieusement attaqués. (V. le rapport de M. de la Borderie sur le Camp de Conlie,)

Disons encore que, dans ce moment où le télégraphe eût été d'une si grande utilité, les employés de l'État, chargés exclusivement de la manœuvre des appareils dans cette gare devenue toute militaire, avait abandonné leur poste.

De plus, l'évacuation ne pouvait s'opérer que par la ligne de Rennes. On savait, en eifet, que le quartier général et l'Intendance allaient à Laval. D'ailleurs, la ligne du Mans à Tours était occupée par Tennemi depuis la veille, celle d'Alençon sérieusement menacée. Quant à la section du Mans à Angers, on n'eut le temps d'y lancer que huit trains.

Après le refoulement des sept trains de la nuit, il devint possible enfin, vers huit heures du matin, de mettre en mouvement, au fur et à mesure, ceux que Ton formait dans l'intérieur de la gare. Malgré les dif-

ficultés, les horreurs de la situation, on travaillait avec rénergie du désespoir, au bruit du combat qui se rapprochait d'un moment à Tautre, Néanmoins, en moins de sept heures, on était parvenu à former vingt-cinq trains, comprenant ensemble près de mille véhicules. Le dernier s'ébranlait à 2 heures 45 minutes de l'aprèsmidi, au moment où les Prussiens pénétraient dans la gare. Il leur échappa sous une grêle de projectiles, et franchit le pont miné de la Sarthe, qu'on essaya vainement de faire sauter derrière lui. De cet immense matériel il ne resta aux mains de l'ennemi que six machines et 212 wagons d'approvisionnements, tandis que te nombre des wagons sauvés s'élevait à 998, dont 272 s'évadèrent par la ligne d'Angers, et le reste par par celle de Rennes. Un pareil résultat, obtenu dans des conjonctures si difficiles, fait le plus grand honneur au chef du mouvement, M. Piquet, et à ses auxiliaires. Parmi les employés des différents services qui ont fait preuve, dans cette crise, d'un dévouement exceptionnel, nous devons signaler nominativement MM. Ginestet, agent principgj, d'Absac, Talon et Vatel, sous -inspecteurs, Richerolles et Mathieu, chefs des stations envahies de Mantes et de Garancières, et employés alors à celle du Mans ; Decourt, inspecteur de la traction ; Fourquet, sous-chef du dépôt ; les mécaniciens Berton et Renouf ; les chauffeurs Bellot et Papillon (1). L'honorable conduite de M. Piquet, dans

(1) MM. Decourt, Fourque et Bellot ne quittèrent la gare qu'avec la dernière machine, se dirigeant sur Rennes. Plus tard encore, alors que la gare était déjà envahie, Renouf et Papillon sauvèrent deux derniers trains en manœuvrant sur les voies dites d'Angers, au delà du pont de la Sarthe.

RESEAU DE UOUEST 2«3

cette circonstance et dans celle qui suivirent, lui a valu la* croix de la Légion d'honneur.

Tous les employés qui ont figuré dans cette terrible épreuve sont convaincus que « l'évacuation aurait pu être complète, que pas un wagon ne serait resté au pouvoir de Tennemi, si Ton avait pu défendre la gare deux heures de plus. » Il y a, dans ce douloureux épisode de la journée du 12 janvier, un enseignement utile pour Tavenir. Il faut que remploi et le sort des voies ferrées tiennent désormais une plus large place dans les préoccupations des chefs militaires. , L'évacuation de la gare du Mans eut pour épilogue le lamentable accident de Louverné (4 kilomètres de Laval) ; le seul sinistre considérable que Ton ait eu à déplorer, pendant la guerre, sur le réseau de TOuest. Ce fut un des trains d'évacuation qui vint, dans la nuit, tamponner celui qui le précédait. Pourtant le signal d'arrêt avait été fait et compris, mais sans doute trop tard, ou bien encore l'impulsion persista avec une vivacité inattendue sur des rails en pente, couverts de glace et devenus glissants à l'excès. Le choc fut si violent, que des deux machines attelées au train qui venait heurter l'autre, l'une fut renversée et écrasa une voiture dans sa chute. Il y eut dix blessés, dont trois grièvement, et douze morts, dont quatre employés de la Compagnie, trois femmes, trois militaires, plus deux masses informes^ dont rien ne pouvait plus faire reconnaître l'identité. Parmi les employés victimes, M. Mathieu, chef de la gare de Garancières, fut particulièrement regretté. Nous avons signalé le courage de Mathieu, les dangers qu'il avait courus pendant les premiers mois de la guerre. Depuis son évasion de

Dreux il continuait à rendre d'excellents services sur la portion encore libre du réseau. Employé enfin au Mans, il avait été Tun des meilleurs auxiliaires du chef du mouvement, surtout dans la grande opération finale, qui se terminait si tragiquement pour lui.

Cette opération eut pour corollaire, sur la partie encore non envahie des lignes de Normandie et sur celles de Bretagne, une crise suprême d'encombrement, qui donna lieu à des incidents curieux et instructifs.

Il ne suffisait pas d'évacuer la gare du Mans, car aussitôt après, tandis qu'une division prussienne descendait vers Alençon, une forte avant-garde (brigade de cavalerie Schmidt, appuyée par des fractions du 9® corps), avait passé cette rivière, et s'avançait rapidement vers Sillé-le-Guillaume. Une partie de cette troupe marchait directement sur Conlie, en suivant la voie ferrée. L'occupation de ce camp profita moins aux Allemands qu'ils ne l'avaient espéré, grâce à l'infatitigable activité de M. Piquet, qui, après la journée si laborieuse du Mans, avait passé une partie de la nuit suivante à Conlie et le reste à Sillé, recueillant, sauvant tout ce qui pouvait l'être encore.

L'ennemi avançant toujours dans toutes les directions, il fallut délaisser à leur tour les gares de la ligne d'Alençon (14 et 15 janvier) et celles de la sec-

tion de Laval à Mayenne. Enfin la gare de Laval ellemême dut être évacuée, par ordre supérieur, le 16 et le 17, « au bruit du canon et des mitrailleuses. » Cette dernière opération était d'autant plus difficile, que, dès le 15, l'une des voies du chemin de Rennes, le seul par lequel pouvait s'eifectuer la retraite, était encombrée par les wagons de l'Intendance, sur une longueur de plusieurs kilomètres. Plus de deux mille véhicules de toute espèce se trouvèrent alors accumulés entre Laval et Rennes.

La gare de Rennes, déjà surchargée auparavant, fut bientôt encombrée à son tour si complètement que toute manœuvre, même à bras, y devint complètement impossible. Elle se trouvait comme prise entre deux énormes courants contraires, venant, Tun de Laval, l'autre de Redon. « Les difficultés grandissaient à chaque instant » (17 janvier). Bientôt l'Intendance, qui, dans l'appréhension d'une plus longue poursuite de l'ennemi, n'avait d'abord retenu à Laval qu'une centaine de wagons, en redemanda une quantité considérable. L'artillerie, en même temps, réclamait ses munitions. Il fallut procéder à des manœuvres infiniment laborieuses pour dégager tous ces wagons épars, enchevêtrés dans les groupes qui stationnaient entre Laval et Rennes, et aussi les machines qui avaient dû jeter leur feu. Le personnel, privé de repos et de sommeil depuis plusieurs jours, était épuisé, et les chefs de services en réclamaient avec instance le doublement. On dut faire appel, le 16 janvier, à celui des lignes de Normandie réfugié au Havre. On ne peut s'empêcher de remarquer à cette occasion que de cruels embarras auraient été évités, que des obstacles insurmon-

tables n'auraient pas même existé, si, à l'exemple des Prussiens, Ton avait songé de longue mainà former dans chaque corps des compagnies de mécaniciens, de pionniers, etc., au courant de toutes les parties du service dès voies ferrées. Dans un travail publié dès 1867 sur la campagne de Sadowa, et rédigé sur des documents de source allemande, nous avions nous-même signalé le profit que la Prusse avait su tirer de cette organisation. J'ai su depuis que ce travail avait été remarqué... en Prusse I

La bataille du Mans durait encore, quand le délégué de la Compagnie de TOuest reçut à Granville une dépêche chiffrée du délégué de la guerre, prescrivant de faire préparer d'urgence le matériel nécessaire pour transporter de Cherbourg sur Alençonles troupes organisées tant bien que mal dans la presqu'île du Cotentin (19® corps). Ce transport, spécialement recommandé au patriotisme des agents de la Compagnie, devait commencer dans la soirée du 13. La difficulté de l'opération consistait surtout dans les conditions d'établissement des lignes sur lesquelles devaient circuler les trains. En eifet, sur un parcours total de 244 kilomètres, entre Caen et Alençon, 162 sont à voie unique. On n'a l'avantage de la double voie que sur trois sections, d'ensemble 80 kilomètres.

Il importait donc, pour effectuer ce transport avec la célérité voulue, d'éviter sur la voie unique tout croisement avec du matériel vide en retour. En conséquence, on dut préalablement concentrer à Cherbourg et dans les gares voisines la totalité des machines et des véhicules nécessaires. C'était le seul moyen de se mettre en mesure de garer successivement tout ce matériel,

après le transport au delà du point de débarquement. N'oublions pas qu'il s'agissait de faire voyager plus de 30,000 hommes d'infanterie, et 2,500 chevaux, avec 12 batteries d'artillerie.

Tout se préparait déjà pour l'exécution de ce mouvement, quand Granville reçut de Bordeaux, dans la soirée du 12, l'ordre de tout ajourner. On avait sans doute besoin d'être édifié sur le résultat des combats du Mans. Après deux jours de réflexions , un nouveau télégramme, expédié le 14, prescrivit de commencer l'opération le lendemain. Seulement, cette fois, il était dit que l'embarquement aurait lieu à Carentan au lieu de Cherbourg, et toujours joowr Alençon, Il y avait là un changement et une persistance également malencontreuses. Carentan n'était qu'une gare intermédiaire de troisième ordre, et Ton devait déjà savoir à Bordeaux qu' Alençon n'était plus un point sûr de débarquement. L'inspecteur Chariot télégraphiait, le même jour, d'Argentan : « Le point final de ce transport ne sera certainement Alençon, qui sera occupé demain. » Il ne se trompait que de deux jours.

Tout bien considéré, l'oracle de Bordeaux prononça, par un quatrième télégramme (15 janvier, sept heures trente-huit du matin), qu'on irait de Carentan à Domfront au lieu d' Alençon, et par conséquent qu'on débarquerait à la station la plus voisine de Domfront, c^lle de Fiers (ligne de Granville). C'était encore un parcours de 183 kilomètres, dont seulement 35 à double voie.

On se mit aussitôt à l'œuvre, en se concertant avec le général Girard, commandant du 19® corps, pour répartir l'embarquement entre les gares de Cherbourg,

de Valognes et de Carentan. 16,616 hommes (chevaux et artillerie non compris) furent embarqués à Cherbourg, 14,702 à Valognes, 1,761 seulement à Carentan. Sans cette modification aux derniers ordres venus de Bordeaux, l'opération eût été impossible. Le petit embranchement, long de 19 kilomètres, qui va de Fiers à Barjou-Pont-d'Ouilly, se trouvait là tout à point, pour le garage de ce matériel vide.

Tout étant ainsi réglé, le premier train partit de Cherbourg le 15, à huit heures trente du soir, et arriva à Fiers le lendemain, huit heures sept du matin. Tout semblait faire espérer que cette opération si bien commencée se poursuivrait de même. La direction supérieure de cet immense transport^, auquel devaient être employés 1,478 véhicules, 70 machines, divisés en 37 trains, était confiée à MM. Roger et Talleau, inspecteurs divisionnaires. Des inspecteurs et agents supérieurs du mouvement étaient postés aux trois points d'embarquement, à la bifurcation de Mézidon et aux gares d'Argentan et de Fiers. Sur tout le parcours, des hommes de la voie étaient échelonnés de kilomètre en kilomètre; le télégraphe fonctionnait régulièrement sur tous les points. Tout était organisé, en un mot, pour marcher jusqu'au bout, rapidement et sans encombre.

Mais Ton avait compté sans l'impéritie et l'insouciance de certains chefs militaires, sans l'indiscipline de beaucoup de soldats, enfin sans les fluctuations et les contre-ordres de Bordeaux. « Les troupes, prévenues tardivement, n'arrivèrent point aux heures convenues ; de plus , par suite de l'inertie des officiers et de la mauvaise volonté des soldats, l'embar-

quement se ôt avec une extrême lenteur. Au début surtout, cette opération ne prit pas moins de deux à trois heures , en moyenne , par chaque train. A Valognes, notamment, dans la nuit du 15 au 16, on ne put parvenir à embarquer, d'une heure à neuf du matin, que deux trains de mobilisés. » Ils appartenaient à un grand département du Midi que nous nous abstiendrons de nommer. « Les officiers s'étaient empressés de monter dans les voitures de première classe qui leur étaient destinées, sans se préoccuper autrement de leurs hommes. Ceux-ci se refusaient absolument à prendre place dans les wagons à marchandises munis de bancs, genre de véhicules assez peu confortables, il est vrai, mais dont il avait bien fallu se servir pendant toute la campagne, faute d'un nombre suffisant de wagons de deuxième et troisième. Les employés du chemin de fer réclamaient vainement le concours des officiers ; il fallut l'intervention énergiqua d'un lieutenant-colonel pour arracher ceux-ci à leur inertie. »

Malgré ces retards, on était parvenu à faire partir, en vingt-quatre heures, dix-sept trains, portant ensemble 16,515 hommes et 971 chevaux, quand de nouveaux incidents surgirent dans la soirée du 16. On reçut aux gares d'embarquement l'ordre de tout suspendre ; à Argentan, celui d'arrêter la marche des trains qui n'avaient pas dépassé ce point. Ce temps d'arrêt était déterminé précisément par des avis venus d'Argentan ; on redoutait une tentative des Prussiens, maîtres d'Alençon, pour couper la communication entre Cherbourg et Granville. On était avisé , le même soir , que Sées , à 17 kilomètres seulement

d'Argentan, était sérieusement menacé. Le 17, de grand matin, on recevait successivement Tordre de faire couper la voie et sauter le pont d'Alménèche, à 11 kilomètres dans la même direction, puis celui de continuer néanmoins les transports, en débarquant quelques troupes à Argentan pour garder le passage.

Mais on n'était pas encore au bout de ces péripéties, dont nous abrégeons le détail. A 11 heures du matin, le commandant du 19® corps annonçait à Cherbourg que le restant des troupes allait être dirigé sur Domfront, non par Argentan et Fiers, mais par Saint'Lô, Après en avoir conféré avec le général, Tun des chefs de service se rend à Lison, point d'embranchement de la ligne de Saint-Lô, pour veiller à la réexpédition des trains. Là, il reçoit, à cinq heures de l'après-midi, une nouvelle dépêche qui lui prescrit de considérer ce qui venait d'être arrêté comme non avenu, de tout diriger sur Fiers, comme précédemment. Il fallut encore une fois tout défaire, tout contremander, pour rentrer dans le programme primitif !

Le commandant du 19® corps s'était décidé à transporter son quartier général à Argentan, pour couvrir la marche des trains. Il y débarqua dans la matinée du 18, avec deux régiments de marche et quelque artillerie. Mais Ton apprenait en même temps que les Prussiens étaient en grand nombre à Sées ; on en signalait d'autres du côté de Laigle, ce qui semblait l'indice d'un mouvement concentrique contre Argentan. La situation s'assombrit encore dans l'après-midi. Des uhlans avaient paru à deux kilomètres de Surdon, point de bifurcation des lignes d'Alençon et de Laigle. Dans ces deux directions, les chefs de gare avaient démonté

leurs appareils et se repliaient sur Argentan, qui restait ainsi dépourvu d'informations rapides. Cependant, le transport des troupes sur Fiers continua le 18 et le 19^ mais avec des hésitations, des appréhensions continuelles. Ainsi que le télégraphiait à Granville rinspecteur Chariot : On travaillait bien peu sûrement. On craignait à chaque instant une attaque sérieuse sur Argentan ou la ligne de Fiers. Enfin, le 19, au soir, le général crut nécessaire de se replier sur Falaise. Il donna Tordre de refouler sur Caen les sept derniers trains de troupes, qui n'avaient pas encore atteint Argentan, et d'évacuer à la suite cette gare et les autres jusqu'à Mézidon.

Le 20 au matin, quelques uhlans entraient en effet à Argentan. Du clocher de la cathédrale, on distinguait parfaitement, dans l'après-midi, un corps considérable en marche sur l'ancienne route de Paris. Granville, Caen, Cherbourg, s'attendaient à être prochainement attaqués. C'était pourtant une fausse alerte, du moins pour cette partie de la Normandie; ce corps s'avançait dans une direction opposée, ayant pour objectif Bernay et Rouen. Aussi ses flanqueurs évacuèrent Argentan la nuit suivante, et les troupes françaises y rentrèrent le lendemain. Cette ville ne fit donc qu'entrevoir la silhouette désagréable de l'invasion. Mais il était fort heureux que les Prussiens n'eussent pas été mieux informés pendant leur marche de ce qui se passait de notre côté.

La Compagnie de l'Ouest n'encourut aucun reproche dans cette circonstance. Ses agents étaient en mesure, dès le 13, conformément au premier ordre venu de Bordeaux, et tout aurait pu dès lors être fini au plus

en quarante-huit heures; tandis que, grâce à cette série déplorable d'ajournements, de tergiversations, de tiraillements, le transport, commencé seulement le 15, ne put être terminé que le 19. Pendant ce temps, les Prussiens avançaient, et ce ne fut pas la faute de Bordeaux si une partie du 19« corps ne fut pas surprise en flagrant délit pendant l'opération (1).

La correspondance qu'échangeaient Bordeaux et Granville pendant cette dernière et désastreuse période de la guerre, embrassait bien d'autres objets qoe le transport des troupes de Cherbourg. On y trouve, notamment, plus d'une révélation édifiante sur les conflits qui se produisirent entre les délégués au ravitaillement de Paris et l'Intendance, au moment même de la retraite du Mans.

Avant tout, il faut savoir qu'après la bataille de Coulmiers, le ministre du commerce avait prescrit la concentration à Laval d'un grand nombre de bestiaux pour le ravitaillement de Paris, dont la délégation de Tours

(1) L'un des agents supérieurs qui ont dirigé ces transports, M. Roger, a fait preuve, dans cette circonstance, comme pendant toute la guerre, d*une énergie et d'une activité infatigables. Il a été décoré, ainsi que M. de Gombert, chef du mouvement sur la ligne de Rennes.

considérait alors la délivrance comme infaillible et prochaine, grâce aux combinaisons stratégiques de M. Gambetta et de ses accoljtes. Il s'est passé d'étranges choses à propos de ces achats de bestiaux. Ainsi, le mandat confié d'abord à un M. Ferrand, relativement à ces acquisitions de bétail, lui fut tout à coup retiré et confié à un certain Barthélémy, naguère fabricant de papiers peints dans le faubourg Saint- Antoine, etl'un des agents électoraux les plus actifs de M. J. Favre. Néanmoins M. Ferrand, qui était le protégé de M. Gambetta, comme Barthélémy était celui de MM. Jules Favre et Simon, continua à faire des achats considérables, qui en définitive furent ratifiés.... Toujours est-il que, dès le 17 novembre, 600 bœufs et bientôt après 2,500 furent réunis à Laval. La plupart de ces bestiaux, achetés à des prix fort élevés, provenaient du Maine et de la Basse-Normandie. Ils étaient concentrés sur Laval par les soins de M. Cézanne, inspecteur général de l'agriculture, investi d'un mandat supérieur pour tout ce qui concernait le ravitaillement de Paris. M. Cézanne avait été primitivement délégué par M. le général Trochu, pour concourir à l'exécution de sa fameuse combinaison, celle d'une trouée du côté de Rouen. Il avait en conséquence reçu mission de concentrer au Havre tout ce qu'il pourrait ramasser de légumes, salaisons, etc., et de faire diriger ce premier ravitaillement par la grande ligne d'Ouest-Normandie, le plus près possible de Paris. Le général se figurait a^ors que ce convoi pourrait être amené jusqu'à Triel ou Poissy, et qu'il n'aurait qu'à étendre la main pour le prendre. Sorti de la capitale en ballon, M. Cézanne n'avait pas tardé à se convaincre par lui-même que ces dispositions étaient

incompatibles avec la situation des affaires en province : il avait donc dirigé sur Cherbourg, au lieu du Havre, ses approvisionnements en légumes et salaisons. Ils y restèrent jusqu à Tarmistice...

C'était de lui que les employés de TOuest devaient recevoir Tordre de charger ces bestiaux, destinés à servir de cortège triomphal à M. Gambetta rentrant à Paris.

Le 2 décembre, conformément aux instructions de M. Cézanne, 1^175 bœufs furent chargés à la gare de Laval, et expédiés le même jour en cinq trains vers Orléans, par le Mans et Tours. Un ordre du gouvernement, qui plus tard devait donner lieu à un conflit des plus fâcheux, accordait à ces trains destinés au ravitaillement de Paris, la priorité même sur les transports de guerre.

Le 3, de grand matin, on continuait le chargement des bestiaux en gare de Laval, quand Tordre arriva de suspendre Topération. L'issue malheureuse du combat de Loigny, qui avait eu lieu la veille, avait fait réfléchir M. Gambetta et ses auxiliaires. Ils commençaient à comprendre que Texécution du plan qu'ils avaient imposé au général en chef rencontrait plus de difficultés qu'ils ne Tavaient pensé ; et que cette accumulation de trains de ravitaillement sur les derrières de Tarmée de la Loire pourrait devenir plus nuisible qu'utile, si cette armée, au lieu de pousser en avant, était forcée de se mettre sur la défensive, à plus forte raison de rétrograder.

Les péripéties militaires qui se succédèrent en peu d'heures ne justifièrent que trop ces appréhensions bien tardives. Les trains de bestiaux expédiés le 2 à desti-

nation de Paris, refoulés précipitamment sur les lignes de rOuest, après la reprise d'Orléans par les Allemands, rentrèrent le 7 à Laval et à Mayenne. Pendant ce laps de six jours, ces animaux n'avaient pas été débarqués ; ils étaient restés en wagon et en pleine voie du côté de Tours, exposés à un froid des plus rigoureux, et à peu près sans nourriture.

Après cette triste excursion, l'état sanitaire de ces bestiaux laissait naturellement beaucoup à désirer. Quelques-uns avaient contracté dans leur pérégrination les germes du typhus, apporté, dit-on, dans la vallée de la Loire par des bœufs allemands capturés. Toutefois, soit que la Délégation, réfugiée à Bordeaux, jugeât utile, pour l'effet moral, de continuer à s'occuper ostensiblement du ravitaillement de Paris, soit pour tout autre motif, les achats de bestiaux furent poussés avec plus d'activité que jamais. Vers la fin de décembre, ce troupeau homérique était reporté à 3,550 têtes de bétail ainsi réparties : 600 à Mayenne, 950 à Fougères, 2,000 à Laval. Aussi l'encombrement était tel dans l'enceinte et aux abords de cette dernière gare, que des trains d'artillerie expédiés de Rennes à l'armée restèrent pendant vingt heures à quelques kilomètres de Laval, sans pouvoir être déchargés. Une bonne partie de ce bétail était forcément parquée en plein air, par la neige et des froids de 12 ou 15 degrés.

Dans cet état de choses, on devine quelles complications durent se produire lors de la retraite du Mans, quand il fallut refouler bien avant en Bretagne cet immense troupeau, pour le sauver de l'ennemi. Une autre circonstance non moins grave, l'apparition du typhus, commandait d'ailleurs cette évacuation. Aussi, dès le

12 jan-vier, les délégués au ravitaillement requéraient 300 wagons pour transporter sur Landerneau leur bétail en détresse. Par une coïncidence déplorable, cette exigence intervenait au plus fort de la crise, alors que, par suite de l'évacuation du Mans, la ligne de Laval se trouvait dans un état d'encombrement indescriptible. On réussit cependant, le 14 au matin, à fournir une centaine de wagons pour cette destination. On se disposait à en livrer encore autant dans la nuit du 14 au 15. Mais, sur ces entrefaites, M. l'intendant en chef de l'armée de la Loire, se prévalant du pouvoir dictatorial qui lui avait été conféré, prit possession entière et exclusive de la gare de Laval, et accapara pour son service tout le matériel. On dut donc inviter les préposés au ravitaillement à continuer leur évacuation exclusivement par les routes de terre, chose peu commode, il faut le dire, dans une saison pareille. Aussi, comme on devait s'y attendre, ces messieurs jetèrent les hauts cris. M. Barthélémy, qui prenait le titre de délégué du ministre du commerce, menaçait des foudres de ses protecteurs Favre et Simon, parlait de ruiner la Compagnie en indemnités pour le bétail écloppé. Pendant ce temps, l'Intendance, pour laquelle on faisait tout, trouvait qu'on n'en faisait pas encore assez. De part et d'autre, on se plaignait à Bordeaux, en s' accordant à rejeter tout le blâme sur la Compagnie.

M. Protais, délégué de l'Ouest, avait beau faire valoir les difficultés, les impossibilités de la situation, réclamer quelque relâche. On renvoyait ses observations au service même de l'Intendance, juge et partie à la fois. Le chef de ce service télégraphiait de Bor-

deaux le 15 : « Je ne puis risquer d'entraver le service des vivres, en interdisant les transports par chemins de fer. Je ne puis que recommander votre dépêche à Tintendant en chef. Il faut que vous ayez auprès de lui un agent ayant qualité pour diriger tout votre service, et qu'on évite des échanges de dépêches entre Laval, Granville et Bordeaux : ce nest pas pratique. Donnez des ordres pour qu'on assure avant tout le service de la guerre, et évitez de nous créer des difficultés. »

Cette dépêche était inexacte de tout point. La Compagnie avait pour représentant à Laval un de ses meilleurs agents, M. Piquet, ayant toute la bonne volonté et la capacité de faire ce qui n'était pas absolument impossible. Toutes les objurgations de l'autorité supérieure étaient pour les employés de la Compagnie ; les intendants, les délégués au ravitaillement, bien appuyés à Bordeaux, n'en recevaient aucune. On ne s'en tint même pas aux réprimandes; sous prétexte que « rien ne se faisait à Laval, que Tintendance ne pouvait rien y obtenir, » on s'avisa d'y expédier d'urgence un délégué direct, investi de pouvoirs illimités. Il était même autorisé à prendre en main, s'il le jugeait convenable, la direction supérieure de tous les services, à suspendre le délégué de la Compagnie et à se faire reconnaître à sa place par tous les employés. Heureusement, cet envoyé (M. Lejeune, chef de la compagnie des Charentes) avait plus de bon sens que ceux qui l'envoyaient, et se garda bien de faire usage de ce mandat dictatorial.

La conclusion de cette odyssée bovine fut digne de l'exorde. Le typhus faisait d'effrayants progrès parmi ces malheureuses bêtes; elles semaient, de plus, la

contagion sur leur passage. Dès le 20 janvier, la situation était tellement grave, qu'une dépêche envoyée de Saint-Brieuc, adressée au délégué de l'Ouest, réclamait d'une façon suppliante l'envoi de 250 wagons à cette gare, pour y charger une notable partie de ces bestiaux. On parvint à expédier de Rennes ce matériel, mais seulement jusqu'à Lamballe. Ce fut là qu'on chargea, le 21 janvier, ce bétail invalide à destination de Landerneau.

Enfin, lorsqu'après la conclusion de l'armistice, on se disposait à tenter l'embarquement et l'expédition sur Paris de ce troupeau, réduit alors à 2,700 têtes, l'épidémie prit tout à coup un caractère foudroyant. En moins d'une semaine tout fut compromis, perdu sans ressources ; 400 soldats étaient occupés nuit et jour à enfouir les cadavres de ces bestiaux, qui tombaient dans la proportion moyenne d'un par minute. Par deux arrêtés successifs des 5 et 6 février, le préfet du Finistère dut interdire tout embarquement, et circonscrire, dans un cordon sanitaire des plus rigoureux, les animaux qui n'avaient pas encore succombé. Plus de deux mille furent enterrés ainsi en moins de quinze jours. Enfin, deux navires condamnés, le Pont-d'Oi^ et VOrénoque, furent envoyés dans le port de Landerneau pour y prendre chargement du reste. On précipita à fond de cale, on assomma les derniers survivants. Les deux navires furent ensuite conduits au large vers Ouessant et coulés à coups de canon. Ce fut ainsi qu'on parvint à éteindre cet horrible foyer d'infection. Mais de tous ces bestiaux, dont l'acquisition et les transports multipliés sont revenus à plus de trente millions^ pas un seul n'est arrivé jusqu'à Paris.

Tel fut le résultat d'un fatal enchaînement de fausses mesures, auxiliaires de la fatalité. CMtait une faute d'avoir précipité ces achats de bestiaux dès le lendemain de Coulmiers ; c'en était une autre d'avoir précipité l'embarquement, l'acheminement sur les derrières de l'armée, alors que celle-ci était engagée dans une série d'entreprises, dont le résultat aurait dû être considéré comme au moins douteux, après l'issue indécise des engagements de Ladon, de Beaune-la-Rolande. Ce résultat était connu depuis 48 heures à Tours quand l'ordre fut expédié de charger, à Laval et Mayenne, le bétail destiné pour Paris. Ce fut une nouvelle faute, après le refoulement obligé des convois déjà expédiés et qui rapportaient les germes de l'épidémie, de continuer les acquisitions à outrance, pour atténuer la fâcheuse impression de l'échec du mouvement sur Paris ; puis encore de différer à tout risque, jusqu'au dernier moment, l'évacuation sur la Bretagne, alors que l'armée de la Loire se repliait déjà sur le Mans. Mais on avait commis au début une erreur également grave, en persévérant à faire faire au compte de l'Etat ces énormes achats pour le ravitaillement de Paris, achats que l'industrie privée eût opérés, dans toutes les hypothèses, d'une façon beaucoup moins coûteuse et plus expéditive. Ce système avait été appliqué nonseulement aux acquisitions de viande sur pied, mais à celles des denrées de toute nature qui allaient s'immobiliser à Cherbourg. Aussi, quand le moment vint enfin d'employer ces denrées, elles avaient subi un effroyable déchet par suite de cette longue attente et des froids rigoureux. Sur 1,800 wagons de pommes de terre, plus des trois quarts, détériorés par la gelée, furent absolu-

ment perdus; le gouvernement de la Défense jouait décidément de malheur avec ce légume ! On avait aussi ramassé une quantité énorme de viandes salées, sans faire cette réflexion pourtant assez simple, que la population parisienne, une fois débloquée, préférerait toute autre nourriture à celle-là, dont elle avait été gorgée pendant Finvestissement. Aussi la majeure partie de ces salaisons, dont plus de 8,000 tonnes furent introduites dans Paris pendant Tarmistice, n'a pu y trouver d'acheteurs même à vil prix. En fait, le ravitaillement fut opéré engrande partie parTindustrie privée, tout comme il Teût été sans tous ces gaspillages inutiles... Inutiles! pas à tout le monde néanmoins I Si les denrées de la dictature étaient gelées, ses bestiaux morts, les marchés du moins étaient valides et les commissions acquises...

Le premier, nous avons signalé ce ténébreux scandale dans la Revue de France, au commencement de 1872. Cette révélation eut un certain retentissement, mais le gouvernement d'alors fit la sourde oreille ; il choyait trop certains hommes du 4 septembre, pour ne pas user d'indulgence avec leurs protégés. Aussi ce n'est que postérieurement à la chute de ce gouvernement, en juin 1873 et mars 1874, que la police correctionnelle a liquidé les comptes de ces fournisseurs, qui ont été condamnés à plusieurs années de prison, et à la restitution de fortes sommes escomptées à l'État. C'est déjà quelque chose que de pendre les petits voleurs ; — en attendant qu'on ait fabriqué des cordes assez solides pour supporter les autres (1).

(1) Les débats de Taffaire Barthélémy ont révélé qu'il était

RÉSEAU DE L'OUESl I4«

La Compagnie de TOuest, qui avait contribué, dans une proportion considérable, à Tapprovisionnement de Paris avant le siège, prit également une part importante à son ravitaillement pendant Tarmistice. Voici, à cet égard, des chiffres officiels :

1*» Du 15 août au 19 septembre 1870, date de Tinter-

arrivé en ballon, avec misaioa de préparer un ravitaillement jusqu'à concurrence de 30 millions, avec 6 0/0 de commission, soit 1,800,000 livres. MM. J. Simon et J. Favre n'avaient pas cru pouvoir faire moins pour rémunérer d'anciens services électoraux. Il est vrai que le mandat avait été réduit à 4 millions et 3 0/0 par les délégués de Tours, qui avaient aussi leurs pauvres. Néanmoins Barthélémy avait encore fait d'assez bonnes affaires. Il avait touché 4,600,000 francs pour ses fournitures, et réclamait en sus 250,000 francs de prétendues avances, et 140,000 francs de commission. Vérification faite, il a'est trouvé que l'ancien courtier électoral de MM. Favre et Simon, s'était entendu avec des compères, intermédiaires sous-commissionnés, dont le rôle consistait à signer des factures énonçant des prix supérieurs de 25 à 30 0/0 aux prix réels. Ce prétendu créancier était, en réalité, débiteur de 450,000 francs volés. L'histoire de Ferrand, recommandé par M. Gambetta pour son désintéressement^ est tout aussi édifiante ; il aurait même, paraît-il, volé davantage et sans complices subalternes. Ce personnage, en état de faillite avant la guerre, habitait au moment de son arrestation (septembre 1873) un château acheté au nom de sa femme et splendidement meublé. Il se préparait, dit-on, à y héberger certaines notabilités démocratiques.

ruption absolue de son service sur Paris, la Compagnie j avait fait entrer, pour Tapprovisionnement, 14,982 wagons, répartis en 516 trains, chargés de 67,716 têtes de bétail et de 72,442 tonnes, dont 53,250 de comestibles; le reste en fourrages, avoine, son et combustible. Dans le chiffre des comestibles, les farines figurent à elles seules pour 20,769 tonnes, c'est-à-dire pour plus de moitié (1).

2® Du 1*' février au 7 mars 1871, elle a introduit dans Paris, pour le ravitaillement, 517 trains d'ensemble 15,241 wagons, portant 20,837 têtes de bétail et 80,013 tonnes, dont 62,709 de comestibles. Cette fois, les farines ne figurent dans ce total que pour 22,492 tonnes. En revanche , malgré le déchet des pommes de terre du gouvernement, la Compagnie de rOuëst parvint, grâce au zèle de l'industrie privée, à transporter, pendant ces premiers jours du ravitaillement, la quantité relativement énorme de 12,349 tonnes de ce légume. Ce résultat est d'autant plus remarquable que, pendant la période corrélative de l'approvisionnement, la même Compagnie n'avait eu à faire entrer,

(1) Pendant le siège, les ateliers de TOuest ne restaient pas inactifs dans Paris ; ils fabriquaient des armes à feu, des projectiles, des machines blindées. Parmi les employés de rOuest bloqués dans Paris, il n'est que juste de citer M. Roussel, mécaDicien, qui fit plus que son devoir. Pendant tonte la durée du siège, il conduisit l'une des locomotives transformées en moteurs de la minoterie de Vaugirard. Cet établissement était fréquemment atteint par les projectiles de Tennemi, et abandonné des autres mécaniciens. Seul, M Roussel, quoique père de famille, resta jusqu'à la fin à ce poste périlleux, où il avait été placé sur sa demande.

malgré les efforts de M. le ministre du commerce de la Défense et de ses auxiliaires des deux sexes, que 2,367 tonnes seulement desdites pommes.

L'opération du ravitaillement rencontra des obstacles de plus d'une nature pendant Tarmistice. L'un des principaux venait encore de l'Intendance, qui, fidèle jusqu'au bout à son système, persistait à retenir plus de 1,600 wagons, transformés en magasins fixes. « L'intérêt suprême, disait à cette occasion un intendant, est le ravitaillement de l'armée. » Et, sous ce prétexte, il refusait toute autorisation de déchargement, alors qu'on manquait de matériel roulant pour Paris affamé.

La formation des trains de vivres tenus en réserve dans la presqu'île du Cotentin, au commencement de décembre, avait donné lieu aussi à bien des difficultés. Pour abriter cette réserve dans les lignes de défense, c'est-à-dire entre Cherbourg et Carentan, on avait dû établir des voies de garage supplémentaires sur une longueur de 17 kilomètres. Il avait constamment fallu, en effet, maintenir libre la voie principale pour le passage des trains d'armes et de munitions sortant de l'arsenal de Cherbourg, et pour l'arrivage des troupes qui devaient faire partie du 19® corps. Précisément à la même époque, les transports militaires atteignaient sur tout le réseau leur maximum d'intensité ; le fameux troupeau de bœufs commençait ses évolutions, l'intendance ses confiscations de matériel. Malgré toutes ces difficultés, la Compagnie de l'Ouest était en mesure de coopérer immédiatement, sur une vaste échelle, au ravitaillement de Paris. Malheureusement, ses lignes, sauf celle de Dieppe, avaient été d'abord exclues de cette opération. Les Allemands ne voulaient laisser

entrer dans Paris que la quantité de vivres strictement nécessaire à sa subsistance pendant l'armistice, et au jour le jour. Cette surveillance s'exerçait d'une façon particulièrement impérieuse et même insultante à la gare principale de Rouen. Des officiers vérifiaient minutieusement la provenance des vivres, l'origine des bestiaux, le nombre et la contenance des véhicules. Chefs et soldats allaient et venaient de côté et d'autre, se mêlant de tout, contrôlant tout. Quand on leur faisait observer que cet encombrement de troupes gênait par trop le service, ils répondaient : Nous sommes les maîtres en guerre/

On fit les démarches les plus actives afin d'obtenir la levée de l'interdiction pour les autres communications susceptibles d'être utiliséesàbref délai, à cause du peu d'importance des dégâts : celles de Cherbourg et de Granville par Argentan et Dreux, et de Redon, Brest, Saint-Malo par le Mans et Chartres. L'interdit fut levé le 5 février; non que les Allemands fussent devenus plus sensibles dans cet intervalle, mais parce que l'échec essuyé à Bordeaux par les partisans*de la guerre à outrance présageait un plus prompt arrangement. Pendant ces quelques jours de négociations, pas un moment n'avait été perdu pour remettre les lignes en état; si bien que, dès le 6 et le 7, les trains commencèrent à y circuler (1). Nous avons donné ci-dessus le chifire total des

(1) A cette occasion, M. Decoenne, ingénieur divisionnaire à Rouen, se signala par ractivité qu'il mit à rétablir en peu de jours la circulation des trains entre le Havre et Maisons, malgré les lacunes résultant de la destruction du tunnel de RoUeboise, du viaduc de Mirville et de plusieurs autres ouvrages

transports opérés pendant Tarmistice sur les lignes de rOuest. On peut juger de l'activité que déployèrent les agents de cette Compagnie, quand ils eurent enfin leurs coudées franches, par ce fait que, du 6 au 11 février, ils avaient déjà fait entrer dans Paris, par Chartres et Dreux, 82 trains d'ensemble 2,053 wagons, non compris ceux venant de Dieppe, qui, à partir de Rouen, étaient forcés d'emprunter les lignes du Nord, la communication directe de Rouen sur Paris étant interceptée pour longtemps par la destruction d'ouvrages considérables. Pour avoir le chiifre total des trains de ravitaillement qui avaient déjà pénétré dans Paris au 11 février, il faut ajouter 7 trains d'ensemble 167 wagons, venus de Landerneau par Redon et le réseau d'Orléans, et 41 trains, 1,271 wagons, venus par Dieppe et la ligne du Nord. Total, 130 trains, 3,491 wagons.

La gare des Batignolles ne tarda pas à s'encombrer, faute de mesures efficaces pour l'enlèvement et Temmagasinage. Il est vrai que les difficultés étaient encore accrues par le manque presque absolu de chevaux dans Paris (on sait où ils avaient passé), et par la nécessité de diriger sur Batignolles, par le raccordement de Viroflay, tous les trains venant par Dreux et Chartres. Les travaux de défense de Paris avaient intercepté absolunjent la communication de ces lignes avec leur débouché naturel, et ce fut seulement le 6 mars que les trains venant de ce côté purent avoir accès aux gares de Vaugirard et de Paris (Montparnasse). Nous croyons néanmoins que ces difficultés de déchargement et d'emmagasinage auraient pu être fort allégées, et les soufi'rances de la population soulagées plus promptement, si le gouvernement avait su se faire obéir, et

employer à ces travaux essentiefls tant de milliers d'hommes qu'il payait pour ne rien faire, dont le temps s'écoulait à déblatérer dans les cabarets contre les ruraux et les capitulards, — en attendant Fouvrage d'un autre genre qu'allait bientôt leur fournir l'insurrection du 18 mars (1).

A la même époque, et malgré la conclusion de la paix, des documents contemporains fournissent de tristes renseignements sur la situation de plusieurs des principales stations des lignes de l'Ouest. Le commissaire de celle d'Yvetot écrivait le 19 mars : « L'occupation continue ; nous sommes cernés et ruinés. Mon bureau à la gare était d'abord une écurie, aujourd'hui c'est un corps-de-garde... Quand verrons-nous la fin?... » La gare principale de Rouen (rive droite) fourmillait jour et nuit de Prussiens, ses quais étaient encombrés d'officiers qui restaient attablés à boire et à fumer pendant des journées entières, sans s'inquiéter s'ils ne gênaient pas le service. L'un d'eux fit un jour en ville, à la suite d'un copieux déjeuner, le pari d'entrer à cheval dans la gare, en traversant la salle d'attente remplie de voyageurs. Il le fit comme il l'avait dit, maltraita un employé qui voulait lui barrer le passage; injuria le chef de gare, M. Renard, qui se permettait

(1) Pendant cette période néfaste, M. Montouan, ingénieur de la traction, dont nous avons déjà signalé les services sur les lignes de Granville et de Mézidon, en rendit un peut-être encore plus grand, par la promptitude qu'il mit à organiser les transports extraordinaires qu'on était forcé d'improviser dans la gare de Versailles, devenue tête de ligne par suite des nouveaux événements, et dépourvue de tous les aménagements nécessaires à cette destination.

quelques observations. Sur ces entrefaites le cheval s'abattit, mais le cavalier eut plus de peur que de mal, heureusement pour la ville de Rouen, qui avait déjà tant à payer. Néanmoins Faffaire avait fait du bruit; l'autorité prussienne s'en émut, non pas contre l'auteur de cette échauffourée, mais contre le chef de gare qui avait tenté de l'empêcher. Cet employé fut arrêté , brutalisé, condamné à une détention qui, toutefois, fut abrégée, grâce aux démarches de M. Pouyer-Quertier. Ce procédé de l'autorité prussienne était d'autant plus étrange, que le chef de gare avait preuve d*une grande modération, et retenu ses employés exaspérés qui voulaient faire un mauvais parti à Tivrogne.

La guerre avait littéralement jonché de ruines le réseau de l'Ouest. Parmi les ouvrages les plus importants, détruits, soit par les Français, soit par les Allemands, nous citerons les ponts sur la Seine, d'Argenteuii, de Chatou, de Croissy, de Bezons, d'Orival; le souterrain de Rolleboise, trois viaducs sur la ligne de Rouen-le Havre, douze sur celle de Versailles au Mans, r incendie total ou partiel de plusieurs gares. De toutes les compagnies françaises, aucune n'a autant souffert, si ce n'est celle de l'Est. Sur le chiffre total de 32 millions qu'il a fallu dépenser pour remettre en état les chemins de fer français, l'Est figure à lui seul pour 15 millions, l'Ouest pour 12. Mais, du moins, cette dernière Compagnie n'eut pas à subir l'exploitation allemande, et la totalité de son réseau lui a été restituée !

SOMMAIRE

I. — (Septembre) Translation du siège de rexploitation à Tours. — Aventures du dernier train sorti de Paris, — Premiers progrès de l'invasion.

II. — (Octobre) Première évacuation de la gare d'Orléans. — Panique de la Délégation. — Châteaudun.

III. — (Novembre -Décembre) Transport de l'armée de la Loire. — Reprise d'Orléans. — Nouvelle évacuation de la gare. — Le dernier train. — Scènes à Vierzon.