Y compris les certificats d'nddilion

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grandes maisons de commerce de détail, telles que le Bon Marché», les grands magasins du Louvre *, Tépicerie Potin.

Le réseau des chemins de fer. — Au premier rang parmi les entreprises qui absorbèrent les capitaux et fournirent matière à des émissions de titres mobiliers et à la spéculation, sont les chemins de fer. Sous le règne de Louis-Philippe, on avait pendant dix ans reproché à la France de s'être laissé devancer par d'autres pays dans la construction de ce nouveau genre de voies. La loi de 1842 avait imprimé l'élan ; des lignes avaient été construites ; mais l'inexpérience des conditions de réussite et les abus de la spéculation avaient occasionné une crise, et l'élan s'était amorti ; la situation était restée mauvaise sous la seconde République.

Le nouveau gouvernement ranima l'activité sur ce genre d'entreprises, comme sur d'autres. Huit jours après le coup d'État, un décret prescrivit la construction d'un chemin de fer de Ceinture (rive droite) à rintérieur des fortifications de Paris. Dans le cours de l'année 1852, une série de décrets ou de lois autorisèrent la construction de lignes nouvelles, la formation de compagnies et surtout la fusion de la plupart des compagnies existantes en grandes compagnies exploitant un vaste réseau. On avait antérieurement adopté, suivant les circonstances, des systèmes divers de concession relativement à la durée et à la participation de l'État '. Le gouvernement nouveau, qui voulait des compagnies fortes, capables d'obtenir un large crédit, adopta le système des concessions de quatre-vingt-dix-neuf ans, concessions accordées directement par le chef de l'État sans concurrence par l'adjudication ; mais pour prix de cette concession, il exigea que les compagnies fissent elles-mêmes toute la dépense de premier établissement. Comme leur capital-actions eût été insuffisant, elles furent autorisées à émettre des obligations, et comme leur crédit était solide, elles en émirent pour une somme très supérieure à leur capital. L'État garantissait au capital de la plupart des compagnies un intérêt minimum de 4 p. 100 pendant la moitié de la durée de la concession. Ainsi furent constitués, dès l'année 1852, les premiers réseaux de la Compagnie

1. Le Bon Marché n'était en 1852 qu'un magasin de nouveautés de médiocre importance, rue de Sèvres. Boucicaut en devint propriétaire unique en 1853 ; en 1869, il faisait 7 millions d*a(Taires.

3. Les grands magasins du Louvre ont été fondés en 1855, après l'ouverture de la rue de Rivoli, par Chauchard et Hériot.

3. De 1832 à 1842 le plus grand nombre de concessions avaient été d*une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans. Depuis la loi de 1842 la durée stipulée était en moyenne d*une quarantaine d'années, depuis quatre-vingt-dix-neuf ans jusqu'à douze (chemin de Montpellier à Ntmes) ; tantôt, conformément à la loi, l'infrastructure a été à la charge de TÉtat, tantôt à la charge de la compagnie. Sous la seconde République, Binean, étant ministre, conseillait la concession de quatre-vingt-dix-neuf ans.

du Nord, de la Compagnie d'Orléans, de la Compagnie de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée; puis en 1853, celui du Midi et celui du Grand Central (lequel n'a pas fonctionné et a cessé d'exister en 1857) ; puis celui de l'Est en 1854 et celui de TOuesl en 1855. Toutes ces conventions,qui portèrent sur 15,060 kilomètres, furent revisées en 1857 *. Par ce système, TÉtat engageait sans doute un long avenir ;

1. Ces fusions ne se firent pas toutes sans résistance de la part des divers intérêts en jeu. Isaac Pbrbirb a raconté quelques-unes de ces difficultés, particulièrement pour la formation delà Compagnie Paris- Lyon- Méditerranée, dans ta QaesUon des chemins de fer.

Voici la suite des décrets et lois qui ont autorisé la création des lig^nes ou la fusion des Compagnies (Voir pour plus amples détails : les Chemins de fer français, par M. Picard, t. II). — Décret du 10 décembre 1851, prescrivant l'établissement d'un chemin de fer de Ceinture à l'intérieur des fortifications pour relier les cinq gares de l'Ouest et de Rouen, du Nord, de Strasbourg, d'Orléans. — Décret du 5 janvier 1852, autorisant la concession du chemin de fer de Paris à Lyon. — Décret du 12 février 1852, autorisant la concession du chemin de fer de Lyon à Besançon.— Décret du 19 février 1852, ratifiant la fusion des chemins de fer de Paris à Lille et à la frontière belge, de Creil à Saint-Quentin, d'Amiens à Boulogne, etc. — Décrets du 25 février et du 25 mars 1852, concédant de nouvelles lignes à la Compagnie de Paris à Strasbourg (C» de TËst).-* Décret du 27 mars 1S52, approuvant la fusion des Compagnies de Paris à Orléans, du Centre, d'Orléans à Bordeaux, de Tours à Nantes.— Loi du 8 juillet 1852, sanctionnant la fusion des Compagnies de Lyon à Avignon, d'Avignon à Marseille, du Gard, de Montpellier à Cette et à Ntmes, etc., etc.— Loi du 8 juillet 1852,autorisant la concession du chemin de fer de Bordeaux à Cette et du canal latéral à la Garonne (ratifiée par décret du 24 août). — Loi du 8 juillet l852,concédant le chemin de fer de Paris à Cherbourg avec embranchement sur le Mans.— Décret du 24 mars 1853, ratifiant la convention du 24 avril 1853 relativement à la concession des chemins de fer de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan. — Décret du 21 avril 1853, ratifiant la concession du Gran d- Centra 1.— Loi du 10 juin 1853, portant concession du chemin de Lyon vers Genève. — Décret du 7 mai 1853, et loi du 10 juin sur le chemin de Saint-Rambert à Grenoble. — Décret du 20 juillet 1853, concédant le chemin de Reims à Charleville et Sedan, 1853 ; chemin de Besançon à Belfort concédé à la Compagnie de Dijon à Besançon. — Décret du 17 août 1853 : concession du chemin de Paris à Mulhouse et développement du réseau de l'Est. — Décret du 20 avril 1854 : fusion du chemin de Strasbourg-Bûle avec le réseau de l'Est. — Décret du 20 avril 1854 : fusion du chemin de Dijon-Besançon-Belfort avec le réseau de Paris-Lyon. — Décret du 7 avril 1855: concession du chemin de Paris à Lyon par le Bourbonnais. — Décret du 7 avril

1855 et loi du 2 mai 1855 : fusion des Compagnies de TOuest. — Loi du 26 juillet

1856 : concession des chemins de Grenoble â Lyon et à Valence. — Loi du 19 juin

1857 : cession du Grand-Central aux Compagnies de Lyon et d'Orléans ; fusion de Compagnies de Paris Lyon et de Lyon à la Méditerranée (convention du 11 avril 1857). — Décret du 1®»" août 1857 : concession des chemins de fer pyrénéens (convention du 22 mai), et décret du 21 juin 1858 : affermage du canal du Midi à la Compagnie du chemin de fer du Midi). — Loi du 11 juin 1859 : conventions avec les grandes compagnies (Paris-Lyon-Méditerranée, Dauphiné-Est, Ardennes, Ouest, Midi). — Décret du 3 août 1859 : concession définitive du chemin de Toulouse à Nice. — 1860 : concessions de chemins industriels. — Loi du 20 juin 1856 : concessions des premiers chemins de l'Algérie. — Loi du 29 juin 1861 : émission d'obligations trenlenaires. — Loi du 4 mars 1863: concession des chemins de Napoléon* Vendée aux

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mais il faisait peser toute la charge sur les capitaux appelés à recueillir les bénéfices de Tentreprise, et en même temps il facilitait la circulation en réunissant sous une même administration tout un groupe de lignes. Les frères Pereire, Barlholony, Talabot, Jullien furent parmi les promoteurs de ce nouveau système, qui constituait, il est vrai, une puissante féodalité industrielle, mais qui était avantageux à la communauté. La combinaison n'aurait pas été possible dix ans plus tôt.

Dès la première année 3,000 kilomètres trouvèrent par ce moyen des concessionnaires, et à la fin de la quatrième année, les trains circulaient sur une longueur d'environ 5,000 kilomètres*. La police des chemins de fer fut complétée et le contrôle de Tadministration publique fortifié «.

La crise de 1857 se fit sentir sur les chemins de fer : actions et obligations subirent une baisse considérable ; le public passa d*une confiance sans bornes à la défiance, s'imaginant que les nouvelles lignes obéraient définitivement les compagnies ; le placement des obligations, nécessaire pour continuer les travaux, devint très onéreux ou impossible. Les compagnies implorèrent l'assistance de l'État. <c Leurs réclamations, répondit le Moniteur dans une note officielle, seront examinées avec la sollicitude qu'inspirent au gouvernement des entreprises dont le succès est si intimement lié à la prospérité générale. » C'est à la garantie d'intérêt, à 4 p. 100 ^, déjà employée dans plusieurs cas, que

Sables-d'Olonne et à Bressuire. — Lois du 11 juin 1863 concédant de nouvelles lignes à la Compagnie de TEst (713 kil., Reims à Metz, Niederbronn à Thionville, etc.), à la Compagnie de TOuest (142 kil., Caen à Fiers, Napolëonville à Saint-Brieuc, etc.), à la Compagnie d*0rléans (224 kil., Cahors à Périgueux et Agen, Chàteaulin à Landerneau, Commentry à Gannat, etc.); à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerrancc (695 kil., Clermont à Montbrison» Auxerre à Chagny, Lunel au Vigan, etc. ; plus 559 kil. de conventions éventuelles, sans compter les chemins de fer algériens) ; à la Compagnie du Midi (environ 600 kil., Montpellier â Milhau et à Rodez, Toulouse à Auch, etc.). — Décret du 16 juillet 1863 : fusion des chemins de Lyon-Genève et du Dauphiné avec la Compagnie de Paris-Lyon -Méditerranée. — Loi du 10 juillet 1865 : concession du chemin de fer de Ceinture (rive gauche). — Loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local. — Loi du 27 septembre 1867 : cession du chemin Victor-Emmanuel à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.— Loi du 4 juillet 1868: convention avec la Compagnie de l'Ouest pour l'achèvement de ses nouvelles lignes. — Loi du 11 juillet 1868 : convention avec la Compagnie de TEst. — Loi du 18 juillet 1868 : convention avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. — Loi du 26 juillet 1868 : convention avec la Compagnie d'Orléans. — Loi du 10 août 1868 : convention avec la Compagnie du Midi. — Loi du 22 mai 1869 : convention avec la Compagnie du Nord. — Loi du 22 mai 1869 : convention avec la Compagnie du Nord- Est.

1. Il y avait en outre 1,011 kilomètres concédés à des compagnies secondaires.

2. Voir le décret du 26 juillet 1852 sur les inspecteurs de l'exploitation commerciale, celui du 17 juin 1854 instituant des inspecteurs généraux pour la surveillance, celui du i*' septembre 1862 sur la police des chemins de fer.