Plus régulièrement à partir de
3. A Texposition universelle de Chicago en 1893, les Américains avaient reproduit en grandeur naturelle les principaux modèles de ces inventeurs : la voiture à vapeur sur route ordinaire de Cugnot, (1769-1771) qui n'a jamais été employée ; la machine de TÉcossais Evans ^1772) ; le modèle de petite dimension de TAnglais Murdoch (1784-1786), assistant de Watt, qui, dit-on,se montra peu favorable à cette tentative; la chaudière tubulaire de Nathan Read du Massachusetts (1890) ; la chaudière horizontale de T Anglais Richard Erendick et Vivian (1800) et autres essais posterieurs, machine à crémaillère, etc. (1804-1808) ; la machine à crémaillère de Blenkinson (1811); la machine à béquilles de Brunton fl813) et celle de Blackett ; la machine de Blucher (1814);la machine à roues couplées de Stephenson (1815), la chaudière tubulaire du Français Seguin (1827-1829), celle de l'Anglais Booth (1829); le brevet de Howard du Maryland pour une locomotive qui n'a jamais été construite (1839) ; le Rocket (la Fusée) de Georges Stephenson, qui a gagné le prix en septembre 1829 dans le concours ouvert par la Compagnie du chemin de fer de Liverpool à Manchester; le Sans Pareil et le Novelty qui ont pris part au concours de 1829; le Stourbridge-lion qui a été importé en Amérique en 1829, le Mercury constniit par Stephenson, qui devint le type de la locomotive anglaise; le Best Friend, la première locomotive construite aux États-Unis qui ait fonctionné en Amérique.
3. Séguin se fit breveter le 12 décembre 1827 pour sa chaudière tubulaire ; il activait la circulation de l'air dans les tubes à Taide d'un ventilateur extérieur. Il n'est
pool à Manchester». Le trafic des voyageurs commença avec la locomotive de Siephenson.
Le premier chemin de fer français avait été ouvert sous la Restauralion ; mais il n*avait que cinq lieues (23 kil.) • et les trains, remorqués par des chevaux, ne transportaient que des marchandises; c'est seulement en 1832 que fut inauguré sur la ligne de Roanne à Saint- Élienne, avec l'emploi régulier de la locomotive, le service des voyageurs'. Pendant que la France s'arrêtait à ce premier essai, des « rails ways » étaient construits en Angleterre *, en Amérique ; les Étals-Unis
pas certain que Siephenson ait connu l'invention de Séguin ; en tout cas, il imagina pour activer la circulation un moyen bien préférable au ventilateur : le jet de vapeur dans la cheminée à chaque coup de piston.
1. Stephenson avait construit depuis 1815 des locomotives pour traction de marchandises, mais dans un système très différent et d'une vitesse qui n'était que de 4.5 kilomètres à l'heure. Sa Fusée pesait 4.3 tonnes avec l'eau; elle traînait 38 tonnes avec une vitesse de 25 kilomètres à l'heure; elle brûlait 450 grammes de charbon pour le transport d'une tonne à 1 kilomètre. Les organes essentiels de la locomotive demeurèrent pendant cette période tels que les avait combinés Stephenson ; mais la puissance s*accrut : en 1838, la locomotive Harvey-Gombe remorquait 50 tonnes à une vitesse de 51 kilomètres et ne consommait que 170 grammes par tonne kilométrique.
2. Le chemin de fer d'Andrézieux à Saint-Etienne avait reçu sa concession (concédé à MM. Lur-Saluces et consorts) par ordonnance du 26 février 1823 sous le titre de : « Compagnie du chemin de fer » pour établir une li^ne <i de la Loire au Pont de l'Aoe» sur la rivière de Furens, par le territoire houiller de Saint-Etienne » (23 kil.). La concession était perpétuelle ; le transport ne s'appliquait qu'aux marchandises. Deux autres ordonnances (30 juin et 21 juillet 1824) approuvèrent les statuts de la Compagnie constituée pour quatre-vingt dix-neuf ans. La construction fut l'œuvre d*un ingénieur des mines, Beaumier. Le chemin de fer fut livré à la circulation le 20 octobre 1825.
Une ordonnance du 7 juin 1826 avait concédé, par adjudication, aux frères Seguin • et Biot un chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (58 kil.), malgré les administrateurs du canal de Gisors qui le considéraient comme une concurrence illégitime. La concession était perpétuelle, mais les adjudicataires avaient été soumis à un cahier des charges. La Compagnie fut constituée par ordonnance du 7 mars 1827 pour quatre-vingt dix-neuf ans avec un capital de 10 millions divisés en actions de 5,01)0 francs et 400 actions d'industrie. Le chemin n'était destiné qu'aux marchandises ; il fut livré à la circulation en 1830.
Une ordonnance du 27 août 1828 avait concédé à perpétuité le chemin de fer d'Andrézieux à Roanne (67 kil.), parallèlement à la Loire, par adjudication aux sieurs^ Mellet et Henry (adjudication du 21 juillet 1828). Le capital devait être de 10 millions. Les statuts furent approuvés par ordonnance du 26 avril 1829.
Ces trois chemins de fer formaient une ligne continue et n'étaient destinés qu'aux marchandises, principalement à la houille.
Pour compléter la liste des concessions faites sous la Restauration, il faut ajouter le chemin de fer d'Épinac au canal de Bourgogne (27 kil.), destiné aussi au transport de la houille (7 avril 1835).
Les concessions de la Restauration furent faites par ordonnance royale, à perpétuité, sans subvention de l'État.
3. Le l*' juillet. Les deux locomotives venaient d'Angleterre ; on fit douze lieues à l'heure. — Moniteur de 1832, p. 1470.
4. En Angleterre le premier acte voté par le Parlement pour la construction d'un
100 LIVRE IV. — CHAFITHE 111
possédaient en 1835 plus de 1,700 kilomèlres dévoies ferrées en exploitation Morsque la France en avait à peine 150. La Belgique, de son côté, venait de voter en 1834 la loi constitutive de son réseau et le gouvernement, qui s'était chargé de la construire, était à Tœuvre '.
Les premiers projets du gouvernement. — Le gouvernement français résolut d'agir, soit par lui-môme, soit en laissant, comme TAngleterre, toute l'initiative aux particuliers. 11 chargea une commission de faire sur le terrain des études préparatoires, et il obtint des Chambres à cet effet un premier crédit de 500,000 francs ' ; il fit étudier par cette commission le tracé des grandes lignes qui devaient, de Paris, aboutir
chemin de fer date de 1801 ; en 1S30, le Parlement avail déjà volé 90 actes de cette espèce et le capital des chemins de fer autorisés de 1826 à 1830 était d'environ 3,200,000 livres sterling ; mais jusqu'en 1830 aucune ligne n'avait été construite en vue du transport des voyageurs.
De 1830 41839, le nombre des actes a été de 185 et le capital des chemins concédés a été de 60 millions de livres sterling. Le chemin de fer de Londres à Birmingham, puis de Birmingham à Manchester, ligne très importante, était à peu près terminé, ainsi que celui de Londres à Bristol, de Londres à Southantpton. £n 183G, l'Angleterre avait 461 kilomètres en exploitation et 1,000 en construction. — Voir PoBTun, Progress of the nation, p. 326,et Mac Cullocii, A sUtisticdl àccoant of Ihe Brilish Empire, 2« édition, t. II. p. 49. L'opinion n*était cependant pas entièrement gagnée en Angleterre ; Pbbdoxnbt affirme que jusqu'en 1842 Wellington ne voulut pas aller en chemin de fer et que la reine Victoria n'y alla qu'en 1K43.
1. Le premier chemin de fer des Ltats-Unis est celui de Quincy â Boston, destine au transport des grains et ouvert en 1820, long de 5 kilomètres. Les premiers chemins de fer furent construits pour compléter le transport par canaux ou pour lui faire concurrence : chemin de fer de Baltimore à Ellicott's mill (section du chemin de fer de Baltimore à l'Ohio) ouvert en 1829 (23 kil.), poussé ensuite jusqu'à Elarpers Ferry (1835) : chemin de fer d'Albany à Schenectady, construit de 1830 à 1833 (24 kil.); chemin de fer de Schenectady A Utica (125 kil.), construit de 1833 à 1836 ; chemin de fer d'Utica à Syracuse (84 kil.); chemin de fer de Philadelphie à Columbia (131 kil.), construit de 1828 à 1834 ; chemin de fer du Portage (59 kil.), construit de 1831 à 1834 ; chemin de fer de Boston à Worccster (70 kil.), construit de 1831 à 1834 ; chemin de fer de Charleston ù Augusta (250 kil.), construit de 1830 à 1834. Les États-Unis, qui n'avaient encore que 45 kilomètres exploités en 1830, en possédaient.1,766 en 1835 et 4,537 en 1840. Voir Poors Railroàd Manual.
2. Le premier chemin de fer, celui de Malines à Bruxelles, fut inauguré le 5 mai ' 1835. Au !«' janvier 1838, l90 kilomètres étaient en exploitation.
3. Loi du 27 juin 1833. Le ministre des travaux publics prit l'initiative, dit Pkr- DO.N'XBT {op. cit., p. 48), ne voulant pas être devancé par une compagnie particulière qui venait de se former pour étudier la ligne de Paris  Rouen. U exprimait l'espoir que « les études achevées, de nombreuses soumissions seraient faites ». Le rapporteur à la Chambre des députés (de Berigny) reconnut l'importance incontestable des chemins de fer. « L'unité de la France que les étrangers admirent, et qui fait notre force, serait plus assurée, les voyages se multiplieraient, les connaissances s'étendraient, les préjuges s'efTaceraient... » U faisait ressortir les avantages pour la défense du territoire ; il écartait l'objection d'une concurrence nuisible aux canaux en disant qu'ils serviraient principalement, comme le chemin de Manchester à Livcrpool, au transport des voyageurs.
LE COMMENCEMENT DES CHEMINS DE FER iOf
aux frontières >, il envoya des ingénieurs aux États-Unis ^ en Angleterre; il fit voter une loi (loi du 7 juillet 1833) en vue de faciliter l'expropriation des terrains.
En avril 1835, le gouvernement, muni des études de ses ingénieurs, déposa un projet de chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre par Gisors, c'est-à-dire par les plateaux de la rive droite de la Seine, avec embranchement sur Pontoise et sur Dieppe, proposant de faire participer l'État comme actionnaire aux dépenses des grandes lignes s, tout en laissant à l'industrie privée les petites lignes considérées comme plus fructueuses. Le ministère aurait été disposé à entreprendre lui-même la construction d'un réseau, comme le faisait la Belgique. La commission de la Chambre des députés laissa tomber le projet sans présenter de rapport. A la même date, le gouvernement avait déposé le projet de concession à M. Emile Pereire pour quatre-vingt dix-neuf ans du chemin de fer de Paris à Saint-Germain qui fut voté (loi du 9 juillet 1835). L'année suivante les Chambres votaient aussi le chemin de Paris à Versailles ; mais comme on n'était pas d'accord sur le tracé, le gouvernement proposant la rive droite avec raccordement au chemin de Saint-Germain, la commission de la Chambre des députés penchant pour le tracé plus court de la rive gauche, il fallut associer les deux projets pour faire accepter celui qui devint la loi du 9 juillet 1836.
En 1837, le ministère Mole présenta les projets de trois grandes lignes : de Paris à la frontière belge, de Lyon à Marseille, de Paris à Orléans. La commission les accueillit favorablement. Dufaure, un des rapporteurs, vantait « ces merveilleuses voies de communication qui par la rapidité du voyage, engagent les populations à se mêler et à confondre les produits de leur territoire et de leur travail... et qui ne sont pas seulement d'intérêt commercial, mais surtout d'intérêt national ».
Un débat solennel s'engagea à la Chambre. Le cabinetétait représenté principalement par le ministre du commerce et des travaux publics, Martin,du Nord, qui lui-même s'inspirait du directeur général des ponts et chaussées et des mines, Legrand, médiocrement enthousiaste des
I. La commission devait rédiger un projet pour six lignes allant de Paris : 1° au Havre ; 2» à Lille et Calais ; 3» à Strasbourg ; 4«> à Lyon et Marseille ; 5» à Bordeaux ; 60 à Tours et Nantes. On s*occupait en même temps d'un projet de loi sur Texpropriation. < C'est en cherchant & développer et à réaliser ces utiles pensées que le gouvernement répond aux éternels détracteurs qui Taccusent de négliger les intérêts matériels du pays. » — Monitear de 1832, p. 1893. — Déjà une commission particulière avait été nommée pour examiner l'avant-projet d'un chemin de fer à Rouen. ^ Ibid,, p. 16H.
2. C'est à cette occasion que Michel Chevauer, envoyé aux Étals-L^nis, publia ses Lettres sur V Amérique du Nord, 1836.
3. Des capitalistes avaient demandé une garantie d*intér/^t pour se charger de l'enlreprise.
cheminsdeferet parlisandela consiructiondes grandes lignes par VÉtat. Ce n'est pas d'ailleurs sur la construction par l'État, mais sur le concours financier de l'Etat el des compagnies concessionnaires qu*était fondé le projet. L'État, l'industrie privée, le concours combiné, autant de systèmes qui partagèrent la Chambre sans qu'elle se fixât sur aucun, et elle se sépara sans avoir voté le projet. Les intérêts particuliers toujours Apres, l'incertitude qui régnait encore sur les conditions techniques et sur le résultat financier (le chemin de Paris à Saint-Cermain venait de dépenser 13 millions, après avoir estimé le coût à 3,300.000 francs et s'être constitué au capital de 6 millions), l'opposition politique qui était coalisée contre le ministère avaient prévalu contre l'intérêt général. Martin, du Nord, fit reprendre l'étude par une commission extraparlementaire qu'il nomma en octobre 1837 et qui se prononça pour l'exécution de trois grandes lignes par l'État et de six lignes par des compagnies et régla plusieurs questions d'application.
Le chemin de fer de Paris à Saint-Germain el Vidée sainisimonienne. — Les années s'écoulaient ainsi sans qu'aucune grande ligne fiK concédée. Quelques tronçons seulement avaient trouvé des capitalistes el le territoire français ne possédait encore que la ligne de Roanne à Lyon (36 lieues 3/4) * et celle d'Ëpinac au canal de Bourgogne (7 lieues), lorsque fut inauguré, le 26 août 1837, le chemin de fer do Paris à Saint-Germain, ou plus exactement au Pecq (19 kil.) dont la construction n*avait duré que deux ans. C'était une expérience décisive faite sous les yeux des Parisiens. Des hommes pleins de foi dans la puissance de l'industrie et de l'association l'avaient dirigée '; le succès allait être le plus éloquent plaidoyer en faveur des chemins de fer^
1. La ligne, telle qu'elle existe aujourd'hui, fait partie du réseau de Paris à Lyon et â la Méditerranée et a une longueur totale (de Roanne à Lyon-Perrache) de 136 kilomètres.
2. Les administrateurs étaient le baron de Rothschild, Sanson Davillier, Ad.d*Eichthaï, Aug. Thumeyssen, Emile Pereire ; les ingénieurs étaient Clapeyron, Stéphane Mony, Lamé, Michel Chevalier, Henri Fournel. A ces noms il faut ajouter ceux qu'Isaac Pereire {la Question des chemins de fer, p. 70), donne comme les promoteurs des chemins de fer, Pétiet, Le Chfttelier, Armand, puis Maurel, CoUignon, Surell, Sauvage, Gallon, et d'autres qu'il ne cite pas comme Bartholony, Talabol, Perdonnet, Tcisserenc, Minard.
La compagnie, le jour même de l'inauguration, donna 4,000 francs pour être répartis entre les communes du parcours et affectés aux écoles.
Le chemin de fer atmosphérique du Pecq à Saint-Germain (3 kil. 1/2) a clé inauguré le 14 avril 1847.
3. Voici quel était l'état des concessions faites sous le règne de Louis-Philippe" au commencement de Tannée 1838 : embranchement de Ugare des bateaux â Pei^ radie au chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (ord. du 5 décembre 1830), chemins tJr fer de Toulouse à Montauban (ord. du 21 août 1K30), d'Alais à Beaucaire adjugé
• LB COMMENCEMENT DES CHEMINS DE FER i03
On peut dire que ce chemin était une œuvre saint-simonienne» Michel Chevalier avait publié dans le Globe ses articles remarquables qu'il avait tirés à part sous le titre de : Système de la Méditerranée, et dans lesquels il traçait le réseau des chemins de fer européens convergeant dans les ports méditerranéens et prédisait la transformation économique du monde par la vapeur.
« L'inconnu que présentaient la construction et Texploitation deschemins de fer, dit de son côté Isaac Pereire, effrayait les hommes placés à la tête des affaires ; les enseignements de l'école saint-simonienne n'avaient pas encore porté leurs fruits ; c'est elle qui avait eu la gloire d'initier la France à cette nouvelle et merveilleuse application de la vapeur... On ne sait pas quels efforts il a fallu déployer pour réunir les T) millions qui formèrent le capital primitif de la Compagnie de Saint- Germain. Ce projet, qu'on traitait de ridicule à son origine, n'a dû sa n'^alisation qu'à l'énergie de son principal fondateur, Emile Pereire, au dévouement d'un petit nombre d*amis particuliers et à la bienveillance (le Legrand, directeur des travaux publics. Les banquiers ne sont venus y prendre part qu'après le vote des Chambres. L'opinion publique commençait à peine à en entrevoir l'importance et Thiers lui-môme, ministre des travaux publicsàcette époque, ne voyait danscette œuvre qu'une sorte de montagne russe faite pour l'amusement du public parisien.
* Tel a été cependant le point de départ de cette grande industrie des chemins de fer, l'origine de ses progrès, le champ d'expérimentation de tous les principaux perfectionnements introduits dans son exploitation, et c'est de son sein que sont sortis les hommes auxquels on doit la construction, l'administration et la direction technique de la plus grande partie des voies établies plus tard en France comme dans divers États de l'Europe *. » — « Les débuts, ajoute Isaac Pereire, furent longs et difficiles, et l'établissement des grandes lignes subit un temps d'arrêt considérable. Les seules concessions qui furent votées peu de temps après le chemin de Saint-Germain furent celles des deux che-
à Talabotet Cie pour marchandises (loi du 29 juin 1833), de Montbrison à Montrond (loi du 36 avril 1833), concédé pour 99 ans, du Long-Rocher au canal du Loing (ord. du 10 octobre 1834) ; confirmation des statuts du chemin de fer de Montbrison  Montrond (ord. du 14 septembre 1834); chemins de fer d'Abscon à Denain et de Saint- Vaast à Denain (ord. du 24 octobre 183-i), de Paris à Saint-Germain (loi du 9 juillet 1835), d'Alais à la Grand*Combe (ord. du 12 mai 1836), de Villers-Cotterets au Port-aux* Perches (ord. du 6 juin 1836), de Montpellier à Cette (loi du 9 juillet 1K30), d'Asnières à Versailles, rive droite, et de Paris à Versailles, rive gauche (ord. du 24 mai 1837), de Mulhouse à Thann (loi du 17 juillet 1837) et d'Épinac au canal du Centre, de Bordeaux à la Teste (ord. du 15 décembre 1837), du Creusot au canal du Centre (ord. du 26 décembre 1837). Mais le nombre des kilomètres concédés à la fin de l'année 1837 était seulement de 404 et Texploitation n'avait lien encore que sur 167 kilomètres, t. Isaac Pbrbirb, /a Quention des chemins de fer, p. 77 et 69.
i i04 LIVRE IV. — CHAPITRE 111 •
I mins de Versailles (rive droite et rive gauche), dont Tadjudication eut
i lieu en 1836. Ces deux chemins donnèrent le spectacle d'une concur-
l rence qui devint fatale aux deux, mais particulièrement à celui do la
j rive gauche qui avait été conçu dans un regrettable esprit de concur-
j rence *. »
»l Le chemin de fer de la rive droite dont l'exploitation commença en
1 1839 avait été fondé, comme celui de Saint-Germain auquel il se rac-
] cordait, par Pereire et par une compagnie dont le baron de Roth-
schild était le président. Le gouvernement soutenait le projet qui fut une première fois repoussé parce que la Chambre soutenait le tracé par la rive gauche ; la majorité, ainsi que nous Tavons dit, ne fut acquise que lorsque le ministre eut présenté simultanément les deux projets ^ ' A cette époque, le procès n'était pas encore vidé devant l'opinion ;
on n'était fixé ni sur l'utilité qu'on retirerait des voies ferrées ni sur le meilleur mode d'exécution.
Les promoteurs et les temporisateurs. — Le chemin de fer avait de chauds partisans qui s'efforçaient d'éclairer l'opinion publique par les journaux, par des brochures et des livres*. Perdonnet à rÉcole centrale, Minard à TEcole polytechnique ; à l'Association polytechnique, Perdonnet, Lamé, Clapeyron exposaient les avantages des chemins de fer et les conditions du succès. Lamé et Clapeyron montraient la facilité de déplacement et de concentration des troupes que ce système procurerait en cas de guerre. Perdonnet s'appliquait à éveiller l'intérêt public en démontrant leur utilité économique et en citant l'exemple de TAngleterre, de l'Amérique, de l'Autriche même.
