Voir Louis Blanc, Hitt. de dix ans, t. V, ch. xi
Le GOMMENCEMENT des CttBMiNS DE FEU 109
armé des résolutions du comité spécial qu'il avait institué en novembre 1837, présenta à la Chambre, dès le 15 février 1838, un nouveau projet de réseau général d'une longueur totale de 1,100 lieues.
Le directeur général, rédacteur du projet, ne lésinait pas cette fois smrla louange : « Les chemins de fer, disait-il, sont assurément, après l imprimerie, l'instrument de civilisation le plus puissant que le génie de l'homme ait pu créer, et il est difficile de. prévoir et d'assigner les conséquences qu'ils doivent un jour produire sur la vie des nations, d Les 1,100 lieues se répartissaient entre neuf lignes et devaient coûter l milliard. Le projet de loi se bornait aux quatre lignes les plus pressées : Paris à la Belgique, à Rouen, à Orléans, et Marseille à Avignon (la navigation devant compléter la communication avec Lyon), que TÉtat construirait. La commission de la Chambre, par Torgane d'Arago son rapporteur*, se prononça contre le projet ministériel et opina pour Texécution non immédiate et simultanée, mais successive, des lignes par des compagnies particulières. C'est surtout sur la question de l'Etat que porta la discussion brillamment soutenue par le cabinet, par le comte Jauberl, par Lamartine qui était un des partisans les plus déterminés de la construction par l'État ^, par Caumartin, Berryer, Billault ; la politique de coterie l'emporta sur Fintérèt économique, et le projet fui rejeté par 1% voix contre 69, moins parce qu'il était fondé sur la construction par TEtat que parce qu'il émanait d'un ministère impopulaire.
Le ministère revint à la charge avec des projets spéciaux. Adoptant le système des concessions à l'industrie privée pour chaque ligne, il parvint à faire voter par les deux Chambres le chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe par les plateaux de la rive droite avec embranchement sur Elbeuf et sur Louviers (loi du 6 juillet 1838), et la ligne de Paris à Orléans (loi du 7 juillet 1838).
La Compagnie de Paris à la Manche, tenue par un cahier des charges onéreux, ne put réaliser les ressources nécessaires et demanda
1. Voir le rapport d'Arago, séance du 24 avril 1838, iionileur universel, p. 1025.
2. c II s*agit, disait Lamartine, des plus grandes affaires qu'un pays ait jamais eu à mener à fin, de se créer par les routes de fer une viabilité politique, commerciale, militaire , industrielle, dont nul ne peut calculer d*ici la portée ; cest la conquête du monde, des distances, des espaces, du temps ; cela multiplie à l'infini les forces et rindustrie humaines par tous les obstacles que cela abrège. Cest l'inconnu ; mais c'est un inconnu certain. Eh bien, la nation ou le gouvernement agira-t-il par luimême, ou 8*ab8liendra-t-il simplement de l'action, comme le veulent les membres de Tolre commission et Jaissera-t-il agir les individus et les compagnies, associations d'individus? La question est là tout entière. » Puis comparant les deux systèmes, il disait: < Je vous le prophétise avec certitude : les compagnies seront maîtresses djt^uvernfim.enii .et des Chambres avant dix ans » ; d'autre part : « Rien de grand ne s'est fait, de grand, de monumental en France, et je dirai dans le monde, que par l'Étal, et comment en serait-il autrement? » — Séance de la Chambre des députés, 10 mai 1838. i
la résiliation de son contrat » ; celle d'Orléans ne se releva qu'après avoir obtenu de TÉtat (loi du 15 juillet 1840) une garantie d'intérêt". Après un moment d'engouement, la défiance s'était éveillée en présence des difficultés d'exécution et une première crise des actions de chemins de fer s'élait produite.
Plusieurs autres concessions proposées à peu près en môme temps par le gouvernement, et votées après modifications par le Parlement, restèrent sans efTet, les concessionnaires n'ayant pas pu tenir leurs engagements : chemins de Montpellier à Nîmes, de Bordeaux à Langon, de Mézières à Sedan, de Lille à Dunkerque, de Giers à TAllier.
Le ministère Mole n'était plus lorsque les Chambres consentirent (loi du ^'■août 1839) à soutenir par un prêt de 5 millions le chemin de fer Paris- Versailles, rive gauche, qui était en détresse, à remanier les conditions du contrat avec la Compagnie Paris-Orléans (loi du l'''aoûl
1839) et à lui accorder une garantie d'intérêt, en même temps qu'un prêt d'argent à la Compagnie de Strasbourg à Bâle (loi du 15 juillet
1840) ^ Sous le ministère Thiers (cabinet du !«' mars 1840), la loi du 15 juillet 1840 concéda le chemin de fer de Paris à Rouen, avec prêt de l'État à la Compagnie ; cette fois ce n'était pas par les plateaux, mais par la vallée de la Seine que les auteurs du projet traçaient leur ligne.
A la fin de l'année 1841, les concessions avaient une longueur de 806 kilomètres ; l'État construisait en outre 79 kilomètres ; 569 kilomètres étaient en exploitation. La dépense engagée s'élevait à 274 millions sur lesquels 179 (dont 3.2 par l'État) avaient été dépensés.
Les trois lois de 1841, de 1842 et de 1845. — On piétina jusqu'à ce que le cabinet du 19 octobre, ministère Soult-Guizot, assuré d'une majorité, eût fait voter trois lois qui ouvrirent aux chemins de fer une ère nouvelle.
En 1841, il obtint une loi qui rendit plus facile et surtout moins sujette à des prétentions exorbitantes l'expropriation pour cause d'utilité publique. On débarrassa ainsi les compagnies d'un des obstacles qui intimidaient le plus les capitalistes *.
En 1842, il présenta un grand projet d'ensemble qui, quoique n'étant qu'une loi de classement, allait faire, selon l'expression du rapporteur,
1. L'annulation de la concession fut prononcée par la loi du {•' août 1839.
2. Des compagnies avaient commencé dès 1830 Tétude de cette ligne. Le concessionnaire de 1838, Casimir Lecomte, avait reçu l'appui financier de plusieurs banques, entre autres la maison Rothschild ; Bartholony, partisan déterminé de l'industrie privée avec garantie d'intérêt et des grands reseaux, sauva la compagnie menacée.
3. La concession du chemin de fer de Strasbourg à Bàle datait de la loi du 6 mars 1838. Le chemin fut achevé en 1841. A la fin de 1839, Dufaure institua une commission extraparlementaire pour étudier de nouveau la question générale.
