Loi du 3 mai

LB COMMENCEMENT DES CHEMINS DE FER iif

pour les chemins de fer ce que le décret du 16 décembre 1811 avait fait pour les routes. Ce projet, proposé comme les précédents par le directeur général Legrand, n'était pas en contradiction avec eux ; mais il s'accommodait aux circonstances, conservant en partie l'intervention de rÉtat pour Tinfrastructure et la construction des gares, mais laissant place à Taction des compagnies dans la superstructure, distinction qu'avait imaginée une commission nommée vers la fin de 1839 par le ministère Dufaure. Paris était pris comme le centre ^ d'où les lignes rayonnaient vers les frontières : frontière de Belgique par Lille et Valenciennes ; côte de la Manche sur un ou plusieurs points, frontière d'Allemagne par Nancy et Strasbourg; côtes de la Méditerranée par Lyon, Marseille, Cette, frontière d'Espagne par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Bayonne; côtes de l'Océan par Tours et Nantes ; en outre, ligne desservant le Ce;itre par Bourges ; ligne de '^ Méditerranée sur le Rhin par Lyon, Dijon et Mulhouse ; ligne de l'Océan sur la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille ^. Puisque la Chambre avait repoussé la construction par l'Étal et que * industrie privée, réduite à ses ressources propres, n'avait pas réussi, *^ projet proposait un système mixte. D'une part, l'État se chargerait d'acquérir les terrains, d'exécuter les terrassements, les travaux d'art, c'est-à-dire l'infrastructure, et les stations ; l'État pouvait ensuite se faire rembourser par les départements et les communes les deux tiers du prix des terrains et accepter les subventions des localités desservies ou des particuliers. D'autre part, les compagnies concessionnaires devaient se charger de sabler la voie, de poser les rails, autrement dit d'établir la superstructure, de fournir le matériel et d'entretenir le chemin ; à l'expiration du bail l'État rentrerait dans la jouissance de sa propriété et rembourserait à la compagnie, sur estimation d'experts, la valeur de la voie ferrée et du matériel.

La commission de la Chambre des députés adopta, en le modifiant sur quelques points, le système ministériel. Le rapporteur Dufaure s'appliqua à le justifier et demanda aux députés que les questions d'intérêt privé fussent écartées pour un jour et « que la création d'un réseau de chemins de fer fût considérée par tous comme une grande œuvre nationale * ».

Elles assaillirent néanmoins la tribune ^. Tel se plaignit que chacun

1. < Du Nord comme du Midi, de l'£st comme de l'Ouesl, c'est vers Paris que se loument tous les regards, c'est de Paris que vient la vie intellectuelle, administrative, commerciale, industrielle ; c'est de Paris que l'empereur fit partir toutes les grandes routes impériales, j» — Moniteur universel, 1842, p. 847.

3. Ces lignes sont celles du texte définitif de la loi ; le projet ministériel neco:n' prenait que quatre directions.

Z. Moniteur de 1843, p. 853.

4. Les conseils généraux firent, durant cette période, de nombreuses demandes pour obtenir qu'un chemin de fer passât par leur département. On trouve des de-

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des membres de la commission eût fait passer une ligne par son déparlemenl ^ ; tel, que la province fût sacrifiée à Paris*; un troisième, qu'on eût sacrifié le centre de la France parce qu'il envoyait des députés légitimistes ^ Plusieurs voulaient qu'au lieu de disséminer TelTort et les millions sur plusieurs points pour plaire à un plus grand nombre d'arrondissements, on les concentrât sur une seule ligne, afin d'obtenir plus tôt un résultat *. « Le projet actuel, disait le général Paixhans prétendant se faire Técho de « la voix publique », a été combiné bien moins avec la pensée de faire ce qui convient aux intérêts généraux de la France que de faire ce qu*ont voulu quelques coalitions do localités ».

Sans doute les considérations personnelles n'avaient pas été entièrement étrangères aux détails du projet : c'est le sort des choses humaines et parlementaires. Mais avant tout, il convenait de considérer, avec le rapporteur, que Tœuvre dans son ensemble était nationale et que le débat avait une haute portée morale. « La question qui s'agite devant nous, disait un député qui n'approuvait cependant pas tout à fait le mode d'exécution, est peut-être une des plus graves épreuves que le gouvernement représentatif ait traversées dans ce pays. Nous nous trouvons soudainement, après avoir vaincu les partis, face à face avec les intérêts positifs ^. » Dans l'ensemble cependant la discussion fut très sérieuse^. Gaulthier de Rumilly, Fould, Bineau, Berryer, Talabot, Duvergier de Hauranne, Duchatel, alors ministre. Chasseloup-Laubat, Lamartine qui défendait cette fois le projet ministériel, Thiers', à la Chambre des députés, Charles Dupin, le marquis d'Audiffred, le comte delà Reverte, à la Chambre des pairs, et d'autres y prirent part. Un député, Marschall, réclamait la priorité pour la ligne de Paris à Strasbourg, parce que, disait-il, « la Confédération germanique fait converger un réseau formidable de chemins de fer » sur le Rhin et qu'en deux jours une armée de 400,()00 hommes pouvait franchir notre frontière par la brèche de quarante lieues entre Thionville et Lauterbourg » : argument qui peut, après Tévénement» passer pour une prédiction.

mandes de ce genre, en 1841 dans 52 dcparlements, en 1842 dans 50, en 1844 dans 68, en 1846 dans 61.