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Or, les avances faites aux Grandes Compagnies en exécution des Conventions de 1883 ne sontelles pas dans ce dernier cas ?

Nous avons vu au Chapitre XIX {Effectif et valeur du matériel roulant et de l'outillage des six Grandes Compagnies au 31 décembre 1893) la marge qui reste entre le chiffre de ces avances et l'un des gages qui en garantit le remboursement au Trésor ; TKtat ne court donc aucun risque pour le présent, et il peut, sans aucun inconvénient, sortir de son l^udget ordinaire les avances qu'il fait aux Grandes Compagnies... Quant à l'avenir il dépend des Pouvoirs publics de réduire encore la responsabilité effective de l'P^tat, en invitant ces Compagnies à appliquer des mesures propres à diminuer le jeu de la garantie. Dans VEœposé des motifs^déjk cité, M. Burdeau en indique quelquesunes :

(( En ce qui regarde les recettes, on ne peut son- (( ger à un relèvement des tarifs, qui porterait préce judice à l'industrie et à l'agriculture si durement « éprouvées. Mais des abaissements convenable- « ment étudiés, portant sur les transports suscep- « tibles de se développer, et sur ceux-là seulement, « peuvent donner des plus-values sérieuses, etc.. »

Le Ministre des finances, qui s'est nettement rendu compte des difficultés de la situation, ainsi qu'en témoigne les indications qu'il fournit, propose plusieurs améliorations de détails qui pour-

raient, en effet, donner de bons résultats : Il croit, notamment, qu'il est possible de réduire sensiblement les dépenses d'administration des Compagnies, en même temps que celles du Ministère des Travaux publics, en simplifiant, dans beaucoup de cas, les formalités administratives qui n'ajoutent rien à l'efficacité du contrôle.

Et M. Burdeau ajoute que, pour bien marquer la résolution arrêtée du Gouvernement de marcber dans cette voie, et aussi pour donner au Parlement l'occasion d'indiquer, par un vote, s'il entend approuver cette ligne de conduite : les prévisions qui ont servi de base au calcul des crédits à ouvrir au Budget de 1895 pour le service de la Garantie ont été diminuées d'un million pour chacune des cinq Grandes Compagnies qui font appel à cette Garantie .

Les conclusions du Ministre des finances sur cette question spéciale de la Garantie d'intérêts méritent d'être citées en entier :

Par cet eosemble de mesures, on peut espérer que les charges, — au moins celles de la garantie d'intérêts, — cesseront de se développer, et reculeront même prochainement. Si l'on considère les cinq réseaux faisant appel à la garantie, on constate qu'en 1892 leur recette nette a atteint 412 million*». Si cette recette progressait à raison de 1 p. 0/0 par an, elle pourrait pendant les dix. ou douze ans nécessaires pour achever, dans les conditions énoncées ci-dessus, les lignes concédées en 1883, couvrir complètement les charges qui doivent dans le même temps, résulter pour la garantie, des travaux complémentaires, des augmentations de matériel roulant, des contributions à la charge des Compagnies pour la construction des lignes neuves, ainsi que de la disparition totale du

compte d'exploitation partielle ; la garantie resterait ainsi stationnaire au chilTre actuel. Il faudrait que le développement de la recette nette atteignît 3 0/0 par an, pour qu'en une douzaine d'années on vît les causés d'aggravation de la garantie victorieusement combattues et la garantie elle-même réduite aux charges résultant des réseaux secondaires, des lignes d'intérêt local et des tramways, enfin des lignes algériennes et tunisiennes. Mais il est bien entendu que, dans rintervallc, les dépenses des annuités auraient poursuivi leur marche ascensionnelle.

11 n'est pas interdit d'espérer, pour l'avenir, des résultats de cet ordre. Suivant qu'on envisage la période de 1872-189*2 dans son ensemble ou dans chacune des deux périodes décennales qui la composent, on trouve que l'accroissement annuel moyen a été, pour les vingt années, de 1 1/2 p. 0/0;(jue, pour les dix premières années, il avait atteint îi p. 0/0; et que pour les dix dernières, il a été à peu près nul. Il n'y a rien de téméraire à croire que la prochaine période de dix ou douze ans ressemblera plutôt à la série, mêlée de bonnes années et de très mauvaises, qui s'étend do 1878 à 1893, qu'à la série, sans précédent des dix dernières années.

Mais c'est avant tout sur une politique d'économie sévère qu'il nous faut compter pour laisser aux recettes brutes qui pourront se produire leur maximum d'elfe t. Les Compagnies elles-mêmes ont donné l'exemple des résultats qu'avec un effort énergique il est possible d'obtenir à cet égard. Entre 1884 et 1887, on a vu le Nord réduire sa déperse d'exploitation de 93 à 75 millions; le Paris-Lyon-Méditerrauée, malgré l'ouverture de 800 kilomètres de lignes nouvelles, descendre de IGG millions à 138 ; VEst réaliser une réduction de 6 millions et demi ; VOuest, de 5 millions ; YOrléans, de 14 millions et demi ; enfin le Midi de plus de G millions : — soit une réduction totale de 78 millions (ou environ 15 p. 0/0). Ces économies ont été contestées pour une partie ; de plus, elles n'étaient pas toutes durables. Mais, quoi qu'on en rabatte, il en reste assez pour prouver qu'une gestion sévère peut être d'un secours puissant pour aider l'I^tat à franchir la passe difiicile oi!i il se trouve engagé avec les Gomi^agnios de Chemins de for.

On ne saurait mieux dire î Oui, il faut que l'État sorte de llmpasse financière dans laquelle son Budget ordinaire est aujourd'hui engagé i)ar rapport aux Chemins de fer! Oui, il faut qu'il puisse atteindre, sans augmentation de charges pour ses contribuables, l'époque où le développement mtionnel des recettes de Chemins de fer viendra le décharger de là responsabilité financière des Conventions de 1883.

Mais, pour arriver à ce résultat, il est indispensable que le Parlement se rende compte, une fois pour toutes, des causes réelles qui ont amené la situation présente.

Est-ce le fonctionnement des Conventions de 1883, comme on semble le supposer? Hélas!

nous savons que ces Commentions n'ont été ellesmêmes conclues que pour dégager l'État des charges financières qu'il avait assumées en décidant Texécution trop rapide d'un trop grand nombre de lignes dont l'exploitation ne devait donner que des mécomptes.

Qu'on veuille bien parcourir à nouveau les Chapitres que nous avons consacrés aux conséquences de Toubli des sages prescriptions de la loi du 12 juillet 1865 sur les Chemins de fer d'intérêt local; qu'on se rappelle l'engouement de tous les corps constitués en faveur d'un prompt achèvement de notre réseau de voies ferrées et les manifestations répétées de l'opinion publique qui amenèrent finalement l'élaboration du Plan Frey-

cinet; qu'on relise avec soin les justes critiques que MM. Krantz et Varroy formulèrent au Sénat contre la réalisation de ce programme de travaux publics lors de sa discussion, en 1879, et les conclusions qu'ils en tirèrent pour Tavenir... et on comprendra que si, en 1894, l'État se trouve à nouveau dans une impasse financière, ce n'est pas aux Conventions de 1883 qu'il faut en attribuer la responsabilité.

La vérité c'est que, de 1872 à 1893, on a mis en exploitation 18.105 kilomètres de nouvelles lignes, que la construction de ces lignes a absorbé un capital beaucoup trop considérable pour les services qu'elles pouvaient rendre, et que leur exploitation a donné, à son tour, de désastreux résultats, ainsi qu'en témoigne le produit net kilométrique de l'ensemble du réseau français qui, donnant 22.779 francs par kilomètre en 1872, au lendemain de la Guerre et avec un réseau total de 17.438 kilomètres, est tombé, en 1893, à 14.836 francs avec un réseau total de 35.543 kilomètres.

Nous payons, aujourd'hui, l'erreur commise par les Pouvoirs publics pendant la période 1874-1880. On croyait alors, de très bonne foi sans doute, que les recettes des lignes nouvelles arriveraient très rapidement à couvrir, non seulement leurs dépenses d'exploitation, mais aussi l'intérêt de leurs capitaux de premier établissement... et on poussait, par tous les moyens, l'État à concéder de nouveaux Chemins de fer et à endosser, sous forme

de garantie, la responsabilité financière de leur construction et de leur exploitation.

En 1883 on a cru, aussi, qu'en répartissant sur une plus longue période Texécution des lignes concédées et en demandant aux deux Réseaux des Grandes Compagnies de venir au secours du Troisième Réseau (comme, par application des Conventions de 18 59 y les augmentations de produits de Y Ancien r^^eaw, étaient venus se déverser dans l'exploitation du Nouveau) on éviterait, pour TÉtat, les difficultés qui se montraient déjà à son horizon budgétaire.

Les Conventions de 1883 reposent entièrement sur cette idée maîtresse... mais l'événement n'a répondu que d'une manière très incomplète aux espérances d'avenir que l'expérience du passé pouvait cependant justifier.

Nous avons démontré, avec preuves à l'appui, que les résultats de ces Conventions^ de même que ceux des Conventions de 1859^ loin d'être favorables aux actionnaires des Grandes Compagnies avaient, au contraire, singulièrement compromis leurs intérêts : d'abord en leur enlevant tout le bénéfice que l'augmentation régulière des produits nets de leurs Anciens Réseaux devait naturellement leur donner; enfin, en faisant assumer à ces Compagnies la responsabilité d'un Troisième Réseau^ composé, en très grande partie, de mauvaises lignes et dont l'exploitation est aujourd'hui ruineuse.

Logiquement, la période actuelle aurait dû être considérée, en ce qui concerne l'exploitation des lignes de ce Troisième Réseau, comme une période transitoire et, à ce titre, il aurait fallu créer entre l'Etat et les Grandes Compagnies un régime financier, hors budget, dont le Ministre des Travaux publics et le Parlement auraient eu, bien entendu, la direction et le contrôle.

Les voies et moyens de ce régime transitoire à! exploitation, — qu'il ne faut pas confondre avec la construction, dont les dépenses doivent entrer au compte de premier établissement comme, d'ailleurs, celles de toutes les lignes qui reviendront à l'Etat en fm de concession et dont, par conséquent, le service d'amortissement doit être réglé sur la durée des concessions elles-mêmes — auraient pu être facilement assurés par des obligations d'un intérêt à déterminer, émises aux environs du pair, avec une période d'amortissement limitée par exemple à trente années, mais avec faculté de les rembourser par anticipation si le développement des recettes le permettait.

Le déficit des recettes sur les dépenses aurait été coml)lé, comme aujourd'hui, d'abord par les excédents des anciennes lignes que les Conventions apportent à l'ensemble du réseau, par les annuités résultant de lois intérieures et inscrites au Budget ordinaire de l'État, et, le surplus, par une émission correspondante à' obligations spéciales.

C'est précisément ce surplus que TÉtat verse iaujourd'hui aux Compagnies, sous la forme de garantie d'intérêts, en exécution des Conventions de 1883,

L'incorporation de ces garanties dans les dépenses ordinaires de notre Budget d'État est la cause évidente de tout le mal puisqu'elle a pour conséquence réelle de faire payer aux contribuables les sommes versées aux Compagnies pour cet objet spécial, alors que ces sommes ne sont pas des dépenses effectives mais seulement des avances remboursables qui reviendront sûrement — sous une forme quelconque — dans les caisses du Trésor.

Cette faute a déjà eu pour conséquence de renverser l'équilibre budgétaire si laborieusement établi par la dernière Chambre... et nous pouvons encore répéter qu'elle rend fatalement toute prévision d'équilibre impossible, parce que le chiffre des garanties nécessaires à une année quelconque ne dépend, ni de la volonté du Gouvernement, ni de celle du Parlement, mais simplement des circonstances traversées par l'exploitation des Compagnies bénéficiant. des Conventions de 1883.

En résumé, il est indéniable que la question des Rapports de l'Etat avec les Grandes Compagnies de Chemins de fer français — relativement à la construction et à l'exploitation du Troisième Réseau — est aujourd'hui mal posée, et que l'État, les

contribuables et les Compagnies elles-mêmes, ont le plus grand intérêt à revoir et à modifier le régime financier des Conventions de 1883,

Nous avons la conviction qu'on trouvera une solution donnant satisfaction à tous les intérêts en

présence si Ton veut étudier le problème à

résoudre sans parti pris.