X 56 = 857 fr

L'incident soulevé aujourd'hui est évidemment très fâcheux pour les actionnaires des deux Compagnies, mais il ne faut cependant pas lui accorder plus d'importance qu'il n'en mérite.

D'abord, les données mathématiques qui précèdent ne sont que des indications et non des réalités absolues, parce que la question de fait ne pourra être sérieusement posée qu'en 1916, c'est-à-dire au moment où les Compagnies viendront demander à l'État le montant de la garantie pour l'année

ï]nsuite la situation respective des deux Compagnies peut s'améliorer d'ici ii 1915 de façon, qu'à

LA DURÉE DES GARANTIES d'iNTÉRÊTS 209

cette date, la clause de la garantie d'intérêts n'ait plus à fonctionner : Pour atteindre ce résultat, il suffirait que les recettes totales de leurs lignes (Ancien et Nouveau réseaux confondus) s'élevassent dans la proportion des augmentations survenues pendant les vingt dernières années. Nous pouvons donc terminer ce Chapitre en espérant qu'en 1916 les Compagnies du Midi et d'Orléans n'auront pas à demander au Conseil d'État l'interprétation des articles 13 et 14 de leur Convention particulière.

210 BÉNÉFICES DE l'ÉTAT DANS L'EXPLOITATION

Les Bénéfices de l'État dans l'Exploitation des Chemins de fer français

C'est un des côtés de la question dont on ne tient jamais compte en France : 11 a cependant un très grand intérêt et. dans une Étude comme celle-ci, nous devons l'examiner absolument comme nous avons examiné les l)énéfices des Grandes Compagnies.

Les ])énéfices que TEtat retire des Chemins de fer sont de deux natures : les ])énélices indirects, les bénéfices directs.

Ceux-là résultent d'abord de tous les impôts qui sont perçus sur les sommes dépensées pour l'établissement d'une ligne, et sur la plus-value immédiate que prennent les mille formes de Fimpôt public partout où pénètre une voie ferrée. On pourrait presque calculer la progression des recettes ordinaires de l'État d'après le développement du Réseau des Chemins de fer, et j'ai la certitude que les deux lignes du graphique, qui représenteraient, année par année, ces recettes et le développement

kilométrique des lignes exploitées pendant la période des cinquante dernières années, resteraient parallèles, sauf quelques rares exceptions.

Mais, si l'influence des Chemins de fer sur l'augmentation des recettes budgétaires est incontestable, on serait fort embarrassé, nous le reconnaissons, pour traduire cette influence par des chiffres. Il n'en est pas ainsi pour les bénéfices directs.

Parmi ces bénéfices de TÉtat, nous ne ferons point entrer en ligne de compte les économies que le Trésor réalise pour le service des diverses Administrations publiques utilisant les voies ferrées (postes et télégraphes ; transport des militaires et marins ; transports de la guerre ; transports des tabacs et poudre ; transport des prisonniers, etc.... économies réalisées sur les prix du commerce) et que la Statistique des Chemins de fer français du Ministère des Travaux publics portait, — d'après les évaluations des Compagnies — à 124.543.907 francs pour Tannée 1890. Ces économies, qui n'étaient estimées qu'à 26.618.000 francs en 1863 au lendemain de la fusion des Grands Réseaux, peuvent en effet se discuter puisqu'elles ne résultent que d'évaluations personnelles des Compagnies, et qu'elles sont d'ailleurs très difficiles à contrôler.

Mais les impôts réellement perçus par l'Etat, les sommes que l'Administration du fisc touche directement des Chemins de fer sous toutes les formes :

212 BÉNÉFICES DE l'ÉTAT DANS l'eXPLOIïATION

celles-Ia on peut les préciser au centime et voici un tableau qui nous en donne le détail et le total pour les douze derniers exercices connus :

Impôts perçus sur industrie des Chemins de far (1)

(Milliers de francs)

Impôt

Années

de grande

vitesse

Impôt

Droits

Timbre

de 4 %

divers

récé-

Divers

Totaux

sur le

sur

pissé

revenu

les titres

voiture

Les chiffres de 1892 ne nous sont pas encore connus. Ils seront en diminution notable sur ceux de 1891, à cause de la réduction de Timpôt sur la Grande vitesse appliquée au commencement de Tannée.

Dans son projet de Budget pour Tannée 1895 M. Burdeau les évalue, en effet, à la somme totale de 140 millions de francs.

(1) Les chiffres de ce tableau ont été extraits : loEn ce qui concerne les années 18S0 à 1833, du « Bulletin du Ministère des Travaux publics ».

2o En ce qui concerne les années 1884 à 1891, des « Documents statistiques » publiés par le Ministre des Travaux publics.

Voilà donc 2.242 millions d'impôts prélevés sur rindiistrie des Chemins de fer au cours des treize dernières années.

Pour donner une idée de la progression extraordinaire qu'a suivie cette branche des revenus de rÉtat, il nous suffira de constater que le total des impôts perçus sur les Chemins de . fer n'atteignait que 43.958.000 fr. en 1863 et 147.978.659 fr. en 1879, au lendemain du vote du Plan Freycinet (1).

Pour l'année 1890, par exemple, le total des recettes effectuées sur l'ensemble du x'éseau français s'est élevé à 1.245.662.000 francs, y compris les 92 millions d'impôts sur les transports proprement dits qui ne figurent ni aux recettes, ni aux dépenses des Compagnies, mais que le public a cependant bel et bien soldés. Le chiffre total des impôts ayant été, cette année-là, de 187.813.000 francs, c'est une modeste redevance de 15 0/0 que l'industrie française des Chemins de fer a payée à l'État sur la totalité de ses recettes brutes.

Mais, dira-t-on, l'État a consacré, en pure perte^ des sommes considérables pour le développement de nos voies ferrées : il est donc juste qu'il retire un profit direct de ces sacrifices que les contribuables français ont subis. Nous ne contestons nullement la légitimité des impôts que l'État prélève

(1) En 1841, l'impôt sur la Grande vitesse n'avait donné que 305.600 francs. En 1853, il atteignait 2.848.000 francs; en 18a0, 20.831.176 francs. Le maximum de la période a été fourni par l'année 1889, soit 95.241.000 francs.

214 BÉNÉFICES DE l'ÉTAT DANS l'eXPLOITATION

sur Findustrie des Chemins de fer; nous nous contentons de les rappeler, car, répétons-le, c'est un des côtés que Ton oublie toujours lorsqu'on discute cette fameuse question des Rapports flnaneiers de VÉtat et des Grandes Compagnies de Chemins de fer.

Un autre rapprochement est encore à faire : En 1890, les actionnaires de toutes les Compagnies françaises ont touché, sous forme d'intérêts et de dividendes, la somme totale de 155 millions de francs. Ce chiffre, comparé à celui perçu par TÉtat au cours de ce même exercice, indique que l'État n'est pas le plus mal partagé dans l'association qu'il a imposée aux Compagnies de Chemins de fer.

Nous savons bien qu'en examinant la question sous cet aspect : Associatioyi ^ on peut objecter que les actionnaires touchent en moyenne 11 0/0 de leur capital primitif ; nous pourrions répondre que ceux qui ont souscrit des actions des Grandes Compagnies à 500 francs sont morts depuis longtemps et que les neuf dixièmes des actionnaires actuels n'ont pas payé leurs titres sensiblement moins cher que le cours moyen des onze dernières années ^gurant dans un tableau du Chapitre XVIII.

Mais il y a mieux : les actions ne forment que la douzième partie du capital privé engagé dans les Grandes Compagnies do Chemins de fer français. Or, n'avons-nous pas démontré qu'en 1892,

l'ensemble des 17.163 millions de francs restant k amortir par les six Grandes Compagnies n'a touché, réellement touché^ que 3,32 0/0 nets de sa valeur nominale ?

En apparence, l'État semble combler les Grandes Compagnies de toutes sortes de faveurs; en leur ai^an^an^ chaque année (moyennant un intérêt qu'il leur faudra nécessairement payer un jour avec le principal) les sommes en garantie d'intérêts résultant du fonctionnement à^s Conventions de 1883^ il se donne les dehors d'un Gouvernement prodigue, gaspillant les ressources de son Budget, écrasant ses contribuables sous le poids de charges exorbitantes au profit d'une oligarchie financière. En réalité, c'est l'oligarchie — devenue grande démocratie grâce à l'extrême diffusion des 36 millions de titres composant son patrimoine — qui travaille pour le compte de l'État sans risques ni responsabilité pour le Trésor public.

Enfin, faut-il rappeler que l'État a imposé, en outre , H ces 18 milliards 500 millions , l'obligation de s'amortir, de s'éteindre à son seul profit? Or, a-t-on une idée bien nette de l'importance capitale de cette clause spéciale, qui ne figure ni dans les concessions anglaises ni dans les concessions américaines ? Sait-on qu'à une époque relativement rapprochée, le simple jeu de l'amortissement restituera à la circulation des centaines et des centaines de millions qui devront s'employer ailleurs? Con- C'Oit-on, enfin, que l'État prenant gratuitement

216 BÉNÉFICES DE L*ÉTAT DANS l'eXPLO.TATION

possession, clans soixante années, de cette énorme industrie pourra, s'il le veut, amortir d'un seul coup la moite de sa Dette publique, ou dégrever — s'il garde l'exploitation pour son compte — les charges de ses contribuables dans une énorme proportion ?

Pour ne parler que des six Grandes Compagnies, nous avons vu qu'en 1892 elles ont amorti 91 millions 540.8m francs d'obligations et 4.127.700 fr. d'actions : soit au total, 95.668.000 francs.

Or, si nous supposons que le capital de ces Grandes Compagnies ne s'accroîtra plus d'ici à 1950, c'est-à-dire qu'elles n'auront plus à émettre d'obligations (et si elles continuent leur émission — ce qui est certain puisqu'elles ont encore 5.082 kilomètres à construire en exécution des Conventions de 1883 — c'est encore l'Etat qui en bénéficiera, soit par une augmentation correspondante d'impôts divers, soit par l'élévation de l'actif qui lui reviendra en fin de concession ), voici la progression mathématique que suivra leur amortissement :

Amortissement régulier des six Grandes Compagnies (actions et obligations) en supposant qu'elles cessent l'émission d'obligations nouvelles.

fr. fr. fr.

v.m.. i2i.r>2rj.-200

l\m.. 141.181.fM)0 mZ'\. 2iVi.UH\.2)0

lO'i.-).. 481.286.000

1910.. ]07.2ur).2O0

Se rend-on compte du mécanisme de cette Assô-

dation de FEtat et des Grandes Compagnies, et du double effet qu'il produira, qu'il produit déjà, sur l'économie générale de notre pays?

Jusqu'à ce jour, les Grandes Compagnies ont demandé au public 18.500 millions de francs pour construire leurs lignes et assurer leur exploitation. Déjà elles ont restitué 1.536 millions; chaque année le montant de la restitution s'augmente de l'intérêt de la somme remboursée l'année précédente ; l'année prochaine ce sera 104 millions, dix ans plus tard l'annuité atteindra 141 millions, dix ans après 194, dix ans après 262 et ainsi de suite.

Ces sommes viendront chaque année, fatalement, automatiquement, chercher un emploi nouveau sur le marché financier : Ou elles iront vers les Rentes de l'Etat, et elles rendront alors faciles les Conversions de l'avenir, ou elles se reporteront sur d'autres valeurs industrielles et augmenteront ainsi la force productrive de la nation.

L'obligation de 500 francs, émise aujourd'hui par exemple à 460 francs par les Compagnies, mais remboursable à 500 francs d'ici à 1950, va d'abord servir à construire une portion de ligne nouvelle. Mais quand cette obligation sera remboursée à son propriétaire, la portion de ligne qu'elle aura créée, restera en pleine exploitation et les 500 francs qu'elle représente doubleront alors leur puissance de production, car ils pourront s'employer à une autre création industrielle.

218 BÉNÉFICES DE l/ÉTAT DANS l'eXPLOITATION

Ce qui revient à dire (puisqu'en lin de compte toutes les lignes deviendront la propriété de TÉtat sans bourse délier) que le régime imposé aux Grandes Compagnies de Chemins de fer par leur contrat de concession permet, il est vrai, à ces Compagnies de servir aujourd'hui à leur capital de premier établissement un intérêt net et global de 8,32 0, mais qu'en outre de la redevance de 15 0/0, sur toutes leurs recettes brutes, que ces Compagnies doivent payer au Trésor sous forme d'impôts divers : elles sont dans l'obligation de lui constituer — sans perte pour la fortune publique — une réserve dont le montant total sera équivalent aux sommes amorties.

Que produira cette réserve si TEtat veut l'utiliser sous la forme d'exploitation directe? Nous pouvons en avoir une idée dès maintenant.

En 1893 le produit net des six (Grandes Compagnies a donné (Recettes brutes diminuées des dépenses d'exploitation), 508.959.000 fr. Ce produit net est entré dans le service de l'intérêt et de l'amortissement du capital-actions et obligations. En supposant que les recettes n'augmentent plus d'ici à 1950 — ce qui est une hypothèse absurde — ces 508.959.000 fr. seront une recette nette annuelle qui reviendra toute entière à l'Etat puisque, à cette époque, tout h^ capital-actions et obligations aura disparu et que l'État sera le seul propriétaire de tous les Réseaux.

Soutenir que les conditions générales du régime de nos Chemins de fer, et, en particulier, les Conventions de 1888, sont défavorables aux intérêts de l'État, est donc souverainement contraire à la vérité des faits.

Conclusions

11 n'est pas douteux, cependant, que L s responsabilités prises par l'État, relativement à la construction et à l'exploitation des C4heniins de fer, deviennent de plus en plus lourdes pour nos finances publiques. Les charges en garantie d'intérêts proprement dites ne sont point les seules qui pèsent sur le Budget ordinaire, mais elles constituent, assurément, la cause la plus importante des embarras financiers dans lesquels notre Trésor se débat en ce moment.

Pour en donner une idée il nous suffira de reproduire ici le montant des sommes inscrites à cet effet dans nos Budgets depuis 1889 :

Avances en Années garantie d'intérêts

1895 l:ij. 180.496

U Exposé des 7notlfs du Budget de 1895, d'où nous tirons ces chiffres explique, en outre, que le

total demandé pour cette dernière année est luimême destiné à s'augmenter, dans un avenir très prochain, de divers affluents :

Les comptes d'exploitation partielle, quoique très réduits, ne sont pas complètement clos ; les insuffisances qui continuent à s'y capitaliser dépassaient 18 millions dans les comptes présentés par les Compagnies pour 1892 : eiles atteignent encore, en 1893, 14 millions. Peu à peu elles rentreront au compte de la garantie qu'elles augmenteront d'une somme égale à ce dernier chiffre.

Les lignes secondaires d'intérêt général ou local coûtent actuellement 10 millions par an à la garantie. En vertu des seuls engagements déjà contractés, les lignes d'intérêt général concédées aux Compagnies da Sud de la France, des Chemins de for économiques, des Chemins de fer départementaux et le réseau de la Corse, absorberont 2 ou 3 millions de plus dans peu d'années. Les chemins d'intérêt local et les tramways n'entraînent qu'une dépense de 3.350.000 francs en 1894; mais les annuités déjà engagées approchent de 5 millions. C'est donc, en tout, pour les lignes secondaires, une surcharge de 5 millions à prévoir à brève échéance et que rien ne peut écarter, etc..

11 convient cependiant de reconnaître que ce ne sont pas seulement les Grandes Compagnies qui font appel à la Garantie d'intérêts. Pour Tannée 1894, par exemple, le montant des dépenses inscrites de ce chef au Budget ordinaire se décomposait de la manière suivante :

Chemins de fer français Fr. 86.800.000

id tunisiens 2.200.000

id algériens 20.80o.00O

Lignes d'intérêt local et Tramways 3.350.000

Chemins de f'ir de Dakar à Saint-Louis 1.37S 496

id et port de la Réunion 1.200.000

Insuffisance éventuelle, ligne 3 non concédées. 550 000

Total 116.278.495

Et la rubrique Chemins de fer Français^ en

outre (les cinq Grandes Compagnies qui font appel à la Garantie, comprend aussi les lignes secondaires d'intérêt local ou général qui figurent dans le total des 86.800.000 francs pour en\iron 10 millions.

Mais les Grandes Compagnies constituent évidemment le véritable embarras, la grosse difficulté de la situation budgétaire, puisqu'elles absorbent, à elles seules, plus des trois quarts des dépenses inscrites sous le titre d'Avances en Garantie d'intérêts.

Gomment sortir de Fimpasse financière dans laquelle le Trésor est en ce moment engagé ?

1^ En enlevant du Budget ordinaire les avances faites aux Grandes Compagnies en exécution des Conventions de 1883,., et quon a eu le grand tort de considérer comme des dépenses effectives que l'impôt devait nécessairement supporter;

2^ En prenant, d'accord avec les Grandes Compagnies, les mesures nécessaires pour réduire d'abord le montant annuel des avances demandées en e^^QvAioiiàe^ Conventions de 1883, et pour leur permettre de restituer, le plus rapidement possible — et sans compromettre les intérêts de l'État —, les 438.685.219 francs qu'elles devaient au Trésor (non compris les intérêts) h la date du 81 décembre 1898.

Sur le premier point, il n'y a pas de doute : l'incorporation au Bud<^et ordinaire d'avances, destinées à êti'c sûrement remboursées au Trésor

CON'CLÛSIONS 223

dans un laps de temps plus ou moins éloigné, a été une faute de comptabilité publique et une erreur de gestion budgétaire .

Une faute de comptabilité publique : parce qu'il est impossible d'établir sérieusement l'équilibre d'un Budget d'État si ce Budget doit englober dans ses dépenses ordinaires des déboursés accidentels dont le chiffre — dépendant de causes essentiellement variables — ne peut être prévu à l'avance.

Une erreur de gestion budgétaire : parce qu'il est injuste de faire supporter aux contribuables actuels — déjà si lourdement imposés — la charge d'avances effectuées à titre remboursable et dont la parfaite solvabilité des débiteurs assure la rentrée future.

M. Burdeau a vu — en préparant les éléments du Budget de 1895 — les inconvénients de cette erreur :

Il serait excessif, a-t-il dit dans son Exposé des motifs y de soutenir que la garantie d'intérêts constitue, pour sa totalité surtout, une consommation définitive do capitaux, à lacfuelle il doit, sous peine d'un défaut de sincérité dans le Budj^et, être pourvu par l'impnt. Dans les cas les moins favorables, c'est-à-dire lorsqu'il s'agit de Compagnies qui ne s'acquitteront pas avant la fin de leur concession, et dont la dette dépassera alors la valeur du matériel roulant, la garantie constitue une sorte de dépense d'entretien d'un domaine national, puisque, dans un délai déterminé, la voie ferrée devient la propriété de TÉtat. Dans les cas les plus nom})reux et les plus importants, la garantie n'est qu'une avance reml)oursable et bien gag(''0, soit sur la valeur du matériel roulant, soit, et plus vraisemblablement, sur les recettes futures des Compagnies.