LE PLAN DE

Le Plan de 1842 et la Loi organique

du 11 juin

. Une nouvelle Commission fut nommée] pour étudier à nouveau le régime définitif qu'il convenait d'adopter pour la construction des lignes, la forme du concours à demander à l'Etat (tout le monde reconnaissait la nécessité absolue de ce concours : les opinions ne variaient que dans la question de l'application), le mode de constitution et de fonctionnement des Sociétés à créer, les modifications à. apporter aux concessions déjà accordées, le système d'exploitation des lignes ouvertes à la circulation, la détermination des tarifs à appliquer, etc. La Commission répondit d'une manière assez nette à toutes les questions posées par son programme, mais elle ne formula pas de conclusions précises en ce qui concernait l'exécution des voies. Elle maintint le régime bâtard, dont nous avons déjà parlé, sous prétexte que le choix de la construction par l'Etat ou par les Sociétés dépendait des circonstances et qu'on ne pouvait établir aucune

règle fixe à cet égard. C'était la formule des ingénieurs.

Pour les tarifs, la Commission décida que le cahier des charges ne fixerait qu'un maximum et que les Compagnies auraient la faculté de réduire leurs tarifs au-dessous de ce m^xùnum en prévenant simplement l'Administration, mais qu'elles ne pourraient ensuite relever leurs prix sans Tautorisation expresse de ladite Administration. La base du maximum adopté fut, pour les voyageurs, le minimum des messageries, pour les marchandises de Grande vitesse le minimum du roulage accéléré, et le minimum du roulage ordinaire pour la Petite vitesse.

Enfin, la question du concours de l'Etat fut résolue dans le sens de la garantie d'intérêt. C'était, d'après les conclusions de la Commission, le meilleur moyen de rassurer les petits capitaux et de développer l'esprit d'association en les groupant autour d'entreprises destinées à augmenter, dans des proportions considérables, la productivité nationale. Dans la pensée de la Commission, cette garantie de l'Etat devait avoir également pour résultat d'activer le classement des actions des Compagnies, car en allouant un revenu fixe pendant la période de construction, on devait soustraire ces actions aux brusques mouvements de la spéculation dont les abus, au cours des années précédentes, avaient eu pour

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conséquence d'éloigner des titres de Chemins de fer les capitaux de la petite épargne.

Nous devons constater, dès maintenant, que les prévisions de la Commission extra-parlementaire de 1840 se sont réalisées et que c'est grâce à cette forme de Tintervention de l'Etat, dans la construction des Chemins de fer, que les Compagnies ont pu rapidement achever les lignes concédées, que le public français s'est accoutumé — jusqu'aux points les plus reculés du territoire — à placer de l'argent sur du papier^ et que le crédit de l'Etat lui-même a fort heureusement bénéficié de l'habitude prise, le jour où des nécessités patriotiques l'ont amené à réclamer, et sur une formidable échelle, le concours de l'épargne nationale.

Poussé par l'opinion publique, — presse, Chambres de Commerce, Conseils généraux — qui demandait énergiquement que la France imitât l'exemple de l'Angleterre, de la Belgique, de l'Autriche et de la Prusse — dont les réseaux étaient fort avancés, puisqu'en 1841 l'Europe comptait déjà plus de 6.000 kilomètres de voies ferrées en exploitation, sur lesquels la France figurait à peine pour 573 kilomètres — le Gouvernement, s'appuyant sur les travaux de la Commission extraparlementaire élabora, en 1842, un programme complet de voies de communications rayonnant de Paris sur l'Angleterre, par Amiens et Dunkerque; sur la Belgique, par Lille et Valenciennes; sur la Prusse, par Nancy et Strasbourg; sur le littoral

méditerranéen, par Lyon, Avignon, Marseille, d'une part et Nimes, Montpellier et Cette d autre part; sur l'Espagne par Tours, Bordeaux et Rayonne; sur l'Océan, par un embranchement de Tours à Nantes; vers le centre de la France, par Bourges : système que complétaient une ligne de jonction de l'Océan à la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Cette, et une ligne do jonction du Rhône au Rhin, par Lyon et Mulhouse.

Ce projet — représentant 2.5(X) kilomètres de nouvelles lignes à construire, estimant à 150.000 fr. par kilomètre la part contributive de l'IOtat et à 125.000 fr. par kilomètre celle des Compagnies à créer : soit 875 millions pour l'Etat et environ 815 millions pour l'industrie privée» — devait soulever de formidables objections. Comme dans tous ses projets précédents le Gouvernement — sous l'intluence indéracinable des ingénieurs des Ponts-et- (^haussées — réservait à l'Etat la construction de la presque totalité des lignes nouvelles. Dans la combinaison ministérielle l'I^^tat devait ac([uérir les terrains nécessaires — les communes en fournissant gratuitement les deux tiers — et exécuter les ouvrages d'art et de terrassement aux frais du Trésor. Mais pour ne pas trop heurter le sentiment des Chambres, qui étaient franchement hostiles à Texploitation directe de l'Etat, une fois l'infrastructure achevée, l'Etat devait passer les lignes à des Compagnies fermières qui exécuteraient la superstructure, les gares, les dépôts, et fourniraient

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le matériel roulant et le mobilier nécessaires à l'exploitation.

Cette exploitation devait s'exercer par les Compagnies sous le contrôle et la surveillance des ingénieurs de TEtat, avec une durée de concession assez courte pour que celui-ci restât toujours maî- • tre des conditions générales de Tentreprise.

Mais la Chambre des députés persévéra dans sa manière de voir et, malgré les conclusions de sa Commission — conformes à celles du Ministère — elle vota le projet par 255 voix contre 83, amendé dans le sens de la construction par l'industrie privée. En décidant qiie les lignes proposées par le Gouvernement pourraient être concédées en tout ou partie à Tindustrie privée, dans des conditions à déterminer par une loi spéciale à chaque concession, la Chambre des députés écartait la formule des ingénieurs et maintenait, conformément à Topinion des Chambres de commerce et de la grande majorité du public, le système déjà voté par elle en 1838.

La Chambre des Pairs ayant, de son côté, consacré le vote de la Chambre, force fut donc au Gouvernement de s'incliner. Le projet, promulgué sous forme de loi, porte dans l'histoire de nos Chemins de fer le nom de Loi du il juin 1842 et cette loi organique est restée, depuis lors, la base fondamentale du régime des voies ferrées en France.

Cette fameuse question du régime définitif —

que ropposition des ingénieurs de l'Etat avait fait ajourner pendant plus de quatre années — se trouvant enfin résolue, l'industrie des Chemins de fer entm dans une période nouvelle et la France eut bientôt regagné le temps perdu.

La période 1842-1847 fut très brillante pour l'Europe en général et pour la France en particulier ; malheureusement la Crise économique déterminée, en France d'abord, en Angleterre ensuite, par la très mauvaise récolte de 1846-1 8'i7 provoqua sur les actions des Chemins de fer une débâcle d'autant plus violente que la spéculation européenne, encouragée par les résultais obtenus par les premières exploitations, était, depuis deux années, engagée à fond à la hausse sur toutes les valeurs mobilières.

Le commencement de l'année 1847 avait été très inquiétant pour le public français. La nécessité de faire face au déficit prévu sur les céréales ayant réduit l'encaisse métallique de la Banque de France à 60 millions de francs, celle-ci — afin de compenser l'énorme quantité d'espèces métalliques exportées pour les Etats-Unis et la Russie qui nous avaient fourni des céréales — fut obligée d'emprunter 30 millions en lingots d'or à la Banque d'Angleterre et de vendre une grosse partie de ses Rentes françaises 5 0/0 à l'empereur de Russie. Ces énergiques mesures ramenèrent la confiance : le numéraire revint à la Banque de France^ la circulation monétaire reprit son assiette et la Bourse