LE PLAN DE
de Paris se remettait à la hausse sur les actions des Chemins de fer lorsqu'une crise de crédit effroyable, due à une "folle spéculation sur les grains, se déclara en Angleterre.
Les Consolidés anglais tombèrent en septembre à 78 3/4, après avoir coté 93 7/8 le l^r janvier, et les défaillances des maisons de banque et de commerce furent si nombreuses que, du mois d'août à la fin de décembre, on eut à enregistrer à Londres 194 faillites avec un passif total de 568 millions de francs. La Banque d'Angleterre éleva son escompte jusqu'à 8 0/0 et elle se trouva même acculée à une telle situation que le Gouvernement anglais — sur l'injonction formelle des commerçants de la Cité — se vit obligé de suspendre le 25 octobre 1847 les prescriptions de VAct 1844, interdisant à la Banque une circulation fiduciaire supérieure à 500 millions de francs.
Les capitalistes anglais avaient souscrit une grande quantité d'actions des Compagnies du Nord^ à! Amiens à Boulogne^ de Paris à Rouen et de Rouen au Havre. Il restait des versements à effectuer sur ces actions et, au plus fort de la crise monétaire anglaise, c'est par paquets que ces titres arrivèrent sur le marché de Paris : La baisse se généralisa, les versements furent refusés par un grand nombre de souscripteurs, et il fallut réaliser à tout prix un nombre considérable d'actions de Chemins de fer en construction abandonnées par leurs propriétaires.
Plusieurs Compagnies se virent dans Tobligation de suspendre leurs travaux et la déchéance fut prononcée contre celles de Lyon, d'Avignon et de Bordeaux à Cette par Toulouse. Cependant, au bout de quelques mois, le calme finit par renaître dans les esprits : Dans le courant de décembre 1847 et les premiers jours de janvier 1848, les Rentes s'étaient sérieusement relevées : le 5 0/0 avait coté 117 fr. 50, après 113 fr. 35 le 16 septembre, et les actions des Chemins de fer suivaient aussi le mouvement de reprise, lorsque la Révolution du 24 février vint de nouveau tout démolir.
Pour donner une idée de la débâcle effrovable qui écrasa le Marché financier de Paris dans la période de cinq semaines qui suivit le 24 février 1848, il nous suffira de dire que le 5 avril le 5 0/0 cotait 50 francs après avoir fait 117 fr. 50 deux mois auparavant (c'est-à-dire 67 fr. 50 de baisse par rapport au 5 février de la même année) et le 8 0/0 : 32 fr. 50 après 80 fr. 20 le 2 janvier.
La Situation des Chemins de fer au commencement de l'année 1848
L'année 1848 est une des dates les plus importantes de l'histoire de nos Chemins de fer : il est donc intéressant d'établir la situation de nos voies ferrées à cette époque, comparativement aux autres pays de l'Europe.
Dans le courant de l'année 1847, il avait été livré à l'exploitation, en France, 502 kilomètres de voies ferrées : Amiens à Abbeville : 45 kil.; Rouen au Havre : 96 kil.; Orléans k Bourges : 110 kil.; Creil à Compiègne : 33 kil.; Vierzon à Ghâteauroux : 57 kil.; du pont de la Durance au Pas-des-Lanciers (Avignon, Marseille) : 96 kil.; Al)beville à Neufchâtel : 65 kil. Ces 502 kilomètres, ajoutés aux 1.358 kilomètres déjà ouverts à la circulation au 31 décembre 1846, donnaient à l'ensemble du réseau français, exploité au 1^^ janvier 1848, un développement de 1.860 kilomètres.
Les lignes dont Texploitation s'était faite d'une manière à peu près normale, eu égard à leur achè-
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vement antérieur, présentaient les résultats suivants :
Paris-Orléans . .
Paris-Rouen. . . .
Strasbourg
Noiïi
Longueur
Coût kilométriquû
Recettes kilométrlqucâ
Frais d'exploitation
Produit net
Cours des aet.
Par rapport aux dépenses de premier établissement les produits nets avaient donc donné : 12 0/0 pour l'Orléans ; 9,5 0/0 pour Rouen; 1,6 0/0 pour Strasbourg et 7,75 0/0 pour le Nord. Sauf le Strasbourg, toutes ces lignes étaient en augmentation de recettes sur Tannée précédente.
En outre de ces excellents résultats, trois grands événements étaient survenus, dans le courant de décembre 1847 et de janvier 1848, qui avaient donné une vigoureuse reprise aux actions des Compagnies.
Lie Journal des Chemins de fer du l®*" janvier 1848 donnait la nouvelle suivante :
M. P. Talabot, directeur des Chemins de fer d'Avignon à Marseille, est arrivé le 25 décembre dernier (1847) aur la locomotive V Hirondelle jusqu'à cette dernière ville. Ainsi, de ce côté, le dernier pas est fait, la voie existe, elle est libre ; encore quelques jours pour le déblaiement défini lif et elle sera livrée au public.
La IozovcloM^qV Hirondelle, marchant à petite vitesse, a franchi le souterrain de Ja Nerthe, long de 4.620 mètres, en 12 minutes. Cette traversf^e se fera, lors de
l'exploitation régulière, dans un délai beaucoup moins long.
Le lendemain, 26 décembre, M. l'ingénieur en chef du département s'est transporté sur la ligne pour accomplir la dernière formalité de la réception des travaux.
Or, ce fameux tunnel de la Nerthe était considéré, dans le monde des affaires, comme une difficulté presque insurmontable. Attaqué le 13 novembre 1843 (M. Talabot n'était pas superstitieux) 3 mois 20 jours après la promulgation de la loi de concession (24 juillet 1840), ce colossal travail, qui représentait 285-000 mètres cubes de rochers à extraire par les moyens rudimentaires dont on disposait alors, fut accompli en quatre années, 1 mois et 12 jours, et la ligne définitivement inaugurée le 9 janvier 1848.
Le Courrier de Marseille du 10 janvier racontait, dans des termes dithyrambiques, la traversée du tunnel par le train d'inauguration, contenant 600 invités :
En entrant sous la voûte, une émotion profonde s'est emparée de tous en pénétrant dans cet abîme ouvert dans les flancs de la montagne, sous une masse rocheuse de deux cents mètres de hauteur. Les ténèbres profondes (ne pas oublier que les wagons n'étaient pas éclairés) étaient par instant illuminées par les torches qu'agitaient de distance en distance les gardes du Chemin.
Les 4.600 mètres de percée ont été franchis en 8 minutes et demie. Après une halte d'un quart d'heure au Pas-des Lanciers, le convoi a repris sa course pour ne s'arrêter qu'à Saint-Chamas, où la musique du lieu Ta -salué de ses fanfares, etc.
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Bref, les invités, que M. Talabot monté sur la machine avait conduits en personne, partis de Marseille le matin à 8 h. 1/2, banquetèrent pendant 2 h. 1/2 à Arles, s'arrêtèrent plusieurs fois en route pour entendre les . fanfares locales et rentrèrent à Marseille à 4 h. 35 du soir, ayant parcouru 172 kilomètres.
Jusqu'alors on mettait 13 heures en diligence pour aller de Marseille à Arles.
C'est à cette même époque que s'effectua la soudure des lignes allemandes et autrichiennes aux lignes françaises et belges, et le Moniteur du 24 janvier 1848 décrivait ainsi le trajet qu'on pouvait alors parcourir en Chemins de fer :
Aujourd'hui on peut aller de Tours à Woldenberg, sur la limite du grand-duché de Posen, en Prusse, sans quitter le chemin de fer : par Orléans, Paris, Bruxelles, Cologne, Hanovre, Berlin et Stettin. Cette immense ligne a 1.740 kilomètres ou 435 lieues de parcours. Elle est croisée par la ligne de 1.543 kilomètres ou 386 lieues de parcours, qui va de Hambourg à Cilly (direction de Trieste) par Berlin, Francfort sur l'Oder, Breslau et Vienne. On peut donc aller également par les voies de fer de Tours à Woldenberg, à Hambourg, â Vienne et à Berlin.
Trois semaines plus tard, le 16 février, le Times annonçait que le service de communications accélérées entre Londres et Paris serait ouvert à partir du 15 mars 1848.
A la date de cette époque, disait le journal de la Cité, les voyageurs seront transportés de Londres à Paris sans aucun autre moteur que la vapeur.
Il y aura, à partir du 15 mars, cinq grande convois de Boulogne à Paris chaque jour et un nombre corres- .pondant de Paris à Boulogne. Un train-estafelte -partira de Paris à 8 heures du matin et parcourra ia distance entre Paris et Boulogne en 5 heures 20 minutes.
Ce ne sera pas encore la vitesse des trains-estafélltis qui parcourent, en Angleterre, 60 à 80 kilomètres à rheure, mais ce sera déjà un grand progrès.
Un steamer-estafette correspondra avec les trains en question, de façon qu'un voyageur partant de Paris à 8 heures du matin arrivera à Londres vers 6 heures 1/2 du soir. Le trajet entre Paris et Londres, et vice versa, sera donc ainsi réduit à 10 heures environ.
Enfin, pour compléter la statistique des Chemins de fer en exploitation, au l^'^ janvier 1848, voici quel était à cette date le développement du réseau européen :
France .•
