CHAPITRE IV

Les Obstacles à l'Etablissement des Relations

Commerciales Directes entre la France

et l'Etat Prussien. L'Infériorité

de l'Organisation Commerciale

des Rivaux de la Hollande.

L'infériorité commerciale de la France, aussi bien que celle de son allié intermittent TEtat prussien, ne faisait de doute pour aucun esprit réfléchi, au moment où Colbert et Frédéric-Guillaume combinaient leurs projets. Malgré l'énorme supériorité de sa population, de ses ressources, de ses forces militaires, malgré le prestige dont elle jouissait, la première, tiraillée entre ses intérêts continentaux et ses intérêts maritimes, n'avait su s'organiser pour devenir un grand Etat commerçant. Elle avait trop souvent sacrifié la politique des réalités à la politique de magnificence. Trop absorbée par le fracas des guerres continentales, elle n'avait accordé le plus souvent à la conquête de l'hégémonie commerciale qu'une attention distraite. Elle se trouvait en 1643 incapable de disputer sérieusement aux Hollandais et aux Anglais l'empire des mers et du commerce, qu'avaient rêvé pour elle le génie de Richelieu, et que le génie de Colbert allait essayer de lui donner par un effort plus vigoureux encore.

De toutes les entreprises auxquelles le ministre de Louis XIV devait s'appliquer,la plus malaisée était assurément celle de l'établissement de relations commerciales directes avec les Etats de l'Europe septentrionale. Le commerce

du Nord, dit-il lui-même dans un mémoire de 1671, est « le « plus difficile et ne peut être ruiné que par un long temps, « une application continuelle et divers moyens qui peuvent « être mis en pratique selon les occasions (1). » Or, tous ces éléments de succès faisaient défaut à nos commerçants. Aucune tradition n'existait encore à cet égard; le trafic dans la zone septentrionale était celui que les Français avaient jusque-là le moins pratiqué : « Avant que la Com- « pagnie du Nord fût établie en France, dit Jacques Savary, « le collaborateur de Colbert, les Français faisaient peu « de commerce dans les villes situées sur la Baltique et les « rivières qui s'y déchargent, parce que ce commerce leur « était inconnu (2). » L'auteur du Parfait Négociant s'exprime ainsi à propos du trafic direct. Les rapports commerciaux par l'entremise des Hollandais et des Hanséates avaient déjà en effet une réelle importance. Les habitudes et les préjugés de nos armateurs et de nos exportateurs s'accommodaient mal des usages en vigueur parmi les nations du Nord, du système de vente et d'achat qui y prédominait, des formes des transactions qui y avaient cours. Trébuchant à chaque pas dans l'enchevêtrement des règlements douaniers, dans la multiplicité des poids, des mesures, des monnaies, ignorants des langues parlées par ces peuples, n'ayant ni entrepositaires, ni correspondants, ni commissionnaires à demeure, nos négociants eussent, dans ce milieu inconnu, erré continuellement, comme des aveugles démunis de guides, alors que les Hollandais s'y mouvaient avec une parfaite aisance. Le commerce du Nord exi-

(1) Mémoire (de Colbert), pour rendre compte au Roy de ['estai de s. ^ finances 1671), Bibl. Nat, Mss Suppl. Français, □ : Clément,

Lettre» <!<• Colbert, II», 121. -(2) Parfa l A ant, I, S

geait avant tout une longue patience, dont nos marchands étaient incapables : « Le génie de notre nation, avoue l'au- « teur du Grand Trésor du Commerce, se rebute trop aisé- « ment, dans toutes les entreprises qui demandent de « l'application et de la persévérance (1). » Les correspondants de Colbert en Prusse, les frères Formont, estiment aussi qu'il faudrait, pour réussir, susciter l'émulation des « Français nonchalants et trop craintifs (2). »

La principale difficulté provenait de l'insuffisance lamentable de notre marine marchande et du mauvais aménagement de nos transports maritimes. Pour faire avec profit le commerce avec le Nord et spécialement avec les Etats Prussiens, il ne fallait pas compter sur les transports par voie de terre. Ils étaient à la fois longs, coûteux et périlleux. Peu de bonnes routes conduisaient jusqu'aux bords de la Baltique par les vallées de la Meuse, de la Moselle et du Rhin. Elles étaient à peu près impraticables pour les marchandises lourdes, dont se composait une bonne part de ce trafic (4). Les frais auraient dépassé de beaucoup la valeur des articles du commerce. Ce n'étaient guère que des marchandises de prix, soieries et modes, par exemple, qu'on expédiait par la voie des postes et des chariots ou carrosses. Partout se dressaient des péages qui contribuaient à rendre ce mode de communination encore plus onéreux. C'était donc surtout la voie de mer qui servait aux relations entre la France et les Etats baltiques. Elle était plus rapide,

(1) Le Grand Trésor du Commerce, préface non paginée. — (2) Mémoire des frères Formont, sept. 1668, précité. — (3) Colbert essaya le premier d'y organiser des services réguliers de transports. — En 1687, un voyageur observe que la route de Cologne à Mayence est si mauvaise «et le charroi si désagréable et si rude » qu il vaut mieux prendre la voie fluviale (Voyage de Misson, I, 63).

plus sûre, moins coûteuse, mieux adaptée à la nature du trafic. Tonneaux de vins, d'eaux-de-vie, de vinaigre, d'épiceries, de sucre, de prunes, de grains ; balles de papier; ballots de peaux et de fourrures; mâts et planches, merrains; minerais et produits métallurgiques ouvrés et mi-ouvrés, pouvaient être transportées ainsi avec facilité du fond des havres du Nord jusqu'à ceux de l'Atlantique, ou réciproquement. Mais si la Hollande était merveilleusement outillée pour ces transports, la France, au moment où Colbert fut appelé au pouvoir, n'avait rien de ce qui était nécessaire pour les entreprendre. Tout lui faisait défaut : ports bien aménagés, chantiers bien outillés, vaisseaux et matelots. La mission du chevalier de Clerville, entreprise par l'ordre du ministre, mit en pleine évidence l'insuffisance de nos places maritimes, en regard de l'admirable aménagement des ports hollandais (1). Nos chantiers, disséminés jusque dans les plus petits bourgs côtiers, manquaient de bons charpentiers, d'arrimeurs, de calfateurs, d'ingénieurs expérimentés. Ils étaient tout au plus capables de construire des bateaux de pêche ou de cabotage. La grande enquête entreprise dans tous les sièges d'amirauté en 1664, et dont on possède les résultats complets, montra que la plupart de nos bâtiments provenaient des chantiers hanséates, anglais et Scandinaves, mais surtout des chantiers hollandais (2). L'effectif de notre marine marchande semblait misérable, à côté de celui de la marine néerlandaise. Ln regard des 16.000 bâtiments que

(1) Rapport cl 1 1 chevalier de Clerville sur la visite des ports de la mer du Nord <•! de la Manche, 1694. Bibl. Nat. Mss, Cinq-Cents de Colbert, tome GXXII. — ^2) Procès-verbaux «le l'enquête >!«■ 1664-65» ibid. Cinq-Cents de Colbert,lome GXCIX. —Voir notre travail qui sera publié ultérieurement sur la Marim marchandé et les j>orts de France au temps de Colbert.

la Hollande avait en mer, la France ne pouvait présenter que 2.368 navires de tout tonnage (1). « Il est très sûr, constate dès 1 663 le publiciste néerlandais Delacourt,que les Français ont très peu de vaisseaux à eux (2). » Encore, la plupart de ces bâtiments étaient-ils impropres à la navigation au long cours. Une foule servaient uniquement à la pêche côtière et au petit cabotage. Sur 2.368 navires, recensés par les amirautés en 1664, on comptait 1063 barques de 10 à 30 tonneaux seulement, c'est-à-dire près de la moitié de l'effectif . De plus, on y observe que 1.728 vaisseaux n'atteignaient pas à la capacité de 60 tonneaux (3) ; Colbert les déclare par conséquent impropres à la grande navigation. Un port de premier ordre, tel que celui de Bordeaux, n'avait pour toute flotte, en 1651, que des barques de 10 à 25 tonneaux de jauge (4). En 1664, il ne comptait dans sonressort d'amirauté que 11 navires supérieurs à 100 tonneaux, en regard de 143 d'un tonnage variant de 10 à80 tonneaux (5). « 11 n'ya pas, écrit Colbert avec dépit en 1664, 200 vaisseaux raisonnables dans nos ports (6). » Ce chiffre lui-même n'était pas atteint dans la réalité, puisque sur, 2.368 navires, on n'en trouva que 85 de la capacité de 200 tonneaux, et que 19 de plus de 300 à 400 tonneaux. 11 est vrai que 320 avaient de 1 00 à 200 tonneaux de jauge, mais pas un seul ne dépassait 400 ton-

(1) Statistique dressée en 1665, Mss Cinq-Cents de Colbert, tomeCXCIX, fos 1 et sq. — Mémoire sur le commerce, 3 août 1664, p.p. Clément, Lettres, II», GGLXVII. — Avant la guerre de Trente Ans, la France, d'après J. Eon (le Commerce honorable, Nantes, 1647, pp. 20, 21), aurait eu 6.000 vaisseaux de guerre ou de commerce ; ce chiffre s'était abaissé, dit-il, à 600 à son époque. — (2) Delacourt, op. cit., p. 185. — (3) Procès-verbaux cités ci-dessus, 1664-65. — (4) En 1651, Malvezin, op. cit., 11,271. — (5) Procès-verbaux de 1664-65, précités. — (6) Mémoires sur les affaires de finance, 1663, p. p. Clément, Lettres, II1, 48. — Colbert donne le chiffre de 2 à 300 en 1664, Mém. sur le commerce, 3 août 1664, ibid., II2CCLXVIII.

neaux (1), alors qu'il y avait, dans la flotte hollandaise, des navires de50àl200 tonneaux de jauge, et que 16.000 vaisseaux néerlandais dépassaient 50 tonneaux (2).

La faiblesse de notre personnel naviguant frappait également tous les yeux. « Il est très sûr, dit Delacourten 1663, « que les Français ont très peu de matelots (3). » C'est ce que l'enquête de 1664 mit également en lumière. Nos populations côtières n'avaient pas perdu le goût des expéditions de commerce. Mais, ne trouvant pas dans nos ports un emploi continu et rémunérateur de leur activité, elles prenaient volontiers du service à bord de la marine anglaise, et surtout néerlandaise. L'édit du 2 octobre 1669 en fait l'aveu (4). Le personnel qui restait n'était guère accoutumé qu'à la pêche côtière, qu'au petit cabotage, qu'aux voyages à Terre-Neuve, aux côtes d'Espagne, de Portugal, d'Afrique et aux îles d'Amérique (5). Encore était-il fort restreint, et par suite très exigeant, moins dur à la fatigue et moins patient que celui qui servait à bord de la marine hollandaise: « Le Français, dit à ce propos le lieutenant de « l'amirauté de Dunkerque,M.de la Hestroye,est vif et agisu sant. Il travaille mieux et plus promptement que l'IIol- « landais ; il est bon dans un danger pressant, où il « faut de l'activité et de la diligence. iMais, comme il se « lasse plutôt, si le travail est long, il faut qu'il se repose « et qu'il soit relevé par un autre (6). » D'autre part, Jacques Savary observe que nos gens de mer sont « moins

(i) Procès-verbaux de 1664-65 précités. — (2) Mémoire de Golbert, 3aoû1 1664, p. p. Clément, Lettres, II-, CCLXVII.— (3) Delacourt, cit., p. ls"'». - Colberl estime que 6.000 matelots français servaient à l'étranger, Mémoire sur les aff. de finances, 1663, p.p. Clément, /.<// Il', is. — : i) Voir ci-dessous chapitre V. - (5) Procès-verb. de V enquête de 1664-65, précités. - (6) Mémoires inédits touchant le commerce de /</ France, parM.de la Hestroye, i" 5*36.

« entendus en la navigation (moins sobres), et moins épar- « gnants que les Hollandais. Les Français, dit-il, veulent « manger de la chair non seulement salée, mais ils veu- « lent encore qu'elle soit fraîche, du pain frais autant qu'ils « peuvent, de très bon biscuit et de bonne eau-de-vie faite « avec du vin (1) ». En conséquence, il fallait sur les navires marchands français un équipage supérieur d'un quart à celui des navires hollandais de même tonnage (2), et cet équipage coûtait, pour la nourriture ou l'entretien, beaucoup plus cher, c'est-à-dire un quart en plus (3). Le fret était donc, en France, pour les transports à destination du Nord, généralement deux fois et parfois quatre fois plus élevé qu'en Hollande (4).

Tout contribuait d'ailleurs à rendre plus onéreuses les expéditions à destination de la Baltique ou au retour des ports du Nord,quandlamarine marchande française s'avisait de les faire. La distance était beaucoup plus considérable que si le point de départ avait été en Hollande. Les voyages étaient rares et intermittents, tandis que les Hollandais, au contraire, en faisaient de fréquents et de réguliers. La com mission prélevée par les Néerlandais descendait si bas que nul de nos armateurs ne pouvait en concéder d'aussi avantageuse. On avait eu de plus en France la maladresse de créer des offices de courtiers interprètes de navires étrangers, chargesqui valaientau Havre en 1638,400 1. chacune; or ces

(1) Parf. Négociant, I, 529.— La Hestroy,op. cit.,îo* 229, 231,234 (d'après lui,le matelot français exige 4repasetune nourriture abondante et variée ; le Hollandais se contente de 2 ou 3 repas et d'une nourriture grossière.) — (3)Voir ci-dessus, chapitre III. — Autres renseignements précis clans les mémoires de la Hestroye, 1698, f° 229 ; et dans le mémoire de Raleigh, 1613, p.p. Lindsay, II, 164. — (3) Voir sur la solde comparée des matelots français et hollandais le Mémoire inédit de la Hestroye, fo 229. — (4) Voir ci-dessus chapitre III.

agents imposaient moyennant courtage leur ministère aux navires français pour leur procurer du fret (1). C'était pour notre armement une nouvelle dépense supplémentaire qu'ignoraient ses concurrents. D'autre part, nos navires livrés à eux-mêmes, dépourvus d'escortes contre les corsaires (2), étaient forcés de se munir d'artillerie, d'accroître ainsi leur équipage, de rechercher la vitesse que donnaient une bonne voilure et la diminution du tonnage. C'est pourquoi ils ne pouvaient transporter qu'une quantité réduite de marchandises, à des frais plus élevés, sans présenter néanmoins des garanties suffisantes de sécurité (3). L'individualisme obstiné de nos armateurs faisait qu'on n'avait pu constituer des Compagnies d'assurances. Il n'y avait guère que des assureurs isolés. « Chacun, comme l'écrivait encore « l'intendant de Guienne en 1700, veut faire son commerce c en particulier, et ne désire point que personne en ait « connaissance (4) ». De là, le taux exorbitant de nos assurances maritimes, qui, en temps de troubles, excédait dans la proportion déplus de huit fois celui que demandaient les Hollandais (5).

Tandis que ces derniers, maîtres du marché de l'argent, avaient le crédit à bon marché, on ne pouvait emprunter en France que sur gages et moyennant un intérêt triple ou quadruple de celui qu'on pratiquait en Hollande (6). Il n'était pas rare que cet intérêt fût de 10 à 12 0/0. A la grosse aventure, on arrivait à exiger 5 0/0 par mois, c'est-

(1) Mémoiredes négociants de Nantes, 171 i, Arch. Nat. F. 12, 1642. — (2) Voir ci-dessous, chapitre V. — (3) Voir ci-dessus, chapitre III. — (4) L'intendant de Guienne an contrôleur général, ."> janv, 1700. C retp. contr. g., p. p. A. de Boislisle, II,n° 67, p. 21. — (5) Voir ci-dessus, chapitre III. — (('») Voii ci dessus, chapitre III.

à-dire 60 0/0 par an (i). Pour escompter les lettres de change, pour se procurer la monnaie d'échange en usage dans le Nord, il fallait recourir à nos rivaux commerciaux eux-mêmes, Hollandais ou Hambourgeois (2). La protection de notre commerce n'était guère exercée que par nos ambassadeurs, qu'absorbait trop souvent le souci des négociations politiques. Pour toute la Néerlande, on n'avait, en 1664, qu'un seul consulat établi à Middelbourg. Il n'existait aucun autre « établissement utile de ce genre », ni à Amsterdam, ni dans le reste des villes et ports des Provinces- Unies, îl y avait à Hambourg un consulat, mais on n'en trouve un à Danzig que depuis 1661. Il n'en existait pas encore en 1 664 à Konigsberg (3). On n'y connaissait pas davantage de commissionnaires ou d'entrepositaires pour le compte de nos négociants, pas plus qu'on n'en connaissait en France qui y fissent les affaires des marchands prussiens. Hanséates et Hollandais se chargeaient de tout ; nul ne pouvait se passer de leur tyrannique entremise.

Tout était donc combiné de telle sorte que le commerce de la Baltique se présentât comme le moins attrayant de tous pour les négociants, les armateurs et les 'capitalistes français. Leurs habitudes d'esprit devaient les éloigner d'un pareil trafic plus que des autres encore. On ne saurait en être étonné, si l'on se représente leur état d'esprit, qu'un spécialiste, La Hestroye, a décrit avec beaucoup de perspicacité en ces termes : « Tout le monde en France, « dit-il, n'est pas porté, comme en Hollande à mettre son « argent sur des vaisseaux. Le doute de réussir dans une

(1) Joubleau, op. cit., I, 363. — (2) Voir ci-dessus, chapitre III. — (3) Mémoire des consulats de France établis aux pays étrangers, 1664, Bibl. ISat. Mss., Cinq Cents de Colbert, no CCIV, fo 36.

« chose qu'on ne connaît pas assès, l'incertitude d'un profit « éloigné, un gain sûr et prompt qui se trouve, quand « on veut, dans les prêts que l'on fait aux gens d'affaires, « les charges que l'on trouve toujours à acheter sont des « choses qui détournent ou qui empeschent de songer à « celui de la navigation, s'il était connu (1) ». Obscurités, risques, longs crédits, bénéfices à longue échéance, peu propres à séduire des hommes d'affaires impatients, telles étaient les perspectives qu'offrait le négoce de la Baltique ou des Etats Prussiens. On conçoit qu'elles fussent peu séduisantes pour les contemporains de Colbert.

Pour établir des relations commerciales directes avec la France, les sujets du Grand Electeur se heurtaient à des difficultés analogues, sinon supérieures. Les communications par voie de terre étaient à peu près impraticables pour les marchandises du Nord, lourdes de leur nature, encombrantes et à bas prix. D'ailleurs, au début de l'administration du Grand Electeur, la route principale de Rônigsberg à Berlin était à la merci des Polonais, qui possédaient pour le passage de la Vistule le droit de bac près de Marienwerder (2). Le service de poste entre la capitale de la Prusse ducale, Danzig et la côte, jusqu'à Stettin, n'appartenait que depuis 1654 à Frédéric-Guillaume; il se prolongeait de là jusqu'à Hambourg (3). Mais la mauvaise volonté du gouvernement Polonais entravait le service des courriers (4). Plus au Sud, en dehors de la route de Kônisberg à Berlin, on n'avait même pas de poste régulière entre Varsovie et Francfort-sur-l'Oder (5). Il fallait faire les transports et lea

l) Mémoires inédits de la Hestroye, P* 237. — (2) G. Pages, le Grand iriii, p. 3. — (3) Pages, op. et*., p. 3. — Waddington, op. cit., 11,80, — (4) Pi , . et*., p. .'{. - (5) (i. Pages, p.

voyages à cheval ou dans des chariots mal attelés (/barman), qu'on louait à des particuliers, pour aller attendre dans la capitale de la Nouvelle-Marche l'arrivée de la poste venant de Breslau. De Posen à Francfort, un voyageur mettait un jour et demi. A partir de cette dernière ville, il est vrai, le service des courriers était très bien réglé, mais fort peu rapide, peu « diligent », comme on disait alors (1). Les routes, fort mal entretenues, étaient des fondrières, remplies de neige ou de boue l'hiver et de poussière Tété. Même aux abords de la capitale du Grand Electeur, de Berlin à Postdam, elles ne présentaient pas un autre aspect (2). Frédéric II assure qu'en ce temps on voyait les courtisans aller en échasses à la résidence de campagne de leur souverain (3). On traversait ainsi la Prusse, la Poméranie, les Marches en coche, où on entassait les voyageurs, et parfois en chariots mal attelés, où ils voisinaient avec les bagages et les marchandises (4). Même, au moyen de bons relais et de courriers, en 1685, à une époque où le Grand Electeur avait fort amélioré le service, il fallait au moins 9 jours 1/2 pour arriver de Posen à Paris par la route de plaine. Prenait-on au sud la route de l'Allemagne centrale, de Francfort-sur-le-Mein à Francfort-sur-1'Oder, la distance, qui était de 36 lieues allemandes, ne pouvait être franchie qu'en 9 ou 10 jours « de marche réglée », c'est-à-dire régulière. La grande route exigeait moins de temps, de Kônigsberg à Cologne, par Danzig, Stettin, Hambourg, que celle des plateaux du Centre; de même pour la grande route du centre par Francfort, Berlin et Magdebourg.

(1) Dalérac, op. cit., p. 54. — (2) Waddington, op. cit., II. 16. — (3) Mémoires de l'histoire de Brandebourg, 227.— (4) Saint-Amant (la Polonaise), OEuures, II, 31. — Dalérac, op. cit., 54.

vi 10

Mais, en 1681 , Regnard ne metpas moins de 5jours et de 5 nuits de chariot de poste pour se rendre de Brème à Hambourg par la première de ces routes. Tavernier, pour venir dellambourgà Berlin, passe ajournées en chariot. Il dépense pour ce trajet 371. 9 s., plus une livre 10 s. en vin de cocher, c'est-à-dire en pourboire. Il a déboursé 94 1. pour venir de Cologne à Hambourg (1). La seconde de ces routes ne laissait pas non plus que d'être malaisée et coûteuse. De rOderà Berlin3il fallait 1 5 heures à cause dessables, pour parcourir en poste 15 lieues d'Allemagne (2). De Berlin à Magdebourg, le chariot de poste s'arrêtait à Postdam,à Brandebourg, au méchant village d'Autgias. De ce dernier relai h la capitale de la Saxe prussienne, pour 4 lieues, on comptait sept heures, de sorte que le trajet entre les deux grandes villes pouvait demander plus d'un jour et demi (35 heures), bien que la dernière partie de cette route traversât un pays «découvert», c'est-à-dire sans obstacles. De Magdebourg à Halberstadt. le chariot, ayant à franchir six lieues, relayait une fois, mais il laissait ensuite les voyageurs chercher des moyens de locomotion à leurs risques et périls. Les transports officiels cessaient à cet endroit, parce que les montagnes commençaient à un quart de lieue d'Halberstadt et qu'on franchissait pendant 14 lieues un pays fort accidenté. Les courriers ou postillons des lettres continuaient seuls le voyage, et encore, jusqu'en 1685, un seul assurait-il le service de la poste jusqu'au Rhin. Les chevaux jusqu'à Gassel allaient le plus souvent au pas et parfois seulement au trot (3j. Marchands et voyageurs s'acheminaient comme

(l) Regnard, Voyage [Œuvres), I. 24. — Journal de Tavernier n dans Ch. Joret, p. 324. —(2) Dalérac, op. cit., 54,56, 57.— (3) Dalérac, pp. 56-57,

ils pouvaient vers Cologne, ainsi que le faisait lord Carlisle, en chariots découverts garnis de foin et de paille. On arrivait en cet équipage à parcourir 8 milles d'Allemagne par jour (1). C'est seulement dans la vallée du Rhin qu'on rencontrait un service bien organisé de coches et de carrosses, qui conduisaient de Cologne à Calais, à Strasbourg., à Nuremberg, à Augsbourg, à Gand, à Bruxelles et à Bruges (2). Les Hollandais eux-mêmes recevaient ainsi par charrettes., tous les jours, les « fines marchandises d'Italie et de Levant (3) ». Ailleurs, dans toute l'Allemagne du Nord, où se trouvait la majeure part des Etats prussiens, les relations par voie de terre restaient incommodes, lentes et aléatoires pour les voyageurs et les transports privés. Même au plus beau temps du Grand Electeur, le chariot de Berlin à Magdebourg ne partait qu'une fois tous les sept jours, le dimanche à 7 heures, et il fallait attendre aussi une semaine à Francfort le passage de la poste de Breslau (4). *\joutez que, pendant l'hiver, les relations étaient presque impossibles, et que l'insécurité régnait sur le trajet, du moins jusqu'à la réforme entreprise par le Grand Electeur. A la traversée des forêts dePoméranieoudeBrandebourg,solitudes enténébrées, « maître et valet, ainsi que s'exprime le poète Saint-Amant, roulaient main au pistolet (5) ». On ne savait guère quand on arriverait au bout de ces pénibles voyages, surtout à la mauvaise saison. Un ambassadeur, tel que Rébenac, attendait plus de 5 semaines à Berlin le courrier de Versailles, à cause de la neige et des mauvais che-

(i) Relation de lord Carlisle, p. 260. — (2) Ibid., p. 260. — (3) Delàcourt, op. cit., p. 57.— (4) Dalérac, op. cit., 54, 57. — (5) Saint-Amant, Œuvres, II, 33.

mins (1). Les frères Formont, correspondants de Colbert, estiment qu'on reçoit à Konigsberg les lettres quatre à cinq fois plus vite par la voie de mer que par le courrier de Berlin (2).

Les fleuves et la mer étaient donc les routes les plus commodes, les plus rapides et relativement les plus sûres pour les marchandises et les hommes. Mais la navigation fluviale ne pouvait réellement suppléer à l'insuffisance des communications terrestres que dans une faible partie des territoires de l'Etat prussien, avant que le Grand Electeur eût commencé la réalisation du plan de jonction des voies navigables au moyen de canaux, qui devait avoir pour l'avenir économique de la Prusse de si heureux résultats. Auparavant, la Vieille Marche seule avec Berlin était en relations faciles avec la mer par la Sprée et par l'Elbe, de sorte que les « denrées et marchandises de toute espèce » de cette zone arrivaient aisément à Hambourg (3). Mais le reste des possessions prussiennes ne pouvait profiter d'avantages semblables, si l'on en excepte la Prusse ducale, qui avec le Pregel et les affluents de la Vistule, possédait de faciles débouchés sur la Baltique. La Nouvelle et la Moyenne-Marche étaient trop éloignées du Bas-Oder; il leur était impossible de communiquer par une voie d'eau navigable avec le port de Colberg. Les pays de la Wesphalie prusienne n'avaient que peu de facilités pour faire descendre leurs produits par la Weser et l'Ems. Ceux de la vallée du Rhin se trouvaient dans la dépendance la plus

(l) Correspondance de Rébenac, 28 décembre 1680, Arch, Min. A//". /<://., fonds Brandebourg, tome XIV, f« C>:!0. — (2) Blumenthal au grand Electeur, 14 décembre 1668, lettre citée par G. Pages, s Formont, p. 2«4. — (3) Relation de la Rosière (1694), p. p. Schefer, Ret\ d'hûU dipl.) I (1887), 272.

étroite des Hollandais et n'étaient unis avec les provinces westphaliennes par aucun système de canaux. Le magnifique réseau fluvial de l'Etat prussien était presque inutilisable, parce qu'il n'avait pas été complété par la main de l'homme, ou parce que le Grand Electeur n'en détenait que des tronçons.

C'était par la mer que l'Etat prussien pouvait s'ouvrir l'accès de l'Europe Occidentale. Par elle seulement, il devait cesser d'être un pays continental et s'ouvrir des relations commodes avec les grands Etats occidentaux. Parla possession des côtes, il assurait son avenir politique et surtout économique. Aussi était-ce vraiment en Poméranie et en Prusse que se trouvait le centre de la puissance matérielle de cet Etat. S'il n'avait pas encore acquis par l'annexion de la Frise orientale l'accès direct de la mer du Nord, du moins il s'était enfin ouvert deux fenêtres sur la Baltique, l'une des grandes voies maritimes du commerce européen. Colberg, et surtout Memel et Kônigsberg ont joué dans la formation de la puissance commerciale de la Prusse, avant l'acquisition de Stettin et de Danzig au xvme siècle, un rôle capital, équivalent à celui que Berlin a joué dans l'ordre politique.

Malheureusement, cette position était loin d'égaler celle de la Hollande. L'Etat prussien a. eu beaucoup de peine à se hausser à la condition de puissance maritime, parce que la majeure part de ses provinces était trop éloignée de la mer et parce que l'Ostsee n'offrait point les avantages des autres mers plus ouvertes de l'Occident européen. La Baltique, dit un contemporain, lord Garlisle, « n'estant pas fort profonde et « regorgeant partout d'îles, de rochers et de bancs de sable, « n'est pas seulement dangereuse pour y voyager, mais

ir,0 RELATIONS ÉCONOMIQUES DIRECTES

« aussi fort incommode ». Il y fallait une attention scrupuleuse pour éviter les échouages et les rencontres (1). Les vents contraires retenaient souvent les vaisseaux à l'ancre. Les brouillards et les glaces y rendaient la navigation périlleuse une partie de Tannée. Les ports y étaient peu profonds. Pour y aborder, on avait besoin de construire des navires d'un type spécial, ronds ou plats dans leur partie immergée, comme ceux des Hollandais (2). La plupart de ces ports se trouvaient mal aménagés. L'un des meilleurs, Stettin, en Poméranie, par lequel se faisait une partie du commerce des Marches de Brandebourg, et qui passait pour la « plus belle des villes » de l'ancienne Hanse dans la Baltique, après Lùbeck et Danzig (3), appartenait aux Suédois. Le Grand Electeur détenait ainsi sans profit la voie commerciale de l'Oder moyen. La Suède et l'Autriche en gardaient les issues, l'une au nord, l'autre au sud. La Poméranie ultérieure, abandonnée par les traités de Westphalie à Frédéric-Guillaume n'offrait qu'un littoral presque dépourvu de havres. Le seul qui eût quelque valeur, celui de Colberg, sur la Persante, servait de débouché à une partie de la Pologne et des Marches. Mais il n'avait pas l'étendue, les eaux profondes (8 à 10 pieds) et les abris qui donnaient à celui de Stettin une si grande valeur i . Il ne venait qu'au second rang, bien après le grand port de la Poméranie Occidentale.

(1) Relation de lord Carliste, p. 207. — Mémoire inédit des frères For* mont {1668) précité. — (2) Mémoire inédit des frères Formont, 1668, 29 septembre, Bibl. Nat.Mss., Mélanges Colbert, tome CXLV1I1 bis, i 788.— (3) Grand Trésor du Commerce, p. 64. — Ricard, op. cit., 1374.— Davity, op. cit., I, 858. — Mémoire inédit sur le commerce de la Russie et de l'Allemagne (début xvm0 s.), Arch. Min. Afî.Etr., fonds France, tome 2010,

P 22. (4) Ibidem. — J. Savary, Dut., du Commerce, 1"' éd., I, 997. —

Le Parfait Négociant, 1,1523.— Niemann, op. cit., 144 et sq.

Aussi, le centre véritable du mouvement commercial de l'Etat Brandebourgeois-prussien se trouvait-il en Prusse. Là, se rencontraient Danzig, Elbing, Konigsberg et Memel (1). La première, qu'on avait surnommé, la Venise du Nord, possédait la meilleure rade de la Baltique. Traversée par les deux bras de la Vistule à une lieue à peine de l'embouchure ( Wechselmunde), elle était accessible aux navires chargésjusqu'à un tirant d'eau de 8 pieds. Les marchandises y étaient débarquées avec moins de frais qu'à Konigsberg et à Riga, et transbordées par des barques (bordins) jusqu'aux immenses entrepôts situés dans l'île du fleuve. Les plus importants de ces magasins étaient les 125 greniers à blé, construits en briques, qui pouvaient contenir ensemble 45 à 50.000 lasts. L'un d'eux, appelé le chameau, h cause de sa grandeur, avait 6 étages et 24 appartements, où 2.000 lasts pouvaient être entreposés. Des gardes y veillaient jour et nuit, avec le concours de chiens, pour les tenir à l'abri des incendies et des voleurs. D'autres entrepôts étaient placés au centre de la ville et dans les faubourgs (2). Là, se négociaient toutes les marchandises du Nord, venues de Scandinavie, de Pologne, de Prusse, de Moscovie,en même temps que celles de l'Occident et du Midi (3). Jadis, c'était la marine de Danzig elle-même qui faisait ce trafic^ au temps de la puissance des Hanséates.On avait vu parfois en un an

(1) Grand Trésor du Commerce, p. 65. — (2) Relation de Choisnln, p. 36. — Gromer, op. cit., p. 82. — Davity,op. cit., p. 675. — Parf. Négociant, I, 522. — J. Savary, Dict. du Commerce, I, 995, 4™ éd. — Grand Trésor du Commerce, 66-67. — Ricard, op.cit., I, 326. — (3) Mémoire inédit sur le commerce de Pologne (début xvme s.), Arch. Min. Aff. Etr., fonds France, tome 2010, î° 65. — Grand Trésor du Commerce, p. 65. — Rel. de Choisnin,]}. 36.— Davity, op. cit., III, 621. — Œuvres de Saint-Evremond, II, 218. — Savary, Dict. du Commerce, I, 995, Ire éd. — Ci-dessus, chapitres I et II.

6 à 700 vaisseaux d'armateurs Danzikois apporter au xve siècle en Angleterre les blés et les fourrures. En 1474, 72 navires de Danzig venaient à la fois charger le sel sur les côtes de Bretagne et de Poitou, et 51 mouillaient simultanément au retour en rade de Wechselmunde. La république formait de véritables flottes, composées chacune de 30 à 40 navires, escortées par des vaisseaux de guerre. Elle avait des chantiers de constructions actifs, d'où sortaient des bateaux de 40 à \ .200 tonneaux. L'un d'eux, en 1474, portait même 2.250 charges de blé et J .400 hommes d'équipage (1). Puis la marine de Dantzig avait décliné devant la concurrence hollandaise. Mais le port était resté très actif. Son mouvement variait annuellement entre les chiffres de 400 et de 500 navires, à la fin du xvie siècle (2). Il était encore en 1668 de 400 vaisseaux, uniquement employés au transport des blés, et de 650 à 1000 navires pour l'ensemble de la Hotte commerciale (3), c'est-à-dire qu'il oscillait entre 225.000 et 300.000 tonneaux. Toutefois, la prospérité de Danzig, favorable à l'exportation des produits de Prusse, causait au Grand Electeur quelques regrets. Ce port détournait en effet à son profit une partie de l'activité de Konigsberg, dont il était l'auxiliaire, ou plutôt le rival heureux. Déplus, il dépendait de la Pologne, rivale politique de la Prusse (4), et de la Hollande, suzeraine économique jalousée de l'Etat prussien. Plus des deux tiers des navires qui y entraient étaient hollandais (5) ; la Néerlande imposait

(i)Hirsch, op. cit., 271-272, 98-116; 00-02; 193. — (2) Relation de Lippomano (1675), dans Relazioni Veneti, p. 279. — Relation de huiulo (1592), ibid., p. 325. Le mouvement du port varie alors de 2 à 500 vaisseaux. — (3) Mémoire inédit des frères Formont avril t€69): / récité. — Description du port de Danzig dans Regnard, Voyage [Œuvres,! 208-240), — (4) Grand Trésor du Commerce^ p. 07. — (5) Mémoire inédit des fi Formonl (avril 1669).

à cette république marchande une sorte de protectorat (1), Dans la Prusse ducale, le port de Kônigsberg, situé comme le havre polonais voisin d'Elbing, sur le Frischeshaff(2), était le port le plus actif de tous les Etats du Grand Electeur et l'un des meilleurs de toute la Baltique. « C'est, dit un contemporain, une ville marchande et fort grande (3), » Elle dépassait alors et dépassa longtemps Berlin et tous les autres centres urbains de la domination des Hohenzollern, en population et en importance économique (4). On y expédiait, à destination de l'étranger, non seulement les produits de la Prusse, mais encore ceux de la Pologne, de la Lithuanie, de la Moscovie, et on y recevait les divers articles du commerce de l'Occident, notamment ceux de France (5). Baignée par le Pregel, sur lequel étaient jetés sept ponts, la métropole commerciale de Frédéric-Guillaume était divisée en trois parties : l'Altstadt,où se trouvaient les magasins, les greniers à sel, où on emmagasinait cet article du trafic importé de nos marais salants, la douane, et l'amirauté; le Lobenicht, où étaient construits les grands et les petits magasins, où on entreposait les bois, principaux objets de l'exportation; et enfin la Kneiphof, où on avait bâtilaBourse(6). Malheureusement, l'accès de la rade intérieure formée par le FrischeshafT et par le fleuve était malaisé. Kônigsberg se trouvait éloigné de plus de 8 lieues de l'entrée de cette

(1) Grand Trésor du Commerce, p. 69 et ci-dessus chapitre III. — (2) Mémoire inédit dss frères Formont (11 août, 1668), Bibl. Nat. Mss., Mélanges Colbert, tome CXLVIII bis, fo 383. — (3) Relation de Blomberg, p. 351. — Cromer, op. cit., p. 83. — (4) Voir l'ouvrage de Sclimoller, Vmrisse uud Untersuchungen, etc. — En 1700, Kônigsberg a 40.000 aines et Berlin 28.000, Mirabeau, op. cit. ,1, 266. A la fin du xvme siècle, elle a 60.000 âmes, dépasse Breslau (40.000 âmes), Stettin et Magdebourg 30.000), etc., Risbeck, op. cit., 111, 51. — (5) Voir ci-dessus chap.I et II. — Grand Trésor du Commerce, p. 65. — Ricard, op. cit., I, 346, 355. — Meinardus, op. cit., 453. — (6) Ricard, op.cit., 1,346.

rade, que commandaient le fort et le port extérieur de Pillau. On n'y avait qu'une profondeur de 10 pieds et les gros navires, chargés des lourdes marchandises d'Occident ou du Nord, étaient obligés, soit de s'alléger en remontant, soit de charger en descendant à l'avant-port. Des bateaux ou bordins accompagnaient les bâtiments, soulagés d'une partie de leur charge, pour leur permettre de remonter à l'aller jusqu'à Konigsberg et de descendre au départ jusqu'à Pillau. « C'est une incommodité, observe Jacques Savary, qui engage à de très grands frais. » Les dépenses du transbordement incombant pour un tiers au maître du navire, pour deux tiers aux marchands, sans aucune responsabilité de ceux-ci en cas d'avarie, parvenaient à un chiffre plus élevé qu'à Danzig, inconvénient d'autant plus grave que la rade de Konigsberg passait pour être moins sûre que la première ( 1 ) . L'autre havre de la Prusse ducale, Memel, débouché de la Lithuanie prussienne et de la Courlande, parfois même de la Livonie, n'avait pas au xvne siècle l'importance qu'il devait prendre. C'est seulement après l'approfondissement de sa passe (le Friedricltsgrube) qu'il eut les 18 à 20 pieds de profondeur, grâce auxquels il put recevoir au xvine de gros vaisseaux. Malgré les efforts faits avant le Grand Electeur pour creuser et régulariser les voies d'accès de la lagune du KurischeshafY et l'estuaire de la Drange, le dernier port prussien à l'est était délaissé au profit de Riga (2). C'était donc à Konigsberg que se concentrait la vie commerciale de la Prusse.

(i) Mémoire inédit des frères Formant (Il août 1 668) , précité. — Parfait Négociant, I, 521-522. — Grand Trésor du Commerce, p. 65. — J. Savary, Dict. du Commerce, lr« éd.,I, 995. — Ricard, op. cit., 5. — (2) Mémoire inédit sur lecommerce <!<• Prusse (début ma* s.), pré< ité. — Blomberg, op. cit., 'M~. — Ricard, op. cit., 346. — Mirabeau, op. cit.t I, 263. — Meinardus, op. cit., p. 1 54,

ENTRE LA FRANGE ET L'ÉTAT PRUSSIEN 15b

Cette vie dépendait presque entièrement du bon vouloir des Hollandais. Comme Danzig, Konigsberg et xMemel étaient en réalité des succursales d'Amsterdam et de Rotterdam. Leur marine marchande, jadis considérable au temps où elles comptaient parmi les villes hanséatiques, avait décliné devant la concurrence néerlandaise (1). Leur trafic avait été accaparé par les commissionnaires et les armateurs de Hollande. Le grand port prussien, qui, en 1623, recevait encore 925 vaisseaux, n'en voyait plus aborder que 160 en 1665 (2). Un document inédit montre qu'en 1668, grâce à la paix, 350 à 500 navires entraient dans le port de Konigsberg (3), ce qui laisse supposer un mouvement commercial de 100.000 à 150.000 tonneaux, peut-être même de 200.000 tonneaux (4). Mais presque tout ce mouvement était représenté par les entrées et sorties des navires hollandais (5). La marine marchande prussienne, entre 1660 et 1670, paraît avoir été réduite à un très petit nombre de vaisseaux, répartis entre les havres de Colberg, de Konigsberg et de Memel. L'un des mérites du Grand Electeur devait consister à lui donner la vigoureuse impulsion qui lui avait fait défaut depuis près d'un siècle.

Pour parvenir à nouer des relations suivies avec l'Occident et spécialement avec la France, les Etats Prussiens avaient de plus à surmonter les mêmes difficultés que les Français. Les sujets de Frédéric-Guillaume n'avaient pas pour le commerce les aptitudes, les traditions, la forte organisation qui distinguait les Néerlandais. L'obstination avec

(1) Voir ci-dessus le chapitre IIIe. — (2). Meinardus, op. cit., p. 455.

— (3) Mémoire inédit des frères Formont, 29 sept. 1GG8, précité.

— (4) En 1901, ce mouvement a été de 339.000 tonneaux à l'entrée, de 404.000 à la sortie, Eckert, Handelsgeogr., II, 73. — (5) Relation des Formont.

laquelle ils maintenaient des privilèges surannés, le particularisme étroit de leurs marchands, la complication de leur régime douanier, l'infériorité de leurs moyens de crédit et d'échange, les rendaient en quelque sorte tributaires forcés des commissionnaires hollandais, qui, seuls, pouvaient se débrouiller dans ce chaos et mettre en rapports faciles acheteurs et vendeurs. Un usage général, dans les villes marchandes de la Baltique, et notamment à Konigsberg, excluait les étrangers du commerce, à moins qu'ils n'eussent acquis par un long séjour et par le paiement de taxes le droit de bourgeoisie ou qu'ils n'eussent été admis dans les corps de métiers. D'autre part, en beaucoup de ces lieux, comme à Lubeck et à Stettin, existait le droit de passage ou d'étape qui astreignait les armateurs, quand ils faisaient escale dans les ports, à vendre de préférence leurs marchandises aux bourgeois de ces havres (I).En outre, les importateurs de nationalité étrangère étaient astreints à faire la vente de leurs chargements à bord des vaisseaux, sans pouvoir les débarquer ni les mettre en magasin, pour attendre l'acheteur. Cette coutume «très préjudiciable » (2),notammentà l'égard de nos sels (3), était destinée à favoriser les indigènes qui attendaient de la lassitude des maîtres de navires sur rade l'octroi de meilleures conditions. Malgré tous les efforts de notre diplomatie, elle resta en vigueur à Konigsberg jusqu'au premier tiers du xvuie siècle (4). Les bourgeois de cette ville, dit un contemporain de Colbert, « font exécuter à la rigueur

(1) Delacourt, op. cit., p. 291'». — J.Savary, Dict.du Commerce, lre édit., 1, (Ji)S. — Parfait Négociant, 1, 521. • E. Baasch, Der Btapelrechl am Lubeck (xvn-xvm« s.), Hansische Geschichtbldtter, 1907 '. — (2) Lettre de Colbeii à Vaubrun, 23 janvier 1670, Arch.Nat. Marine Bi. 51, f" 36, — Lettre d^ Mesnager à Desmarets, 3 février 1 713, Arck, Mai. G. 7, l l'°s 15-159. — (3) Lettre de Colbert à Vaubrun précitée. — [i I [ue

prow «• le rapport de Mesnagei , / 7 13,

« leurs privilèges, qui sont d'empêcher que les étrangers « ne mettent leurs marchandises en magasin, pour les « vendre à leur commodité. Ils y comprennent aussi le sel, « quoiqu'il soit excepté par leurs privilèges mêmes, ce qui « cause grand embarras et quelquefois beaucoup de perte « par le retardement du navire et par la nécessité que les « négociants ont de vendre au prix que veulent ces bour- « geois (1) ». D'autres coutumes, à la conservation desquelles on veillait avec un soin spécial, interdisaient aux importateurs de transporter les produits importés à l'intérieur des Etats Prussiens, ou, comme on disait alors, « par les canaux entre les terres », ainsi que de les vendre à d'autres étrangers (2).

Les bourgeoisexerçaient un monopole analogue à l'égard des articles d'exportation. Ainsi, les blés ne pouvaient être vendus qu'aux habitants des villes pourvus du droit de bourgeoisie (3). Ceux-ci avaient le privilège dans toute la Prusse d'acheter de première main. Gomme l'écrivait un grand négociant de Rouen, Mesnager en 1713, « les étran- « gers étaient obligés de prendre d'eux ce dont ils avaient « besoin » et ne pouvaient recevoir les produits vendus que par leur entremise à bord de leurs vaisseaux. Aussi, ajoutait-il, « aucun Français n'y peut faire d'établissement (4) ». Conclusion superficielle et pessimiste! Les Hollandais, les Hanséates, les Scandinaves avaient tourné la difficulté en concluant avec certains bourgeois des arrangements, de manière à leur faire remplir, moyennant un droit de commission, le rôle réel de courtiers d'achat

(1) Jacques Savary, Parfait Négociant, I, 521. — (2) Ibidem, I, 522. — (3) Relation de Duodo (1592), Relazioni degli. ambasc. Veneli, 326. — Grand Trésor du Commerce, p. 67, — (4) Rapport de Mesnager, 7 février 1713, précité .

*r,8 RELATIONS ÉCONOMIQUES DIRECTES

ou de vente (1). Il n'en était pas moins vrai que ces obstacles étaient de nature à rebuter des armateurs aussi faciles à décourager que les nôtres, et par contrecoup à susciter aux négociants prussiens des représailles dans les ports français, s'ils avaient eu l'idée d'y fréquenter. Ceux-ci comme ceux-là se souciaient si peu d'user de cette initiative quejusqu'au xvnr9 siècle, on vit rarement des commissionnaires et des courtiers au service des marchands français en Prusse et réciproquement des marchands prussiens en France. L'institution des consulats elle-même fonctionna tardivement. Les sujets des souverains prussiens ne paraissent pas avoir eu des consuls dans notre pays, avant le règne de Frédéric II (2). Du moins, on n'a pu encore relever leurs traces.

Le régime douanier des Etats prussiens aurait été plutôt favorable que nuisible aux relations par voie de mer avec l'Occident. A l'intérieur, au contraire, la multiplicité des droits de douane entravait et surchargeait la circulation. Ils frappaient à l'entrée comme à la sortie les produits du pays, de même que ceux de l'étranger. Depuis 1438, les Electeurs de Brandebourg ayant obtenu la faculté de créer et de hausser à leur gré les tarifs de péage, ils avaient, en vue d'accroître leurs revenus, hérissé les rivières et les routes de bureaux de recette (3). Toutes les marchandises étaient taxées, et la circulation, si lente, en était encore retardée. Les plus productives de ces douanes intérieures situées sur l'Elbe et l'Oder, et dont la principale se trouvait

(1) J. Savary, Parfait Négociant, I, 509. — Savary desBruslons, Diet, du Commerce, 1,993, lr* éd. — (2) En avril 1759, on compte quatre consuls prussiens en France, Ordre de Louis \ \ à lew sujet tiT \ h. .\ff. {'.h., Mèm. et Documents, [fonds Prusse, tome VIIIe. [3 Mirabeau, op. rit., III, 263. -G. Pages, le Grand Electeur et Louis \i\\ y. 15.

à Lenzen (Priegnitz-Elbe), rapportaient, il est vrai, beaucoup. Celles du Brandebourg avaient été un moment engagées au Danemark pour 200.000 thalers. En 1609, elles valaient à l'Electeur 144.844 thalers de recettes. De la douane sur les blés seule, il retirait près de 40.000 thalers (1). Dalérac,qui a traversé les Etats prussiens, décrit les ponts qui, de Brandebourg à Berlin et à Postdam, traversaient le haaf de la Sprée. Au nombre de 3 ou 4, bien construits, ils étaient fermés de barrières ; au passage, des gardes y arrêtaient les voyageurs et les chariots, pour prélever les droits du prince, de même qu'à Oderberg sur l'Oder(2). Les tarifs de ces péages s'élèvent dans la première moitié du xvne siècle de 30 et de 40 0/0, parfois même dans une proportion plus forte (3). Ils rendaient presque inutiles les avantages que les princes Brandebourgeois auraient pu retirer des facilités de la navigation intérieure. Par une singulière anomalie, les taxes douanières étaient dans les ports tout à fait modérées. Les bourgeois de Konigsberg et de Memel les payaient aussi bien que les étrangers. La moitié des recettes des douanes de Pillau tombait d'ailleurs, jusqu'à la paix d'01iva7dans le trésor du roi de Pologne (4). Outre des droits peu onéreux de pilotage ou de lamanage, on n'acquittait en Prusse ducale, à l'entrée comme à la sortie, que des redevances fort raisonnables. Les Archives Nationales à Paris ont conservé un tarif des taxes prélevées à Konigsberg sur les vaisseaux étrangers et leurs chargements. Ces taxes varient à l'entrée de 1/3 d'écu à 2 écus l/2?depuis 10 lasts jusqu'à 200 lasts de tonnage, et

(1) G. Schmoller, Umrisse, etc., p. 71. — G. Pages, op. cit., p. 5. — (2) Gamerarius dans Ortelius, pp. 497-500. — Dalérac, op. cit., I, 55 70. — (3) Schmoller, op. cit., 61. — (4) Davity, op. cit., III, 673. — Parfait Négociant (par J. Savary), I, 521. — Meinardus, op. cit., 453.

au-dessus en proportion. A la sortie, elles étaient plus onéreuses, puisque, pour le même tonnage, elles s'élevaient d'un écu au minimum à 10 écus, progressant proportionnellement à partir de 200 lasts de capacité (I). On s'accordait à reconnaître qu'elles n'avaient rien d'exagéré (2), et elles étaient certainement de nature à faciliter les rapports commerciaux avec l'extérieur. En fait, cette modération ne profitait guère qu'à la marine marchande néerlandaise, maîtresse presque absolue de ce marché.

L'organisation encore rudimentaire du crédit et du change dans les relations entre la France et les Etats prussiens favorisait également les Hollandais, au désavantage des deux puissances qui eussent été désireuses d'établir le commerce direct. En effet, comme on tirait plus de marchandises de ces Etats qu'on n'y en envoyait, il fallait nécessairement solder en numéraire l'excédent des achats sur les ventes (3). L'importateur français qui voulait commercer sans intermédiaires avec la Prusse était obligé de se pourvoir à Amsterdam de la seule monnaie courante dans le Nord, à savoir les reichsthalers [rixdales) (4). Il avait encore une autre ressource, la lettre de change sur Hambourg et sur les places de Hollande (5). Les commerçants prussiens préféraient les paiements en monnaie métallique, parce que 1' « argent était rare (6) » dans les possessions

(1) Etal «les droits qu'on lève à Conisberg sur les vaisseaux (transmis par Mesnager),1713 (mai). Arch. Nat. G. 7,' 1700,fo 208,209. —(2) Correspondance de Mesnager, ma ii7i;}, ibid. — (3) Grand 'ircsor du Commerce, pp. 60 et 73. Voir ci-dessus chapitre I«r et IVe. — (4) Voir ci-dessus chapitre 1\. — J. Savary, Dict. du Commerce, I. 995, 972, lre éd. — lié. moire inédit sur le commerce de Prusse et du Nord, Arch, Aff.Etr., fonds Fiance, 2010, f° 24. --(.". Ci-dessus, chapitre IV.— (G) Lettre de Lesseins à Louis XIV, H février 1662, Urkunden, etc., Auswàrtige Acten, I, 251.

ENTRE LA FRANGE ET L'ÉTAT PRUSSIEN iGl

du Grand Electeur. Aussi, les Hollandais devaient-ils une part du succès de leur commerce à la facilité avec laquelle ils soldaient en rixdales l'excédent de leurs marchandises de retour. Il était indispensable, pour faire le trafic de ces diverses régions, d'avoir une provision de ces monnaies. Mais la variété et le mauvais aloi des rixdales compliquait singulièrement la tâche de ceux qui tentaient d'établir des relations directes. Le reichsthaler , qui avait cours en Allemagne depuis la découverte des mines d'argent du Tyrol et de la Bohême, et qui avait été surtout frappé au xvie siècle à Joachimsthal, n'avait pas en effet partout le même titre et la même valeur. S'il valait en Danemark, à Brême> à Lubeck, à Hambourg, 48 sols de France, au temps de Colbert, entre 1673 et 1678, il n'était plus estimé que 36 sols à Stettin et en Poméranie (1). Dans les Etats prussiens, le reichsthaler avait valu en 1620 1 thaler 15 silbergroschen (ou gros d'argent). En 1667,1a convention de Zinna en fixa l'évaluation à 1 thaler 10, et celle de Leipzig à 1 thaler 5 (2). Au début du xviii6 siècle, on estimait que le gros de Berlin équivalait à 2 s. 1/2 de France, et que 24 gros, formant le reichsthaler ou rixdale ordinaire, valaient nominalement 60 s. t., soit en réalité 48 s. de monnaie française (3).

Toutefois, la Prusse usait encore d'un autre système monétaire. On comptait à Kônigsberg, comme à Danzig, par groschen ou gros, par florins et par rixdales de Pologne. Le gros polonais valait 4 s. de France. Il fallait 30 gros pour faire un florin [tinf ou guld),et 90 gros, pour une rixdale. Celle-ci équivalait donc à 3 florins (4). Le célè-

(1) Parf. Négociant, 1,509-510. — Barrème, le Livre des monnoyes étrangères, 1681, f<>s 145, 197,201 etsuiv.— J. Savary, Dict. du Commerce.

I, 298,2e éd.— (2) Schmoller, op. cit., p. 139. — (3) Dict. du Commerce,

II, 540. — (4) Mémoire inédit des frères Formont, 29 sept. 4668, précité.

vi il

bre Barrême, auteur d'un ouvrage fort curieux sur les monnaies étrangères qu'il a dédié à Colbert, nous apprend que le louis d'or ou pistolle valait 3 rixdales de Konigsberg ou de Danzig, c'est-à-dire au pair 10 1. 16 s. de France. Il évalue la rixdale, qu'il appelle l'écu blanc, parce que c'était une monnaie d'argent, à 60 s. ou 3 livres de France au pair, le florin à 20 sous, le dantzic-hors et le choutac, monnaies divisionnaires usitées en Prusse, à 12 et 6 s. de France, et enfin le gros à 8 deniers. Pour l'équivalent d'un sou français, il compte un gros et 3 fenins : le gros se subdivisait en effet en 6 fenins (pfennigs). La monnaie « laplus courante » dans la Prusse ducale était celle de 12 sols ; 5 de ces pièces formaient la rixdale commune (l). Au début du xvnie siècle, on eut en outre les rixdales à la croix [cruy s dalderi) , monnaies d'argent qu'on fabriqua à Konigsberg et qui valurent 16 gros de plus que la rixdale ordinaire (2).

Entre la valeur nominale et la valeur réelle, il v avait de plus une différence notable. On altérait le titre des monnaies, au point qu'il y eut, après neuf ans de ces pratiques, une sorte de banqueroute dans les Etats du Grand Electeur. Quand on voulut consolider les nouvelles rixdales et leurs subdivisions, il fut nécessaire de diminuer de moitié leur valeur (3). Les étrangers qui faisaient le commerce avec les possessions prussiennes se voyaient obligés, ou de payer en bonne monnaie de leur pays, ce qui eût constitué un bénéfice trop considérable pour les sujets prussiens, ou de se procurer des espèces admises (4) dans la circulation

(i) Barrème, op, cit., \'u- 1 *.»:>— 1 «>r* et ouvrages ci-dessus. — î D du Commerce, II, 786, 2e édit. (3) Waddington, op. cit., 1,84. — (4) P fait Négociant, 1, 521*522. — Dict. du Commerce {par Suvary), I, èd,t