DURÉE DU CHÊNE CHEZ LES NAVIRES A FLOT
Les navires ont une durée limitée qui est plus considérable que celle du chêne qui les compose.
La durée du corps de l'homme est également plus grande que celle des matériaux qui constituent sa charpente osseuse.
Chez le navire, comme chez l'être humain, la substance usée doit être remplacée. Ce remplacement se fait chez le premier par le soin du constructeur, chez le second par la nature. Dans le navire, le renouvellement est partiel, irré-
gulier, variable : on sait qiie rhomme renouvelle sa charpente tous les 7 ans.
Les réparations de l'édifice humain ont une limite, et la durée de l'être est bornée, malgré cette rénovation incessante ; de même, la restauration par 20% 24% 25% etc., du bois des coques, ne peut être prolongée indéfiniment. Il y a, pour le navire comme pour l'homme, un terme physiologique à la réparation.
Deux choses sont donc à considérer dans la conservation du bois de chêne des navires à flot : la conservation relative et la conservation absolue : l'une indiquée par l'importance successive des radoubs, l'autre ayant pour mesure l'existence du navire lui-même. Elles sont influencées par les mêmes causes : qualité du bois, bonne construction, etc. La durée relative est dépendante de circonstances spéciales, telles que la place des pièces dans l'édifice flottant, et la durée absolue a aussi ses conditions particulières, comme la nature et l'activité des services du vaisseau, et les soins pris pour le conserver dans son ensemble.
La durée absolue est très-variable Le Montagu et le Boyàl'William, vaisseaux anglais, durèreut plus de 40 ans, tandis qu'à la même époque, comme nous l'avons dit, ce qu'on nomma la bande des 40 voleurs n'eut qu'une existence des plus brèves, après des réparations onéreuses.
Les perfectionnements apportés dans les constructions navales et surtout le choix des matériaux ont augmenté de nos jours la durée moyenne des navires de guerre. En Angleterre, les vaisseaux à hélice durent fort longtemps, de 30 à 35 ans. Le Nelson a eu une existence de plus de 45 ans. Le Prince- Réyenl, lancé en 1812, était assez bien conservé en 1860 pour pouvoir être transformé. Le Rodney, construit en 1833, transformé en 1866, a été désarmé en bon état.
W. Petty, dans sa philosophie navale, porte à 25 ou 30 ans ce qu'il appelle un règne de vaisseau.
En 1850, M. Gros, inspecteur général du génie maritime, estimait à 20 ans au moins la durée des coques de nos bâtiments de guerre.
L'usure de la coque des bâtiments, causée par le dépérissenjent du chêne de teur charpente, n'est pas interrompue, que le navire soit armé ou désarmé. Cette usure exige des radoubs et même des refontes fréquentes, dont les prix, pendant toute la durée du vaisseau représentent à peu près celles des bois de première mise L'enquête anglaise de 1850 établit que l'usure annuelle de la coque d'un vaisseau de 80 représentait une dépense de 91,500 fr. En admettant une durée de 20 ans, c'est, une somme de 1,830,000 francs, qui représente presque exclusivement la valeur du bois de chêne des radoubs.
C'est là l'usure normale de navires bien construits : c'est autre chose lorsque les matériaux laissent à désirer. La Reine-CharloiÈe lancée, en 1810, entra au bassin l'année suivante, et exigea 756,300 fr. de réparation. Vlllustrious, construit en 1803, et dont la coque valait 939,800 fr., avait besoin quatre ans après d'une refonte de la valeur de 1,850,000 fr.
La cause destructive du chêne des navires à flot est cette maladie des bois désignée sous le nom de pourriture sèche. Elle a pour symptômes la présence de champignons sur les surfaces ligneuses. Chez nos voisins d'OutrcrManche, où cette maladie a fait à plusieurs reprises des ravages immenses, on a cherché à la combattre par mille moyens : chaulage, résines, huiles, sels de plomb, sels de fer, noix de galle, couperose, alun, asphalte créosote, tQut a été essayé sans grand succès ; il fallait toujours en arriver à remplacer le chêne pourri.
L^eau de mer ayant la propriété de conserver les pièces de chêne, on pensa que le sel marin pourrait arrêter la pourriture sèche. La Floride, construite à Charles town, en 1813, avait été apprêtée au sel ; il fallut la démolir en 1819; les bordages et les pièces de la membrure en contact avec le sel étaient couverts de champignons.
En 1699 un charpentier de Portsmouth proposa, pour combattre la pourriture sèche, de remplir les mailles d^eau salée à Taide de pompes. En 1720, on laissa entrer 6 à 7 pieds d'eau dans la cale de quelques vaisseaux. En 1818, Bowden proposa le même remède contre le même mal.
En 1816, la Résistance et le Saint- Fiorenzo, coulés par accident dans le port de Mahon, furent laissés quelque temps sous Feau, afin de détruire les germes de pourriture sèche qu'ils présentaient. Le premier de ces bâtiments retourna en Angleterre et fit longtemps encore un bon service.
UEden, de 26 canons, était totalement couvert de champignons : on le submergea à Barnpool, près de Plymouth, en novembre 1816 : quand on le releva, toute trace de pourriture avait disparu. Il existait encore en 1833, après avoir navigué aux Indes-Orientales et dans TAmérique du Sud.
En 1815, les Américains coulèrent une flotte dans le lac Brié pour la conserver.
La pourriture sèche étant causée par Thumidîté, la ventilation, Taération sont les meilleurs moyens à lui opposer. La destruction du chêne est surtout rapide là où il est en contact avec une atmosphère stagnante et chargée d'humidité.
C'est parce que l'aération est extrêmement difficile chez les navires cuirassés que leur conservation présente tant d'obstacles, et que leur durée est si courte. L'hygromètre
y accuse la saturation de Patmosphère par la vapeur d'eau : et si Peau de mer ronge leurs coques, Tair humide décompose leur bois. Moins de deux ans après la dernière guerre, le Rochambeau, l'un des deux monitors, payés 14 millions aux Etats-Unis, était condamné.
Pendant l'hiver 1872-1873, j'ai suivi avec le plus grand intérêt la démolition de ce monitor. Il était construit avec des bois résineux et du chêne : La juxtaposition de ces matières ligneuses difTérentes aura sans doute été pour quelque chose dans le rapide dépérissement de ce navire.
J'ai remarqué là une altération du bois de chêne trèscurieuse et semblable à celle que présente un fragment de la même espèce de bois provenant des grands transatlantiques construits à la hâte en 1840, et déposé au Musée de l'Ecole de Médecine de Brest.
Cette altération est caractérisée par la présence de vacuoles allongées ou sphériques, nombreuses et disposées en lignes régulières parallèlement aux fibres longitudinales du bois de chêne. La substance ligneuse est criblée dans toutes ses parties de ces vides anormaux. Us sont tapissés d'un feutrage blanchâtre fait de fibrilles ligneuses altérées, mais chez lesquelles on reconnaît encore au microscope des ponctuations ou des rayures.
Un grand nombre dç ces cavités présente une substance d un beau jaune orangé qui révèle au microscope sa nature mycodermique : ce sont des granulations ovoïdes disposées en forme de chapelet ; les vaisseaux les plus grands du bois en sont eux-mêmes tapissés. Ce n'est pas seulement à la surface des pièces de chêne du Rochambeau, c'est aussi dans leur profondeur que cette singulière modification du tissu ligneux se révèle. En criblant les bois de ces espaces vides, elle les rend plus perméables à l'eau, et détermine plus rapidement leur altération.
Cette maladie dpnt l'origine est antérieure peut-être à
la construction de ce navire, ne modifie pas sensiblement la dureté et la ténacité du chêne, mais les navires faits de ce bois sont voués à une destruction rapide.
Les flancs du Roohambeau offraient au mycologue une curieuse collection de champignons les plus divers. J'en ai compté au moins douze espèces.
On î^ait que les bois altérés absorbent i'eau comme une éponge, et qu'ils sont d'autant plus hygroniétriques qu'ils sont plus avancés vers le terme de leur décomposition.
Le tableau ci-dessous donne les résultats de quelques observations que j'ai faites au port de Brest sur les quantités d'eau que peuvent contenir ou prendre des morceaux de chêne provenant de la démolition des navires.
Ces fragments après avoir été pesés ont été placés dans une étuve marquant environ 2b^ ^, et ils y sont restés pendant une année. Des pesées successives nous ont* donné la^ certitude qu'après ce laps de temps la dessiccation était parfaite.
POIDS
