NAVIRES EN CONSTRUCTION

Dès les premiers développements de la marine françcaise et jusqu'à une époque qui n’est pas très-éloignée, il était d'usage de monter un grand nombre de vaisseaux sur les chantiers, et d’en poursuivre l’achèvement par 24° avec lenteur.

On trouvait dans ce système l'avantage d'avoir une réserve que l’on pouvait rapidement disposer en cas de guerre : de plus, une partie du bois de chêne se trouvait logée de cette facon. Enfin l’art des constructions estimait que les membrures construites ainsi avec du chêne qui avait le temps de sécher avant d’être revêtu intérieurement et extérieurement, se conservaient plus longtemps après la mise à flot. ;

Toutes les puissances maritimes construisaient ainsi : en 1790, il y avait à Venise 22 vaisseaux conservés sous des cales couvertes. En 1784, le vaisseau Royal-Charlotte fut remonté sur cale ; il y demeura sans altération durant 13 années, et après sa remise à flot, en 1797, il rendit de longs services. |

M. Nozereau, officier du génie maritime, expliquait en

1846, à la chambre des députés, l'influence de ce séjour en chantier, sur la conservation des navires. « Les plus ancieus bois des bâtiments en construction éprouvent une espèce de calcination qui leur donne une dureté à laquelle les outils les mieux trempés ne peuvent résister. Les navires depuis 30 ans sur le chantier auraient pourri deux fois s'ils avaient été à flot; mis à la mer ils dureront 20 ans. »

Lors de la discussion du budget en 1837, M. Le Déan disait aux chambres : « Toutes les expériences ont appris qu'un des moyens les plus assurés de conserver le bois de chêne, est de le monter sur les chantiers sous forme de carcasses pré-<ervées des injures de l'air. »

M. Tupinier disait aussi : « La réparation des navires en construction est de trois à q'atre mille francs par’an, celle des vaisseaux à flot de 40,000 francs.

Rien ne prouve mieux la différence de conservation entre le chène demeurant un certain temps sur les chantiers et celui qui ne fait qu'y passer, que le fait suivant. En 1852 on mit à l’eau à Cherbourg l’Austerlitz, resté 20 ans en chantier. A peine lancé, le vaisseau fut transformé et son arrière refondu reçut une hélice. En 1861, cet arrière neuf était compiètement pourri, tandis que le bois de chêne de la coque était admirablement conservé. Ce fait établit catégoriquement l'avantage des constructions lentes.

Cette méthode devait tomber, non pas sous les critiques, mais devant les modifications incessantes du navire de guerre à notre époque. Que de types se sont succédé sur nos cales en peu d’années; toute réserve en chantier, toute construction lente devenait impossible. La conservation sous des hangars des bois retirés des fosses d’immersiqn, procurait d’ailleurs aux pièces une partie des

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bénéfices du séjour prolongé sur les chantiers à l’état de coques inachevées.

D'autres précautions sont prises encore pour hâter la dessiccation du chêne des navires montés sur les cales. On borde à claire-voie; vis-à-vis des mailles au-dessus de la virure des baux du faux-pont, on enlève une virure pour aérer cette partie du navire. Après avoir paré la charpente à l’herminette, on laisse la nouvelle surface sécher avant le placement des bordages. Enfin l'usage de toitures mobiles a remplacé les cales couvertes ; cet usage a été imposé en 1860 aux constructeurs des ports de commerce pour les navires de l'Etat.

La rapidité de nos constructions dans ces dernières années à été telle, que les moyens ordinaires n'ont pas paru suffisants pour hâter la dessiccation du bois de chêne des navires en chantier. On a cherché à produire cette dessiccation sur les pièces travaillées et avant leur assemblage.

A Londres, on a tenté de dessécher les bois dans des étuves traversées par un courant d'air chaud, mais des gercures nombreuses se produisaient à la surface.

Plus tard, en 1811, on essaya de dessécher les baux de chêne par la’fumée et le gaz provenant de la distillation d'un mélange de houille et de sciure de pin Le bois élait contenu dans une étuve, en communication avec des cornues ou les matières précédentes élaient soumises à une haute température. Une première expérience manqua, les baux étaient brülés : une seconde amena la déformation, et la gercure des bois. A la troisième tentative, l’étuve sauta et six hommes furent tués. ;

M. de Lapparent a fait essayer à Tourlaville, près de Cherbourg, un procédé analogue, celui de Guibert. Le bois était soumis dans une étuve à l’action de la fumée pro-

duite par la distillation de la sciure de bois, du tan ou de la houille : cette fumée, accompagnée de vapeur d'eau, ne produisait pas de gerçures. Cette méthode fut appliquée à une pièce d'équarrissage de 33 centimètres de côté, de 4,10 de long et du poids de 410 kilog. Au bout d’une semaine la pièce ne pesait plus que 306 kilog., la perte avait donc été supérieure à 25 p. 0/0. La température avait oscillé entre 50 et 110% Malheureusement, des gerçures s'étaient produites, M. de Lapparent pense qu’en ne dépassant pas la température de l’eau bouillante on les éviterait.

Les anciens aussi avaient voulu hâter la dessiccation du chêne : ils essayèrent divers moyens, la fumée entre autres : «

Et suspensa focis explorat robora fumus.

Puine Liv. XXIIT ox. 1.

La résistance du chêne des navires à flot ne dépendra pas seulement des méthodes mises en œuvre pour le préserver au milieu des épreuves de cette dernière phase de son existence, elle sera la conséquence des soins pris pendant la construction.

La pourriture du bois de chène a pour conséquence, dans un grand nombre de cas, le développement de champignons nombreux. La présence de ces derniers peut donc indiquer sur les points ou ils se montrent, le concours des causes d’altération.

Lorsqu'on démolit un navire, on remarque que les . champignons sont beaucoup plus fréquents entre la membrure et les pièces du bordage intérieur ou extérieur, qu'entre les mailles de cette membrure elle-même : en uu mot, c'est plutôt sur les faces du tour que sur les faces du droit qu’on les rencontre.

Ïl est d'expérience que les bois pourrissent surtout aux points de contact. Cela est-il dû à l'interposition d’une couche d'air qui, ne se renouvelant pas en ces endroits, se charge de l'humidité des bois, tandis qu'entre les mailles il y a un peu de circulation et par suite une dessiccation normale.

Faire circuler l'air là où c’est possible, le chasser des cavités closes ou il serait confiné, tels sont les moyens essayés pour lutter contre la pourriture. M. de Lapparent a indiqué les dispositions à prendre pendant la construction pour faciliter la circulation, diminuer l'étendue des cavités des assemblages imparfaits, chasser l'air aux points de contact entre le bordé et la membrure par l’interposition de mastics.

Nous n’avons pas à juger s’il est facile et toujours possible de réaliser ces conditions : mais nous doutons de leur etficacité. Lorsque les mycéliums apparaissent chez le chène pourri non-seulement dans les espaces intercelluleires, mais encore dans les vaisseaux les plus déliés, il est difficile d'admettre qu’une circulation d'air, ou un remplissage des cavités seront suffisants pour arrêter leur développement.

Depuis longtemps on a observé que les bois carbonisés à la surface se co iservaient indéfiniment quand ils ne port.ient pas déjà des germes de décomposition.

La carbonisation sembie avoir été pratiquée en Angleterre avec des succès divers. Le Royal-William dut sa longue durée à ce procédé, tandis que le Dauntless dont les couples et les bordages de chêne avaient été carbonisés, présentait, six ans après sa mise à l’eau, une altération profonde des mêmes parties.

Tout en attribuant les insuccèes à une carbonisation imparfaite, Knowles pensait que les bois ainsi modifiés,

frottant les uns contre les autres par suite du jeu du navire, la partie superficielle charbonnée se réduisait en poussière et qu'il en résultait une disjonction des faces.

C’est un ingénieur français, M. de Lapparent, qui le premier a rendu la carbonisation facile et pratique, en. y appliquant la combustion du gaz inflammable comprimé dans un appareil spécial, et dirigé dans des tubes en caoutchouc terminés par une lance.

On flambe ainsi non-seulement les surfaces du bois, mais les trous, les joints, les tenons et les mortaises ; on carbonise aussi et surtout les faces de contact, et, dans les radoubs et refontes, les parties nouvellement parées et celles qui sont suspectes.

La carbonisation est aidée par le bouchonnage des surfaces avec un peu de goudron. Les produits empyreumatiques pénètrent dans les pores du chêne et contribuent aussi à sa Conservation.

C’est en 1862 que le flambage des carènes a été appliqué dans tous nos arsenaux.

M. de Lapparent à proposé encore, pour prévenir l’altération des membrures, l’usage d'une peinture additionnée de soufre. Il pensait que le soufre ainsi employé donnerait lieu à un dégagement acide sulfureux par loxydation lente, et que ce gaz agirait sur les végétations inférieures des bois altérés, comme il agit sur les parasites de la peau.

Dans les arsenaux anglais, on a essayé un compost qui avait pour base un minerai d’étain arsenical de Cornouailles. On pensait que l’arsenic tuerait aussi les végétations mycodermiques des bois. Application fut faite à la Reine-Charlotte ; mais les ouvriers chargés de ce travail furent tous malades, et deux moururent empoisonnés. L'essai ne fut pas recommencé, la conservation du chêne important moins que celle des hommes.

Les anciens appliquérent les huiles végétales à la conservation des bois. En Angleterre, d’après les conseils de Hales, on fit tremper dans l'huile les bordages de quelques navires, et cette opération prolongea la durée de ces pièces. Quelques constructeurs avaient l'habitude de pratiquer un trou dans l’extrémité des baux et d'y verser de l'huile de baleine. Les baux du vaisseau le Fame furent soumis à cette expérience. Après plusieurs années, on constata que le bois de chêne était sain jusqu’à 12 ou 18 pouces de profondeur, limite de la pénétration de l'huile, mais qu'il était altéré plus loin.

La chaux fut aussi employée pour conserver les pièces de chêne entrant dans la charpente des navires.

En 1798, la frégate l’'Améthyste fut construite en Angleterre avec moitié de couples et de baux chaulés. On constata plus tard que les pièces, soumises à ce traitement, s'étaient altérées rapidement.

Le goudron a aussi été essayé en France, pour l’imprégnation des pièces de construction. Dans la séance du 27 mars 1848, le ministre de la marine transmit à l’Académie des sciences un travail de M. Gemini sur ce sujet. L'auteur proposait l’imprégnation des bois par le goudron minéral ou végétal pur. Les pièces étaient préalablement desséchées presque complètement dans des cylindres.

Nous ne dirons rien des procédés de conservation des bois inventés par M. Boucherie, ils n’ont malheureusement réussi que très-imparfaitement pour le chêne dont le tissu dense et serré se laisse difficilement pénétrer.

La kyanisation, inventée en Angleterre par Kyan, consistait à faire entrer dans le tissu ligneux du deuto chlorure de mercure. C'était cher et dangereux. L'emploi du chlorure de zinc, tenté par Barnett, était moins nuisible pour les hommes moins coûteux aussi. Les essais faits

de l’autre côté de la Manche ont montré que le bois de chêne, imprégné de cette substance, avait résisté daus la fosse aux champignons de Wolwich : cependant l'usage ne s'en est pas généralisé. L’injection au protosulfate de fer, par la méthode de Payne, n’a pas eu plus d'applications.

Parmi les circonstances qui peuvent avoir de l'influence sur la durée du chêne des navires, il en est une que la plupart des constructeurs ont signalée, c'est la juxtaposition d'éléments ligneux divers dans les parties essentielles de la coque d’un bâtiment.

Un des exemples les plus intéressants du mélange des bois d’essences diverses dans la coque d’un navire est celui de la corvette Halifax, construite à Halifax, en 1806, avec du bouleau, du pin rouge et du chêne ; 6 ans après, quand on la démolit à Portsmouth, on constata que le pin et le bouleau étaient pourris, et le chène en voie de dépérissement.

Les bois étant doués de propriétés physiques diverses, éprouvant des dilatations et des retraits inégaux sous les mêmes influences, on comprend que leur association amène dans la coque des navires des jeux irréguliers qui ne peuvent être favorables à leur conservation.