QUESTION DES PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUES
L'établissement des paquebots à vapeur transatlantiques date en Europe de Tannée 1838 ; ce fut à cette époque que les steamers de la première compagnie anglaise commencèrent leur service de Bristol à New-York. Des compagnies rivales s'établirent immédiatement entre Londres, Liverpool et Halifax. Ces diverses entreprises obtinrent les plus brillants
résultats.
A peine ce grand problème de Tapplicalion de la navigation à vapeur aux voyages de long cours futîl résolu chez nos voisins , que le commerce de Bordeaux se demanda si une entreprise semblable n'aurait pas chez nous les mêmes chances de succès.
Dès le mois de novembre 1838, le projet d'une ligne de paquebots à vapeur entre Bordeaux et New- York fut mis à l'étude par notre chambre de commerce, et le 20 du même mois, M. Wustemberg s'exprimait ainsi dans son rapport :
« Un premier examen a vite fa il comprendre que,
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si les chances de succès existaient , ce n'était qu au Havre et à Bordeaux ; car la rivière de Nantes ne permet pas à cette ville de songer à une entreprise de ce genre, et Marseille présente des difficultés d'éloignement et de quarantaine incompatibles avec les communications promptes et routières qu'il s'agit d'établir; mais si le Havre peut espérer d'établir un jour avec succès une grande ligne de paquebots à vapeur entre la France et les États-Unis, c'est an espoir qu'il ne lui sera possible de réaliser que dans un certain nombre d'années , et après que de grands travaux auront permis à des vaisseaux de forte dimension d'entrer dans le port. Bordeaux seul présente aujourd'hui toutes les conditions nécessaires pour réaliser l'entreprise dont il s'agit. »
Des raisons étrangères à la question arrêtèrent l'exécution de ce projet.
Au mois de mai 1840, un projet ministériel soumit aux chambres l'établissement de trois lignes : la ligne de New- York partant du Havre; la ligne des Antilles parlant alternativement de Bordeaux et de Marseille; la ligne du Brésil et de la Pl^ta, partant de Nantes ou de Saint-Nazaire.
La loi fut votée par les deux chambres avec un crédit de 28 millions; mais les constructions, entreprises par l'État , furent mal conçues , et les espérances de nos ports restèrent sans résultat.
En 1845, nouveaux tâtonnements, pendant que l'Angleterre marchait à grands pas. Cette fois, le Gouvernement demandait aux chambres l'antprisa-
tion de traiter avec des compagnies commerciales pour rexploitalion an moyen de paquebots, soit à vapeur, soit à voiles et à vapeur, de quatre lignes principales de correspondance partant de France el aboutissant à Rio-Janeiro , à la Martinique ou à la Guadeloupe, à la Havane et New- York, laissant ainsi à rÉtat la faculté de 6xer les points de départ.
Le port de Bordeaux, comprenant toute la gravité de cette situation, fit de vives réclamations qui parurent faire impression sur le ministère; la solution de la question fut encore suspendue.
Enfin, en 1847, fut soumis aux chambres un troisième projet, présentant de nouveau les points de départ du Havre, de Saint-Nazaire , de Bordeaux el de Marseille; mais les événements de 1848 en arrêtèrent la discussion ^ et cette question vitale ne fui remise à Tétude qu'après le rétablissement de FEmpire.
Ce fut dans cette situation que M. Duffour-Dubergier demanda au conseil municipal de Bordeaux de joindre sa voix à celle de la chambre de commerce pour attirer sur notre ville l'attention du Gouvernement dans la distribution des lignes des paquebots transatlantiques :
« Il y a quatre lignes, disait-il, qui sont indispensables, et que la France doit nécessairement établir, sous peine de déchoir au rang des puissances du dernier ordre. Ces lignes sont celles de la Méditerranée, de TÂmérique du Nord, du golfe du Mexique et du Brésil.
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Celle (le la Méditerranée a déjà été éiabUe et concédée à la compagnie des messageries nationales; son point de départ est Marseille. Bordeaux n'avait aucune prétention à lobtention de celle ligne.
Quant aax trois autres lignes, celle du nord de l'Amérique, du Mexique et du Brésil, je pense en toule sincérité que, si Ion ne regardait qu'à l'avantage réel de la compagnie et du pays, Bordeaux serait, sans contredit, le port de l'Océan qui y aurait le plus de droits.
Les bateaux transatlantiques sont surtout destinés au transport des dépêches et des voyageurs; par conséquent , la brièveté du parcours est la considération la plus importante; c'est le seul moyen de combattre avantageusement la concurrence anglaise, qui sera toujours fatale ou très-redoutable aux paquebots parlant du Havre.
Bordeaux ayant quarante-huit heures d'avance sur les paquebots anglais, ne peut plus redouter cette concurrence.
On pourrait aussi répondre au Havre qu il serait facile d'ouvrir une communication aussi courte, et peut-être plus courte entre le port de Bordeaux et Mulhouse, centre de la consommation des cotons, que celle qui existe entre cette ville et le Havre. Néanmoins, vu l'état actuel des communications intérieures, des habitudes prises, la consommation de Rouen et des autres villes du nord, je ne crois pas que l'on doive insister sur l'obtention de la ligne des États- Unis; il convient de la laisser au Havre, si du moins
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le Gouvernement n en juge pas aiilrenient dans un but d'intérêt général , et à condition que le Havre, satisfait de cette concession, renonce à demander les deux autres lignes du Mexique et du Brésil, auxquelles nous avons des droits incontestables.
Quant à celle du Mexique , la brièveté du parcours, les relations existantes entre Bordeaux et le Mexique , celles de Bordeaux avec l'Espagne , lout concourt à en assurer la concession à Bordeaux. Aussi , n'avons-nous pas trouvé d'opposition sérieuse à ce que cette ligne nous fût concédée.
Il n'en a pas été de même de celle du Brésil. Le Havre, Marseille et Nantes, nous la disputent.
Je ne" sais trop sur quel motif sérieux ces villes fondent leurs demandes, ce qui m'empêche d'y répondre ; mais je connais les raisons invinciblesqui militent en notre faveur, et je vous prie de me permettre de votis les faire connaître.
D'abord , la brièveté du temps : nous gagnerons quarante-huit heures au moins sur le Havre et Marseille, et vingt-quatre heures sur Nantes.
Cette différence seule dans un service postal est décisive, d'autant que,, comme je vous l'ai dit, elle nous assure un avantage incontestable sur les lignes anglaises.
Marseille ne pourrait pas relâcher à Lisbonne sans faire un énorme détour , et le Havre et Nantes offriraient un retard de vingt-quatre" et quarante-huit heures sur Bordeaux, dans la transmission des dépêches pour le Portugal et le transport des voyageurs.
La grande émigration pour la Plata a lieu des (Provinces basques; or, ces pays sont à nos portes et nous pouvons parfaitement desservir ces intérêts et profiler dç cette ressource. Nous avons donc , plus qu'aucun autre port, les éléments de fret pour des bateaux transatlantiques, les passagers et la correspondance postale.
Outre cela, nous avons des marchandises, le vin et les eaux-de-vie, qui forment le meilleur aliment de fret; et quant aux articles de Paris, articles de valeur et de peu de poids, ils arrivent à Bordeaux, par la voie ferrée, dans un aussi bref délai qu'au Havre.
Mais une circonstance qui me paraît décisive, c'est que si l'on donnait la ligne du Brésil à Nantes ou à Marseille, ou mieux encore au Havre, au détriment de Bordeaux , ce serait fatal , non-seulement à Bordeaux , mais eucore à deux des trois autres villes qui en seraient privées.
Bordeaux est,* en effet, le point intermédiaire entre le Havre et Nantes d'un côté, et Marseille de l'autre. Marseille communique avec Bordeaux par le canal latéral et le chemin de fer de Cette. Nantes communique en trente heures avec Bordeaux par la navigation à vapeur, tandis que Nantes et Marseille communiquent difficilement et lentement. Dans l'intérêt de ces deux villes et du Havre lui-même, Bordeaux est donc le port qui doit être choisi , parce que c'est celui qui offre le plus d'avantages à tous ceux des ports qui n'obtiendront pas la concession de la
' ligne, tandis que Marseille ne peul lobtenir sans nuire considérablement au Havre et à Nantes, et Nantes ou le Havre ne peuvent lobtenir sans ruiner Marseille.
Une autre considération, qui devrait, ce me semble, être d*un grand poids , c'est que le port de Bordeaux sera, en cas de guerre, beaucoup moins exposé à un blocus que le Havre, et que les navires partant de'notre port seront moins exposés que ceux qui par^ tiraient de Marseille et qui devraient nécessairement passer sous le canon de Gibraltar. »
Ces raisons étaient décisives; le Gouvernement, , parfaitement éclairé, devait prendre un parti. Cependant, il est triste de le dire, la lutte passionnée des intérêts arrêta longtemps encore la décision de TÉtat, et la loi seule du 17 juin 1857 est venue donner une solution poursuivie depuis dix-huit ans.
Cette loi accorde une subvention de 14 millions de francs pour les trois lignes, et attribue au port de Bordeaux celle du Brésil et de la Plata.
La compagnie des messageries nationales s est rendue adjudicataire de cette entreprise. Longtemps avant le terme fixé par le cahier des charges, celte société était prête à commencer le service qui lui a été confié. Dans la séance du 18 avril 1860, M. le Président de la chambre de commerce de Bordeaux signalait ainsi cette heureuse circonstance commerciale:
« Nos comptes-rendus antérieurs ont plusieurs
fois fait mention de la ligne transatlantique qui
» doit mettre la France en relation avec le Brésil ; c'est
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le premier pas dans la créatiou de ces services à vapeur, que TAngleterre a organisés sur une vaste échelle, el qui, jusque présent, étaient dans notre pays demeurés à I état de projet.
» Vous savez , Messieurs, que dans un mois environ , le premier des bâtiments à vapeur qui inaugurera cette voie nouvelle quittera notre port pour se rendre à Rio-Janeiro. Le jour du départ de la Guyenne méritera d'être inscrit dans les fastes de Bordeaux. Ce service deviendra , nous n'en doutons point , et nous le désirons ardemment, le commencement d'une ère nouvelle pour les relations de la France avec de riches contrées vers lesquelles va se diriger un courant d'affaires qu'alimentera la réforme des tarifs douaniers. Depuis une dizaine d'années, et grâce à la création des lignes à vapeur, les échanges entre l'Angleterre et le Brésil ont acquis un développement des plus considérables; il ne saurait en être autrement en France, et, ne l'oublions pas, c'est le pays iout entier qui recueillera les résultats heureux qu'amènera le nouveau service ayant son point d'attache dans notre port. Nous remplirons un devoir et nous ferons un acte de justice en signalant le zèle intelligent et l'activité que les administrateurs des messageries ont apportés dans la création de la ligne dont nous verrons l'inauguration dans un mois. Aux termes du cahier des charges, ils pouvaient ne l'ouvrir qu'au mois de février 1862; ils devanceront considérablement cette époque, et notre cité leur doit , sous ce rapport , une sincère reconnaissance. »
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