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Les associations coopératives. — La formation de sociétés coopératives de consommation a exercé aussi une influence sur le commerce de détail en certaines localités, dans une proportion toutefois moindre que les grandes épiceries. Il y avait eu sous l'Empire des tentatives de formation de ce genre. VAlmanach de la coopération comptait 105 coopératives de consommation; mais la plupart n'ont eu qu'une existence éphémère. En 1885 le nombre n'était encore que de 600. Il a augmenté rapidement dans les années qui suivirent, car YAlmanach en comptait 2.148 en 1906.L'Oftice du travail, en janvier 1910, en a enregistré 2.636 qui, d'après le témoignage, peut-être parfois trop complaisant, des intéressés, groupaient 745.000 membres et avaient fait dans l'année 245 millions d'affaires *. Plus du tiers des coopératives se compose de boulangeries, fabriquant et vendant seulement du pain ou vendant du pain et d'autres marchandises 2. Les deux autres tiers sont des coopératives débitant soit exclusivement à leurs membres, soit à leurs membres et à d'autres acheteurs des marchandises diverses, denrées alimentaires, vêtements, articles de chauffage et de ménage. Celles qui vendent au public sont assujetties à la patente (loi du 19 juin 1905).

Les deux tiers de ces sociétés n'ont pas plus de 250 membres et ne font pas plus de 50.000 francs d'affaires. Mais il y en avait, en 1910,18 qui faisaient plus d'un million.

C'est dans les départements où se trouve une nombreuse population ouvrière, comme le Nord, la Seine, le Pas-de-Calais, la Meurthe-et-Moselle, les Vosges, le Doubs que se sont fondées le plus de coopératives de consommation et où elles font le plus d'affaires. Le Nord figure dans la statistique officielle de 1910 pour 243 sociétés ayant fourni des renseignements ; elles accusaient 162.319 membres et 47.172.500 francs d'affaires, dont 10.749.000 pour les boulangeries. Paris venait en seconde ligne avec 105 sociétés, 97.309 membres et 33.981.000 francs d'affaires. Le troisième département, le Pas-de-Calais, n'accuse que 98 sociétés, 21.544 membres et 10.862.000 francs d'affaires.

Dans l'Ouest et surtout dans la Charente-Inférieure et les Deux-Sèvres, ce sont les boulangeries qui prévalent. Dans la Saône-et-Loire aussi.

Les sociétés qui en 1910 ont réalisé un chiffre supérieur à 2 millions sont: l'Union (Roubaix), 2.371.000 francs ; l'Indépendante, boulangerie (Lille), 2.100.000; la Coopération des mineurs (Anzin), 6 882.000 ; la Bellevilloise (Paris), 3.620.000; l'Egalilaire (Paris), 2.000.000 ; l'Union du P.-L.-M. (Paris), 3.000.000; l'Association des employés civils de l'Etat (Paris), 8.000.000 ; la Revendication (Puteaux), 2.600.000 ; l'Union (Limoges), 3 966.000.

1 . Le nombre des membres et le chiffre des affaires ne se rapportent qu'à 2.458 sociétés qui ont fourni des renseignements.

2. En 1910, 918 boulangeries comptant 214.000 membres ont fait 4.573.100 fr.

Les coopératives de consommation sont naturellement, comme les grands magasins, mal vues des petits commerçants auxquels elles font concurrence, concurrence d'ailleurs jusqu'ici beaucoup moins redoutable ; mais, comme les grands magasins, elles ont une raison d'être légitime quand elles parviennent à rendre un peu moins coûteuse la vie des familles d'ouvriers ou de petits employés et quand elles habituent, par l'achat au comptant, les ménagères à sentir la nécessité de l'économie.

Beaucoup de syndicats agricoles se sont faits, au grand profit de l'agriculture, les intermédiaires de leurs membres pour l'achat d'engrais, de semences, d'instruments. Il y en a qui ont organisé des associations coopératives pour l'achat et la vente, n'ayant pas le droit de faire eux-mêmes le commerce.

La défense du petit commerce. — Le développement des grands établissements et de la coopération qui font au petit commerce une concurrence bien difficile à soutenir l'inquiète beaucoup; il en souffre* et il se plaint. Il cherche à se défendre en s'organisant mieux et il a raison. Il a moins raison lorsqu'il réclame par l'organe de ses représentants des mesures de compression contre ses rivaux. C'est en partie à son instigation qu'ont été votées les lois qui ont aggravé les impôts des grands magasins.

En somme, le nombre des petites entreprises ne parait pas être en diminution. Le chiffre des patentes du tableau A permet de le supposer. Le recensement fournit un autre indice ; si le personnel salarié des employés de commerce et commis a augmenté de 657.000 en 1896 à 786.000 en 1906, celui des établissements commerciaux ayant au moins un salarié a passé de 249.000 à 277.000 ; d'autre part, le nombre des établissements employant de 1 à 10 personnes s'est élevé dans le même temps de 446.000 à 517.000 \ On peut objecter, il est vrai, qu'aujourd'hui un grand nombre de petits détaillants se trouvent par la commandite ou par la fourniture de leurs marchandises sous la dépendance de gros capitalistes.

M. Martin Saint-Léon, qui est sympathique au petit commerce, a ouvert récemment une enquête3 en vue de recueillir ses doléances et d'aviser aux moyens de résistance. 11 ne méconnaît pas les avantages des grands magasins: frais généraux décroissant proportionnellement à l'augmentation des affaires, bas prix, écoulement rapide de la marchandise, grand assortissemenl, économie de temps pour le client qui a plusieurs achats a faire, extension de la clientèle dans la banlieue et

1. A Lille, à Roubaix, par exemple, plus de cent boulangeries se sont fermées.

2. Celui des établissements employant plus de 10 personnes a passé de 211.000 à 268.000.

3. Le petit commerce français, par M. Martin Saint-Léon, 1911.

par delà, possibilité de faire la loi aux fournisseurs. A ces avantages il oppose ceux du petit commerce dont la boutique est dans le quartier de ses clients, qu'il connaît souvent personnellement, donnant satisfaction à leurs goûts et leur faisant crédit.

Des associations de petits commerçants se sont constituées. La « Confédération des groupes commerciaux et indutriels », formée en 1901, groupait en 1910 plus de 200 associations et 70.000 membres ; ces associations, pour la plupart provinciales, sont des syndicats ou des unions du commerce et de l'industrie. La Confédération se propose de représenter les aspirations du petit et moyen commerce et de la petite et moyenne industrie, d'organiser leur action concertée, d'intervenir auprès des pouvoirs publics. La « Ligue syndicale et Union fédéralive du commerce et de l'industrie de France réunies », fondue pendant quelques années avec la « Confédération des groupes commerciaux et industriels »,s'en est séparée et s'est annexée en 1910 Y « Union fédérative des commerçants détaillants » et la « Ligue économique du commerce et de l'industrie » ; elle compte 39 groupes et 9.000 adhérents. La « Fédération des commerçants détaillants de Paris et du département de la Seine » date de 1906; elle a créé en 1908 un journal, YOfftce national du commerce. Elle commence à étendre son action hors de Paris par la création de sections provinciales.

A la fin de l'année 1908, une «Association française de la défense des classes moyennes » s'est fondée à l'imitation de l'Institut international pour l'étude du problème des classes moyennes, créé en 1903, dont le siège est à Bruxelles et qui a pour but principal l'étude des moyens pratiques d'instruire, par des publications et des réunions, et de soutenir les petits commerçants.

Il existe, en outre, à Paris, des syndicats et unions de plusieurs corps de marchands.

Comme moyen de défense du petit commerce, on a proposé, au Congrès de l'Association de défense des classes moyennes, en 1909, d'employer le.moyen même qui réussit aux entreprises colossales : l'approvisionnement par grandes quantités avec ses avantages de prix réduits, d'escompte moindre, etc., et, pour cela, de former de grandes associations coopératives ou des syndicats d'achat en commun, comme il en existe déjà en Allemagne. Le syndicat revend à ses membres des marchandises au prix de revient ; les membres paient, pour couvrir les frais généraux, une cotisation proportionnelle au chiffre des ventes.

Il existe déjà en France quelques sociétés de ce genre. La « Sadla », créée en 1899 par des épiciers de province, qui compte aujourd'hui plus de 800 membres, achète au comptant aux fournisseurs et accorde à ses acheteurs, qui sont de petits épiciers de province, un délai de 30 à 60 jours. Elle ne prend sur ses ventes qu'un bénéfice brut de 2 1/2 en moyenne. A Paris, pour faire concurrence aux grandes épiceries, elle

a ouvert plusieurs magasins. De 1900 à 1908,1e chiffre de ses affaires a doublé (5 millions 1/2 en 1907-1908). A son capital, élevé à 5 millions de francs, elle a pu donner un fort dividende.

Plusieurs sociétés de ce genre se sont formées à Paris, la Parisienne pour l'achat du charbon et du lait, l'Union des crémiers, l'Union des détaillants pour le vin, la Glacerie parisienne, etc.

Le mouvement commercial de Paris. — Paris est le centre de la vie économique, comme de la vie politique, de la France. Il doit en grande partie son importance économique à sa situation topographique, au centre d'un grand bassin de terrain tertiaire cerclé d'anneaux de terrains plus anciens dont l'ensemble forme cuvette ; vers ce centre convergent, comme autant de rayons, des cours d'eau d'une navigation facile, à l'est Haute-Seine, Yonne, Marne, à l'ouest Oise et plus loin Eure. Comme capitale. Paris a grandi avec la monarchie dont il avait été le berceau. Il renferme aujourd'hui, avec sa banlieue, la dixième partie de la population de la France et, en vertu de la loi d'attraction des masses, il grossit toujours, pendant que le total de cette population demeure presque slalionnaire.

Depuis le commencement de la troisième République, le nombre de ses habitants s'est élevé de 1.852.000 (en 1872) à 2.763.000 (en 1906). 11 est de beaucoup le foyer le plus considérable et le plus actif du commerce, commerce de gros et commerce de détail, et des affaires de banque. Il est le siège de la Banque de France qui y fait quatorze fois plus d'affaires que n'en font ses plus importantes succursales. C'est à Paris aussi que sont les grands établissements de crédit. 11 faudrait un volume pour faire connaître la diversité infinie des genres de commerce qui y sont exercés. Nous nous bornerons à quelques indications générales.

En prenant pour indices les transports par eau et par chemin de fer (et en négligeant les autres modes de transport dont on ne connaît pas les quantiléSj relalivemenl peu considérables, à l'exception toutefois de l'approvisionnement des halles et marchés), on trouve en l'année 1909:

1° Transports par eau, 12.971.000 tonnes, total comprenant les déchargements qui figurent à raison de 9.160.000 tonnes et les chargements à raison de 3.811.000. Ces 13 millions (environ) de tonnes représentent non seulement le mouvement des ports de Paris inlra muros, tel que l'enregistre la Statistique de la navigation intérieure, mais aussi le mouvement des ports qui sont des annexes de l'approvisionnement de Paris1.

1. Cette statistique comprend ainsi ce qu'on appelle le Port de Paris dans son sens le plus large, c'est-à-dire les ports du département de la Seine, plus ceux du Bas-Mcudon, Sèvres et Saint-Cloud. — Voir Le Port de Pans, par M. Fr. Maury.

Les ports de Paris intra muros, qui ont un développement de 25 kilomètres, représentaient à eux seuls en 1909 un mouvement de 10.940.525 tonnes1.

2° Les transports par voie ferrée représentaient, en 1909, 10.222.322 tonnes (7.316.665 tonnes débarquées et 2.905.657 tonnes embarquées) '.

Ces deux sommes réunies font environ 23 millions de tonnes, total énorme qui dépasse de beaucoup le mouvement des grands ports maritimes de France.

En effet, le poids des marchandises entrées et sorties à Marseille en 1909 s'est élevé à 7.803.793 tonnes: chiffre inférieur au mouvement des ports de Paris inlra muros.

L'arrivage à Paris (que ce soit Paris intra muros ou Paris largo sensu) est chaque année, par terre comme par eau, beaucoup plus considérable en poids que l'expédition hors de Paris. Il est plus que double 3. C'est que la majeure partie des matières qui entrent est consommée sur place. Il en est autrement pour la valeur des marchandises qui, consistant à la sortie surtout en objets fabriqués, est beaucoup plus élevée qu'à l'arrivage, pour les voies ferrées, mais non pour la voie d'eau qui expédie hors de Paris surtout des déblais.

La Seine a été jusqu'à l'époque des chemins de fer la grande voie commerciale de Paris. Quoique depuis le développement des voies ferrées les conditions du transport aient considérablement changé, elle retient encore à peu près la moitié du trafic4.

On évalue à plus de 4.000 kilomètres la longueur du réseau de voies navigables qui desservent Paris.

Les voies les plus fréquentées à l'arrivage sont celles de la Haute- Seine de Marcilly à Paris (1.983.000 tonnes en 1909), celle de la Basse-Seine du Havre à l'Oise (1.459.000 tonnes) et celle des canaux

1. A savoir: 6.197.414 pour l'arrivage, 2.566.090 pour l'expédition, 1.809.801 pour le transit, 367.220 pour le trafic local.

2. D'après la Statistique des chemins de fer français pour 1907 (la dernière année publiée), le nombre de tonnes transportées a été de 9.813.000 dont 6.998.000 à l'arrivée et 2.815.000 au départ; 731.000 tonnes par grande vitesse; 7.082.000 par petite vitesse. Le chemin de fer du Nord est de beaucoup la voie la plus importante : 2.059.000 tonnes à l'arrivée, 522.000 au départ. Paris-Lyon-Méditerranée dans ses trois gares a un total de 1.580.000 tonnes à l'arrivée et de 770.000 au départ. L'Orléans, 838.000 tonnes à larrivée et 464.000 au départ.

3. Paris intramuros. Arrivages 13.514.079 tonnes (dont 6.197.414 par voies fluviales et 7.316.665 par voies ferrées), expéditions 5.471.747 (dont 2.566.090 par voies fluviales et 2.903.657 par voies ferrées). Dans ces chiffres ne sont pas compris le transit et le trafic local.

4. En 1909, 46 p. 100 des arrivages ont eu lieu par eau (ports de Paris intra muros) et 54 par voie ferrée ; 53 p. 100 des expéditions ont eu lieu par eau et 47 par voies ferrées.

du Nord et de l'Oise (1.120.000 tonnes) ; à l'expédition, celle de Paris à Marcilly (1.675.000 tonnes).

Les matériaux de construction et les combustibles minéraux sont les principales marchandises à l'arrivage ; les matériaux de construction à l'expédition.

Depuis vingt-cinq ans le mouvement du port de Paris (inlra muros) a doublé : 5.337.000 tonnes en 1884, 10.940.000 en 1909. Le trafic local est resté stationnaire ; mais le transit a quintuplé et les expéditions ont plus que triplé '.

Par voie ferrée, les quantités ont augmenté des 3/5 sous la troisième République. Pour l'année 1869, M. Husson, dans son ouvrage sur Les consommations de Paris, donne 6.34*2.000 tonnes. La Statistique de la navigation intérieure donne, pour 1909, 10.222.000 tonnes *. En 1871 , M. Kranlz, ingénieur en chef des ponts et chaussées, devenu député, proposa un vaste plan de navigabilité intérieure qui comprenait l'approfondissement des voies existantes, la réfection des écluses, la construction de nouveaux canaux ; ce plan ne put être exécuté. Mais, sous le ministère de M. de Freycinet, la loi du 6 avril 1878 prescrivit entre Paris et Rouen un mouillage de 3 m. 20, celles du 5 août 1879 et du 21 juillet 1880 autorisèrent l'exécution d'un plan dont Paris restait le centre.

Le port de la Villelle fut refait. Plus de cent millions furent dépensés en travaux divers. Le tonnage des bateaux put augmenter ; des services de remorquage et de touage s'organisèrent ; le fret baissa.

Les travaux du Canal du Nord, qui doit faciliter le transport de Flandre à Paris, sont commencés.

Un projet gigantesque, qui ferait de Paris un port de mer, a été conçu par Rouquet de la Grye et soutenu énergiquement par lui de 1882 à 1892. Il y avait déjà eu des projets de ce genre sous la Restauration avant l'ère des chemins de fer. Le projet de Rouquet de la Grye, quelque peu modifié par ses continualeurs,consislerait dans un chenal navigable de 185 kilomètres de Rouen à Paris (ou plus exactement à Clichy), au moyen de canaux coupant sur deux points les méandres du fleuve et de quatre écluses maintenant une profondeur d'eau de 6 m. 20. La dépense est évaluée de 180 à 275 millions suivant les auteurs. Les avantages que l'on espère recueillir consisteraient à amener sans transbordement au centre de la France les produits d'outre-mer, et non seulement d'alimenter la consommation toujours croissante de Paris, mais d'en faire un centre d'approvisionnement pour la région de L'Est en concurrence avec Anvers. Naturellement Rouen et le Havre sont opposés à ce projet. D'autre part, le profil serait-il aussi réel que

1 . Les proportions sont à peu près les mêmes pour le port de Paris largo sensu .