DOCKS ET ENTREPOTS DE MARSEILLE

11 y a vingt ans à peine , Marseille était, au point de vue des entrepôts , le port le plus arriéré de l'Europe. « Les procédés d'embarquement et de débarquement de la marchandise, écrivait M. Ed. Salvador, en 1857, y sont encore à l'état rudimentaire. Les frais de manutention y sont énormes et plus chers que partout ailleurs, l'encombrement des navires, à certaines époques de l'année, impossible à éviter ; les avaries incessantes, les procès continus, les lenteurs sans bornes. Ce n'est pas tout ; on a évalué le gaspillage de denrées qui se pratique chaque année sur ses quais, à une somme qui n'est pas moindre de deux millions. » (I)

Ces lignes furent publiées au moment où la concession du Dock de Marseille venait d'être faite par l'Etat et son exécution confiée à l'un de nos ingénieurs les plus éminents, M. Paulin Talabot.

Depuis longtemps déjà les Anglais avaient fait l'application et l'expérience du système que nous allions leur emprunter, en l'adaptant à la nature des opérations de transit, qui forment la presque totalité du mouvement maritime de notre port.

Les docks et entrepôts ont une organisation telle, que les négociants, déchargés du souci de toutes les questions de détails, n'ont à se préoccuper que des événements commerciaux et politiques qui peuvent avoir une influence sur les cours d'achats et de ventes. Débarquement, embarquement, magasinage, échantillonnage, service des warants, publicité pour les ventes, tout est aux soins et à la charge des docks et entrepôts, responsables en môme temps des pertes et des avaries.

Les avantages d'une pareille institution sont faciles à saisir ; et les représentants de notre commerce ne cessaient d'en demander l'application au port de Marseille. Le règlement d'un litige existant entre l'Etat et la Ville , au sujet de la propriété des terrains de l'ancien Lazaret, permit enfin de réaliser ce vœu et de constituer un vaste dock sur le modèle de ceux de Londres et de Liverpool.

Un décret du 19 janvier 1852 posa les bases premières de la transaction à intervenir, et un arrêté préfectoral institua en même temps une commission consultative, pour étudier un système général d'emploi des terrains du Lazaret et des terrains conquis

(1 j Le» Doekft anglaifi et te Dock Talabot k llaneilte, par X. Edouard Sahrador. Paris Amyot, libraire, 1857.

OU à conquérir sur la mer dans les anses de la Joliette et d'Arenc, au point de vue des divers besoins du chemin de fer, à son point de raccordement avec la mer, des docks à créer sur le même point et des édifices publics ainsi que des nouveaux quartiers dont l'emplacement devait être déterminé sur toute la superficie des terrains disponibles.

M. Eugène Estrangin , rapporteur de la sous-commission chargée de présenter un projeT; de Docks, résuma ainsi les considérations qui commandaient la prompte création de cet établissement :

« Marseille, disait-il, est le port le plus important du commerce d'Europe, sur la Méditerranée ; mais la suprématie pour l'approvisionnement par mer des autres nations riveraines lui est disputée par les ports de Gênes, Livourne et Trieste. Marseille approvisionne la France et les nations limitrophes en Europe par la voie de terre, et de ce côté, elle est en concurrence avec Gênes, pour l'approvisionnement du Piémont et du midi de la Suisse par Turin et Genèye; avec Trieste pour Tapprovisionnement . du Nord de la Suisse et du midi de l'Allemagne par Zurich et Bàle ; et avec Anvers pour l'approvisionnement de l'Allemagne .centrale, par toutes les voies qui nous rapprochent avec plus d'économie et de promptitude du cours du Rhin, C'est pour se procurer la plus grande somme d'avantages dans ce commerce avec leurs voisins, que toutes les nations s'efforcent de diminuer leurs frais de navigation, lorsqu'elles sont riveraines d'une grande mer, et d'abréger le temps et les dépenses de transport pour leur communication par terre avec les pays limitrophes ; mais s'il est important de diminuer les frais de parcours, serait-il moins important de diminuer, au centre d'où la marchandise rayonne, les frais dont elle surchargée?

(( Les frais de magasinage et de manutention que paie la marchandise arrivant à Marseille, peuvent être considérablement diminués dans l'intérêt du commerce général de la France ; c'est une vérité qui est dans tous les esprits.

« A côté de ces avantages matériels viennent se placer, pour le commerce , ceux qu'il recueillera des moyens de crédit sur marchandises que fournira l'usage des Warrants, et pour l'Administration des Douanes, les garanties et l'économie de personnel que lui offrira l'établissement d'un entrepôt bien organisé. »

Les conclusions du rapport de M. Estrangin furent immédiatement adoptées par la sous-commission et la commission générale, mais d'autres études retardèrent la solution de cette importante affaire , qui ne fut soumise au Conseil municipal que le 16 janvier 1854.

Par un acte passé avec l'État le 25 du même mois, la Ville de Marseille fut

autorisée à établir dès docks et à en céder la jouissance aux conditions qu'elle jugerait convenables.

Le 23 mai 1854, intervint entre la Ville et M. Talabot, directeur de la Cîompagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, un traité en vertu duquel Texécution et l'exploitation du dock projeté étaient cédées à cette compagnie. La période de jouissance était de 70 ans ; la Ville ne stipulait aucune redevance annuelle pour prix de la cession, et à l'expiration de ce terme le dock et ses dépendances devaient lui appartenir, à la charge par elle d'en rembourser la valeur sur estimation de l'époque à dire d'experts.

Mais les plans primitifs du port d'Arenc ayant été modifiés et l'emplacement du dock changé, avec des combinaisons nouvelles qui élevaient à 15 millions les dépenses à la charge de la compagnie concessionnaire, les conventions passées entre la Ville et M, Talabot furent révisées.

Le 12 avril 1855 intervint un traité modificatif, obligeant, entr'autres conditions, la compagnie à conquérir sur la mer une certaine étendue de terrain et reculait à 80 ans la durée de la jouissance. La Ville stipulait en même temps, qu'à l'expiration de ce terme, elle prendrait possession du dock , de ses dépendances, de son matériel et des terrains , le tout sans indemnité.

Enfin, le 14 octobre 1856, le Conseil municipal accepta le cahier des charges qui lui étaient imposées, en sa qualité de concessionnaire du dock entrepôt, et consentit le même jour la cession de cet établissement à une compagnie représentée par M. P. Talabot.

Nous croyons intéressant de consigner ici l'acte qui intervint à cette occasion :

« Par le présent fait double :

« Entre M. Jean-François Honnorat , maire de la ville de Marseille, agissant en cette qualité au nom et pour compte de la ville , d'une part ;

« Et M. Paufin Talabot ^ directeur du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, domicilié et demeurant à Paris, se trouvant casuellement à Marseille , stipulant pour compte de la compagnie dont il a réuni les éléments et qu'il se réserve expressément de se substituer pour l'exécution des présents accords, d'autre part;

« Modifiant les traités intervenus entre eux le 18 avril 1855 et le 22 novembre suivant.

« n a été convenu ce qui suit :

(( Article !•'. — M. Honnorat , en sa qualité , cède et transporte à M. Talabot , agissant aux qualités ci-dessus , la concession qui a été faite par l'État à la ville de Marseille, en vertu de la loi du 10 juin 1854, pour rétablissement d'un Dock-^Entrepôt à la Joliette.

« Art. 2. — La rétrocession de cette concession est faîteaux clauses et conditions du cahier des charges, approuvé par le Cîonseil d'État, dans sa séance du 20 août 1856, et sous la réserve réciproque des parties contractantes, en ce qui concgrne les droits de la ville de Marseille , sur le pesage , jaugeage et mesurage.

« Art. 3. — Pour prix de la rétrocession qui lui est faite, la compagnie représentée par M. Paulin Talabot , paiera à la ville de Marseille , pendant 99 ans , une redevance annuelle de 50,000 fr. pendant les trente premières années , à partir de la mise en exploitation restreinte du Dock , telle qu'elle est déterminée par l'art. 13 du cahier des charges, et de 100,000 fr., aussi par an, pendant le reste de la concession; toutefois le paiement de cette redevance sera suspendu en cas de blocus maritime et pendant la durée du blocus.

« Le montant de ces annuités sera payé à la Ville par la Compagnie représentée par M. Talabot , alors même que l'État userait de la faculté de rachat de la concession qui lui est réservée par l'art. 24 du cahier des charges, et, dans ce cas la Cojtnpagnie. devrait donner à la Ville, à titre de garantie, une délégation régulière sur les annuités qu'elle aurait à recevoir de l'État. Toutefois , elle aurait la faculté de racheter le nombre d'annuités restant à courir au profit de la Ville , moyennant le paiement immédiat d'une somme représentant à 5 0/0 par an la valeur de ces annuités.

« La Ville s'engage à faire les remblais intérieurs des parcelles destinées à l'emplacement du Dock, pendant tout le temps qu'elle mettra elle-même à ouvrir les nouvelles voies publiques sur les terrains du Lazaret et d'Arenc. Passé ce délai, et faute par la Compagnie de lui avoir préparé les points où les remblais devront être effectués, la Ville ne sera plus tenue de remblayer qu'au moyen des décharges publiques ou des déblais provenant des terrains vendus.

« Art. 4. — En exécution de son traité avec l'Etat, la ville de Marseille se réserve la faculté de demander la concession d'un deuxième Dock lequel devra être établi au sud de l'ancien port.

. a Toutefois, cette concession ne pourra avoir lieu qu'après un délai de six ans, à partir de l'époque fixée pour l'achèvement du Dock de la Joliette, et à la charge par

MOUVBIIBNT COMMERCIAL DU PORT DE MARSEILLE m 197

la Ville ou par son concessionnaire de se soumettre à toutes les conditions du cahier des charges appliqué au Dock de la Joliette.

« ART. 5. — Le présent traité sera soumis à la ratification du Conseil Municipal et à l'approbation de l'Autorité supérieure.

« n ne deviendra définitif qu'après avoir reçu l'approbation du Gouvernement que la Ville s'engage à rapporter dans un délai de six mois.

«• Fait à MarseiUe, en l'Hôtel-de-Ville , le 14 Octobre 1856.

« Paulin Talabot. — Honnorat. »

Ce traité de rétrocession était approuvé par le Ministre, le 5 Novembre 1856, et la construction du Dock fut immédiatement entreprise. M. Talabot, chargé de la direction supérieure des travaux, confia la construction des bâtiments à M. Desplaces, ingénieur en chef de la compagnie des chemins de fer de Paris à la Méditerrannée, et l'établissement des bassins et autres travaux hydrauliques à M. Pascal, ingénieur en chef du service maritime.

Dans les premiers jours de 1863, le dock-entrepôt, à peu près terminé, était livré à l'exploitation.

Le total général des dépenses de premier établissement s'élevait au 31 Décembre 1863, à 30,158,128 francs.

Parmi les travaux efTectués, figuraient,pour une somme de 1,591,711 fr , les bassins de radoub provisoires, qui devraient être remplacés plus tard par des bassins définitifs.

Ces derniers travaux n'ont été, en efTet, terminés et livrés au commerce que vers le mois de Juillet 1871.

Avant cette époque les instruments de radoub se réduisaient à un dock flottant en charpente et à deux formes sèches en maçonnerie , construites provisoirement dans le canal de communication entre le vieux [port et le bassin de la Joliette. Ces moyens, tout à fait insuffisants, firent décider la construction d'appareils de radoub définitifs, dans l'anse de Y Attaque.

Le projet, dressé en avril 1864, comprenait un bassin central, sur lequel s'ouvraient deux formes sèches et un appareil élévatoire du système Clark, avec un autre bassin au nord pour recevoir les pontons chargés de navires par l'appareil Clark.

En 1867, il fut décidé que cet appareil serait remplacé par deux nouvelles formes en pierres. Ce changement se justifiait par le prix modéré des formes, résultant des conditions favorables dans lesquelles elles devaient s'exécuter et par la supériorité d'une forme en pierre sur un ponton flottant.

Le nombre des formes sèches a été porté ainsi à quatre, qui sont actuellement exploitées. En outre, il reste des surfaces disponibles pour en établir sept autres, au fur et à mesure que les besoins du commerce l'exigeront. On pouira donc porter à onze le nombre total des formes groupées dans l'anse de l'Attaque.

L'emplacement affecté à ces ouvrages forme un rectangle de 745 mètres de longueur sur 280 mètres de largeur, comptée à partir du Bassin National qui le borne à l'ouest. Au nord s'élèvent les hauteurs du cap Pinède. Le côté est de ce rectangle était coupé plusieurs fois par les sinuosités de l'ancien rivage qui s'y élevait jusqu'à 21 mètres au-dessus des basses-mers. Ces hauteurs s'effacent au sud , où s'étendent des terrespleins conquis sur la mer, et qui offrent de grandes surfaces disponibles pour les constructions de toute sorte (1)..

Ces travaux et l'établissement des bassins de radoub , aujourd'hui terminés , ont coûté à la Compagnie des Docks, une somme totale de 4,431,402 francs (2).

Les Docks-Entrepôts , disposés de manière à satisfaire pleinement aux exigences du trafic, occupent les 4eux bassins du Lazaret et d'Ai^enc , qui offrent une surface d'eau de 14 hectares, ainsi que les quais de la digue extérieure en face de ces bassins, le quai nord du bassin de la Joliette et le quai sud du bassin de la Gare maritime.

La Compagnie des Docks, concessionnaire des instruments de radoub, occupe en outre, à titre provisoire , toute la partie sud du mule de l'Abattoir, qu'elle a affectée au service des houilles et minerais.

Tous les quais accostables sont munis de hangars pour la vérification des marchandises , sauf dans les parties des Docks réservées au service des houilles et minerais. Les hangars d'une surface totale de 23,000 mètres carrés , sont desservis par des voies ferrées et charretières, et comportent aussi des magasins pour le service de l'entrepôt, présentant, comme surface de planchers, 49,000 mètres carrés au rez-de-chaussée, et 115,000 mètres carrés aux étages.

Le Grand-Entrepôt , vaste bâtiment à six étages , présente à lui seul :

(1) Notes sur VanxéncLgement des porté de commerce, par M. L. Barret, ingéniear de la Compagnie des Docks et Entrepôts de Mtrseille, page 290.

(%) Rapport da ConseU d'Adtniuistratioo de la Compagnie des Doeks, du 80 avril 1875 » page t$.

Caves , . . . . 9,489 mètres carrés.

Rez-de-chaussée 8,978 id.

Planchers 57,579 id.

Cours couvertes 1,514 id.

Total 77,560 mètres carrés.

Les quais utilisables, d'un développement total de 3,165 mètres, y compris les 310 mètres du Môle de l'Abattoir, comportent 40 grues hydrauliques de 1 tonne et 3 tonnes de puissance, pour les opérations d'embarquement et de débarquement.

Les terrains occupés par ces Docks , non compris le Môle de l'Abattoir et les Bassins de Radoub , ont une surface de plus de 20 hectares.

Les voies ferrées établies par la Compagnie ont un développement de 20,000 mètres et comportent 170 plaques tournantes.

Les magasins sont munis de vingt élévateur^ actionnés par l'eau sous pression et d'un nombre égal de descenderies à frein.

Deux machines motrices de la force de 120 chevaux chacune logées dans un bâtiment isolé servent à produire l'eau sous pression nécessaire à l'alimentation de tous les appai*eils de manutention établis sur les quais et dans les magasins.

Tous ces travaux, tous ces établissements, dont la dépense totale s'élevait à 50 millions de francs , au 31 décembre 1874 , sont indiqués dans le plan publié par la Compagnie des Docks à l'appui de son compte annuel de 1875.

Pendant les premières années de leur exploitation , les Docks et Entrepôts n'ont pas donné les produits sur lesquels la Compagnie croyait pouvoir compter. Le mouvement général des marchandises ne s'élevait en 1864, qu'à 616,397 tonnes, et les bénéfices réalisés n'étaient pas en rapport avec l'importance des capitaux engagés. Mais aujourd'hui, le mouvement général des marchandises a atteint le chiffre considérable de 3,114,021 tonnes , réparties ainsi qu'il suit :

Chemin de fer (Entrées et Sorties). ...... 1,105,346 tonnes.

Voie de mer id. 1,372,823 id.

Entrepôts id. 635,852 id.

Total général 3,114,021 tonnes.

Les bénéfices obtenus pendant Tannée 1874 se sont élevés à près de 3 millions de francs.

Recettes 6,935,831 francs.

Dépenses 4,114,883 id.

Produit net . . . . 2,810,948 francs.

Nous donnons ci-après le relevé, année par année, des recettes effectuées depuis 1870.