CHAPITRE IV

Progrès réalisés sous rinflaoQOO do la liborté oommoroialo. — Création do nouvollos

Yoios forréos. — Bédaction des tarib.

En faisant connaître, dans les chapitres précédents, la situation actuelle du commerce de Marseille , nous avons signalé les progrès réalisés depuis vingt ans. Ces progrès peuvent se résumer ainsi :

Le mouvement général de la navigation s'est accru de deux millions de tonneaux.

La valeur totale des marchandises importées ou exportées en 1874, a atteint la somme de un milliard neuf cent millions de francs; soit 800 millions de plus qu'en

117,000 habitants sont venus augmenter la population de notre ville, et en porter le chiffre à 312,000.

La superBcie du port de Marseille a été agrandie de 103 hectares.

Le chemin de fer de Marseille à P^ris, ouvert depuis quelques mois à peine, en 1855, est aujourd'hui le plus productif de tous les chemins de fer qui sillonnent la France; il a reçu ou expédié en 1874, 2,341,603 tonnes de niarchandises, et transporté 1,649,442 voyageurs.

Le nombre des dépêches expédiées par le télégraphe s'est élevé de 20,000 à 275,053. '

Enfin, le service des postes a mis en circulation en 1874, plus de onze millions de timbres-postes.

Diverses causes ont concouru à ce développement exceptionnel :

1* L'ouverture du chemin de fer de Marseille à Paris, coïncidant avec une meil-

202 HISTOIRE DU COMMEttCE DE MARSEILLE

leure installation des télégraphes électriques, et l'emploi de la vapeur dans la navigation ;

2* L'agrandissement du port, la construction des docks et les autres travaux d'utilité publique, dont la dépense totale s'est élevée à plus de deux cents millions de francs;

3^ Enfin , le percement de l'isthme de Suez , qui , sans déterminer la révolution maritime que Ton avait rêvée, a cependant augmenté l'activité de nos relations commerciales dans une large mesure.

Mais la cause principale , la cause prépondérante de cette vive impulsion , est plus générale , plus élevée : elle est tout entière dans les lois de 1860 et de 1866, qui ont proclamé la liberté commerciale.

Cette opinion n'est pas seulement la nôtre , appuyée sur les faits que nous avons obsei'vés ; elle est aussi celle de MM. les Membres de la Chambre de Commerce de Marseille, c'est-à-dire des juges les plus compétents, en pareille matière; lesquels s'exprimaient en ces termes, en 1874, écrivant à M. le Ministre de l'agriculture et du commerce :

« Lorsqu'en 1860 , le gouvernement , décidé à changer le régime économique de la France, prit la détermination de procéder, par voie de traités internationaux , sans discussion publique et sans que le pays fut appelé à donner son avis, il assuma sans doute sur lui une grave responsabilité, mais il est incontestable, ainsi que vous le reconnaissez vous-même , Monsieur le Ministre , que c'est à ces traités que nous devons l'accroissement considérable qu'a pris , depuis cette époque , le mouvement de nos importations et de nos exportations. Grâce à eux , nous avons vu se développer, prospérer et grandir notre commerce, notre agriculture et notre industrie (1). »

Cependant cette liberté , dont une des premières conséquences devait être l'assimilation des pavillons, n'a pas pu se mouvoir, se développer et pénétrer dans nos mœurs commerciales, sans y apporter un certain trouble, et sans blesser quelques intérêts. Les armateurs ont cru voir, dans l'application de ce principe , la ruine de la marine marchande. Ils ont dit et disent encore aujourd'hui , que les nations étrangères, favorisées par les conditions naturelles et excitées par l'ouverture de nos ports à leurs navires, développent leurs constructions navales, dans des proportions

(i) Cette lettre fut signée par tous les membres de la Chambre de Commerce , ainsi composée : MM. Gimmig Jules « président ; Grandval Alphonse , vice-président ; Roulet Jules , secrétaire ; Gros Charles ; Rondel Ernest; Fabre Gyprien ; YUer aine ; Laroque, d*Aix ; Carcassonne David ; JuUien Edouard; Agelasto Démétrius ; Poquct Nicolas; Vieil Jules, d'Aix; Arnaud Léandrc . d'AIbi ; Morand Amédée ; Gardair Félix , et Putter Edouard, secrétaire-archiviste.

exagérées , et provoquent aiasi un avilissement des prix de fret , dont on ne peut espérer le Relèvement (1).

Les intérêts de nos armateurs ne sont peut-être pas compromis autant que ceux-ci le prétendent , puisqu'il leur est facultatif d'acheter des navires étrangers , et par conséquent , de bénéficier des conditions favorables dans lesquelles ces navires ont été construits ; mais Tindustriç des constructions navales souffre réellement de cette situation , et il est vivement à désirer que le gouvernement puisse accorder à nos constructeurs , des primes , des réductions d'impôts , ou toute autre compensation qui leur permette de lutter contre la concurrence étrangère.

Cette question demande à être étudiée sérieusement et appelle une prompte solution.

La question des transports par la voie de terre n'est pas moins intéressante. Le commerce et l'industrie se plaignent , à juste titre, de l'insuffisance des lignes ferrées et de l'élévation des tarifs de la Cîompagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

L'immense mouvement commercial de la ville de Marseille n'est, en effet, desservi que par un seul chemin de fer , et il est facile de prévoir que l'encombrement, qui est déjà considérable , deviendra bientôt irrémédiable , quand on songe que le trafic kilométrique de la ligne de Marseille à Lyon, produit chaque année une somme énorme de 218,600 francs (2).

Ce chemin, unique, est dans une situation particulière: un éboulement, un accident quelconque venant à fermer le tunnel de la Nerthe, la ville de Marseille est immédiatement isolée, et son commerce tout entier reste en souffrance jusqu'à ce que le dommage soit réparé.

n n'en est pas ainsi dans les grands ports étrangers : à Londres , à Li verpool , à New- York, par exemple, où convergent tant de voies ferrées; à Chicago, où quatorze ralways mettent la ville en relation avec cinquante lignes différentes.

Non seulement , Marseille n'a qu'une seule ligne sur Lyon et Paris , mais encore , elle n'a qu'une seule gare. La Compagnie des Docks dispose, il est vrai, d'un

(1) Congrès maritime de France. Lettre à MM. les Sénateurs et k MM. les Députés , dû 20 avril 1876.

(2) Un seul chemin de for, en France . produit davantage ( 231,800 francs), le chemin de Ceinture de Paris; mais on va remédier k l'encombrement bien constaté de cette ligne , en construisant une seconde ligne , qilf prendra le nom de grand chemin de Ceinture. Le trafic kilométrique de tous les* autres chemins de fer est inférieur li celui de la ligne de Marseille k Lyon ; ainsi , le prolongement de cette voie , de Lyon k Paris , ne produit que 161,000 francs par kilomètre.. Le chemin ûù fer du Midi, de Cette k Toulouse 84,500 francs et de Toulouse k Bordeaux 57,700 francs. Aucune autre ligne ne rend plus de 50 k 70,000 francs par kilomètre.

ômbranchement qui met ses entrepôts en communication avec le chemin de fer de Paris, mais cet embranchement vient aboutir à la gare centrale et en augmente Tencombrement.

Depuis plus de dix ans, la Compagnie de la Méditerranée promet de relier la gare maritime des Docks à la gare de TEstaque, de manière à dégager la gare centrale de Saint-<3harles (1) ; mais, jusqu'à ce jour, et malgré les incessantes réclamations du commerce, il n'a été rien fait.

Cette amélioration en apparence peu importante, offrirait cependant de sérieux avantages : au lieu de former les trains à la gare de Saint-Charles, on les organiserait directement à la Joliette, et ces trains iraient prendre la grande voie à la gare de TEstaque. Le parcours serait ainsi réduit de deux kilomètres, ce qui procure toujours une réduction de frais. La Compagnie de la Méditerranée y trouverait ellemême une économie de traction ; les pentes du chemin actuel sont telles, en effet, qu'il faut employer deux locomotives pour traîner douze wagons, alors que sur l'autre voie, une seule locomotive suffirait pour traîner quarante wagons.

Cette modification serait très utile, et le commerce en retirerait un assez grand avantage; mais il serait urgent, pour faire cesser l'encombrement, qui arrête si souvent l'expédition des marchandises, de créer une seconde ligne de Marseille à Lyon. Il s'agirait tout simplement de rejoindre, à un point convenablement choisi, le chemin de fer de la rive droite du Rhône.

. Déjà cette seconde ligne est en pleine activité de Lyon au Theil ; et du Theîl à Nîmes elle est concédée depuis le mois de juillet 1875. Il serait donc très-facile delà raccorder au port de Marseille.

Il résulte des études qui ont été faites, en prévision de l'exécution de ce projet, par un ingénieur très-compétent, M. Hoslin, que le parcours de la nouvelle voie, entre Marseille et Orange, pourrait être diminué de 24 kilomètres.

Indépendamment du grand profit que le commerce tirerait de l'ouverture de cette seconde ligne, au point de vue de la prompte expédition des marchandises, il trouverait, dans la réduction de la distance, une sérieuse économie. En effet, au prix moyen de 0,07 c. par kilomètre et par tonne, les frais de transports seraient réduits de 1,68 c. par la suppression de 241 kilomètres. Et si l'on multiplie 1,68 par deux millions de tonnes, chifïre du trafic actuel, on obtient un total de 3,360,000 francs.

(1) La Gompagoie a été autorisée, par un décret du 11 Juin 18Gâ, k construire cet embranchement

RESULTATS OBTENUS — Alf£LIOBATIONfl PR0P06BBS ^5

Mais la construction de cette seconde ligpe, quelle que soit son utilité, ne remédiera pas au grave préjudice que porte au commerce de Marseille, le monopole dont jouit la Compagnie de la Méditerrannée ; elle ne déterminera pas cette puissante Ciompagnie à réduire ses tarifs, de manière à permettre à notre commerce et à notre industrie de lutter, dans des conditions favorables, avec Gênes, dont les relations se développent si rapidement depuis quelques années.

Gènes possède deux chemins de fer , qui le relient l'un , par le percement du mont Cenis, à la France, l'autre, par le chemin de fer de Brenner, à la partie méridionale de r Allemagne, chemin qui le conduit jusqu'à Munich.

Dans un avenir prochain un troisième chemin de fer, celui qui se fera à travers le mont Saint-Gothard, lui ouvrira le marché de la Suisse et tout le marché du Nord de TAllemagne.

n y a là , pour nous , un grand danger , qu'il importe de ne point perdre de vue un seul instant , et qui ne saurait être conjuré ou amoindri que par l'abaissement des tarifs.

Les questions de transport sont en effet , pour le conunerce , des questions de premier ordre; il faut donc, à tout prix, que nous puissions nous procurer, dans la limite du possible, des transports rapides, qui ne puissent jamais présenter la chance d'être interrompus, et qui soient toujours établis à des prix sufïisanunent réduits pour ne pas favoriser la concurrence étrangère.

La ligne projetée de Marseille à Lyon, par la rive droite du Rhône, facilitera le trafic et le rendra plus rapide ; mais sans l'intervention d'une compagnie rivale , jamais le commerce n'obtiendra la réduction des tarifis dont il a besoin pour lutter contre Gênes et même contre les ports du nord de la France (1).

C'est ce qui nous fait vivement regretter que la Compagnie du Midi n'ait pas obtenu la concession de la ligne qu'elle sollicitait et que le commerce tout entier demandait avec elle.

Si cette question pouvait être reprise , ou s'il était possible d'obtenir l'établissement de la ligne proposée de Calais à Marseille, par Paris , ou enfin tout autre chemin de ' fer en concurrence avec celui de la Méditerranée , évidenmient , l'avenir de notre port serait assuré et nous verrions renaître notre marine marchande.

(1) Une concurrence réelle, profiUble au commerce et k ragriculture, VéUblirait naturellement, si on réalisait enfin le projet d'amélioration du Rhône, ou mieux encore si on construisait un canal reliant directement notre rade au port du BAvre. — Voyez, k I'Appbndice. les notes et documents que nous avo*is réunis sur cette importante question.

La question est là ; elle n'est pas ailleurs.

La prospérité de la marine marchande est en effet étroitement liée à la prospérité du commerce; or, le développement du mouvement commercial dépend surtout des conditions plus ou moins favorables dans lesquelles s'effectue la circulation des marchandises.

n faut donc d'une part, ainsi que nous l'avons déjà dit , accorder toutes sortes de facilités et d'encouragements à l'industrie des constructions navales et modifier la nouvelle loi sur l'hypothèque maritime, de manière à mettre un véritable instrument de crédit entre les mains des constructeufs et des armateurs.

D'autre part, et c'est ici le point capital , il faut obtenir la réduction des tarifs des chemins de fer. Les représentants du commerce de Marseille l'ont demandée bien souvent.

« Létaux actuel des transports, écrivaient-ils encore le 27 mai 1875, préjudicie de la manière la plus considérable aux intérêts généraux du pays. Nous n'avons cessé de signaler le fait , et devant le détournement constant de notre transit par l'étranger, dont nous sommes les témoins , nous ne pouvons que renouveler nos réclamations

avec la plus vive énergie. »

Consultée sur l'influence que pourrait avoir la réduction des tarifs sur la production ou la consommation de certaines denrées ou marchandises , la Société pour la défense du commerce répondait en ces termes :

« Chaque branche de commerce ne demande qu'à s'étendre, le. seul moyen po.ur faciliter cette tendance est assurément le bon marché des parcours. Une diminution du prix des transports sur les houilles , par exemple , aurait pour résultat de les faire arriver en plus grande quantité sur la place de Marseille. Notre marine trouverait ainsi un fret de sortie qui lui manque, ce qui est une des causes les plus sérieuses de son infériorité.

« Pour les cotons reçus à Marseille , il y aurait une augmentation d'au moins 10,000 tonnes.

(( Pour les sucres, l'augmentation serait de 200,000 tonnes environ.

« La différence, pour toutes les marchandises formant le trafic de Marseille, serait relative aux abaissements de tarifs dont elles jouiraient. Mais nous devons surtout mentionner les laines et les céréales dont l'avenir dépend du prix de transport qui leur seraient appliqué.

« Les laines qui viennent à Marseille, se consomment presque toutes à RoUbaix et

à Tourcoing. Une réduction de tarif de nos voies ferrées empêcherait le détournement d'une portion considérable de ces mêmes laines , qui , au lieu de passer par Marseille, va directement du bassin de la Méditerranée par voie de mer, jusqu'à Dunkerque. Une autre portion va même s'entreposer à Liverpool, d'où elle est réexpédiée à Roubaix, moyennant 30 francs environ la tonne, tandis que de Marseille elle coûte 80 francs.

« Nous estimons que 20 ou 30,000 balles de laines d'un poids moyen de 150 kilogr. sont transportées par mer au détriment de Marseille, qui les recevraient, si les chemins de fer pouvaient les prendre à 50 francs la tonne, pour Roubaix. Bien plus, cette réduction de tarif pourrait attirer à Marseille, l'importation d'une portion des laines de la Plata, qui a pris une si grande importance sur le marché d'Anvers.

« Jusqu'ici le commerce des céréales en France, n'a été, a proprement parler, qu'un commerce local, et cela en grande partie, à cause de l'élévation des tarifs de transport.

tt Les compagnies n'auraient-elles pas intérêt à établir un tarif de réexportation? Marseille deviendrait alors forcément la ville de transit, le grand marché des blés d'Orient, où toute la meunerie française viendrait s'approvisionner.

« La France, avec l'abondance de son numéraire, ses côtes, ses ports, sa marine, ses chemins de fer et son agriculture toujours progressive, n'a point de grand marché aux céréales, et, par conséquent, jamais d'approvisionnement; c'est au rôle d'immense entrepôt permanent de céréales que nous voudrions faire arriver notre ville ; c'est par Marseille que devraient p:^sser tous les blés du Levant, s'y arrOter, s'y entreposer et s'y vendre ensuite pour l'alimentation de nos usines, avant dépasser dans la consommation chez nos voisins d'Outre-Manche ou d'ailleurs , au moyen de la réexportation en farine par nos ports de l'Océan. »

Nous n'avons rien à ajouter à cet éloquent plaidoyer en faveur de la réduction des tarifs.

Nous sommes convaincu, d'ailleurs, que les vœux émis par les intelligents défenseurs du commerce de Marseille se réaliseront tôt ou tard; mais, quoi qu'il advienne, nous ne désespérerons jamais de l'avenir du premier port de France, qui ne peut que prospérer sous l'active et féconde impulsion du libre-échange et de la liberté des mers.

PORT DE Marseille. — budget municipal. — travaux publics. — monographies des

PRINCIPALES BRANCHES DU COMMERCE ET DE L INDUSTRIE DE MARSEILLE. — STATISTIQUE. — DOCUMENTS DIVERS. — NAVIGATION INTÉRIEURE (LE RHONE ET LE CANAL LATÉRAL).

APPBNBICB 211

PORT DE MARSEILLE

TRAVAUX EFFECTUBS DE 1855 A 1874

Le port de Mai*seille , resserré en 1844 dans les limites restreintes de son ancien bassin , ne pouvait plus suffire depuis longtemps à son activité commerciale. En effet, sa superficie totale du plan d'eau , y compris ses annexes ( canal de Rive-Neuve et bassin de carénage), n'était que de 28 hectares 41 ares avec un développement de quais de 2,521 mètres.

Dans de pareilles conditions , les navires à voiles se mouvant avec les plus grandes difficultés dans un rectangle de 900 mètres de longueur sur 300 mètres de largeur moyenne , devaient attendre sur plusieurs rangs qu'une place à quai fût disponible pour opérer leur déchargement, et, reprenant ensuite leur première position, une nouvelle place libre pour recevoir leur chargement. Cette double opération se faisant à dos d'homme pour toutes les marchandises en grenier, telles que céréales, graines oléagineuses , maïs, sel, etc., et au moyen de mahonnes placées le long des navires pour les colis en sacs, en caisses , en barils et en balles , prenait un temps considérable qui , entr'autres, grevait les marchandises d'un surcroît de frais de fr. 90 à 1 fr. par tonne. Il n'en pouvait être autrement, les bâtiments étant placés en pointe sur la plus grande partie des quais établis sur pilotis au niveau des basses mers, et qui n'avaient pas été reconstruits, conformément à la loi de 1839, pour permettre le débarquement bord à quai des navires du plus fort tonnage.

Gomme profondeur, le vieux port offrait généralement de 6 à 7 mètres, qui atteignait 7 mètres 50 vers la passe , entre le fort Saint-Jean et le musoir du môle des Arcades , laquelle était d'une largeur de 72 mètres 60.

La largeur des quais, variant entre 25 et 40 mètres, et ne présentant même que 12 mètres à l'extrémité de la Cannebière , n'était plus suffisante.

On dut donc chercher à l'extérieur, au moyen de conquêtes sur la mer, des extensions que les conditions locales ne permettaient plus de trouver à l'intérieur.

On se décida enfin , en 1847 , à créer le bassin de la Joliette. Il présentait une surface d'eau de 22 hect. 55 et un développement de quais utilisables pour le débarquement de 2,100 mètres; il était mis en communication avec l'ancien bassin par un canal de

400 mèti^s de longueur et d'une profondeur moyenne de 6 mètres.

212 HISTOIBB DU COMMBRCE DE MARSEILLE

Telle était la situation du port de Marseille en 1855, au moment où étaient entrepris les travaux du quai Napoléon, pour lequel un crédit de 150,000 fr. était ouvert, tandis que 500,000 fr. étaient alloués pour l'achèvement de ceux du port de la Joliette. L'exécution de ce dernier bassin permettait de prendre, sur l'ancien port, l'espace nécessaire à l'élargissement du quai Napoléon , sans avoir à détruire des constructions d'une valeur estimée à plusieurs millions , et qu'il aurait fallu exproprier pour mettre cette partie du port en harmonie avec toutes les autres.

Mais l'importance toujours croissante de Mai*seille exigeait plus encore. On prévoyait déjà , d'ailleurs, qu'il faudrait, dans un avenir peu éloigné , ajouter de nouveaux ouvrages à ceux à peine achevés ou entrepris. Une sage prévision fit préparer alors un projet d'ensemble propre à satisfaire les exigences du présent , en même temps qu'il permettrait de n'être point pris au dépourvu par la réalisation des promesses de l'avenir.

Ce projet, qui devait harmoniser les travaux à entreprendre plus tard avec ceux en cours d'exécution, présenté en 1855, comprenait une série de môles intérieurs, enracinés à terre , formant entre eux une suite de bassins, couverts par une digue courant parallèlement au rivage, qui laissait entre elle et les têtes des môles, un large chenal permettant une communication facile entre tous ces bassins. Ce projet comprenait aussi un vaste avant-port , formé par la construction d'un brise-lames de 3,000 môtrœ de longueur , en avant des bassins d'opérations et mis en communication avec ces bassins par un certain nombre de passes. Mais cette dernière partie du projet a été sinon abandonnée, du moins, profondément modifiée, et voici, d'après une publication officielle , quelles sont les considérations qui ont engagé le service des Ponts et Chaussées à chercher une autre combinaison , moins coûteuse et mieux appropriée aux besoins actuels de la navigation.

« Les navires à voiles vont en diminuant comme nombre, et le tonnage 4e chacun d'eux n'éprouve qu'une augmentation assez faible; par contre le nombre et les dimensions des navires à vapeur vont en grandissant. Or, ces derniers peuvent toujours prendre assez facilement les passes des ports. Dans de pareilles conditions, un vaste avant-port, construit en avant de tous les bassins et obligeant à une dépense considérable, n'était plus suffisamment justifié, maïs en môme temps on reconnaissait que les navires pouvant avoir à s'arrêter, à mouiller même en avant des passes lorsqu'elles sont engagées, il y avait lieu de faire précéder chaque passe, d'un avantport avec des dimensions proportionnées à l'importance de cette passe.

« Un autre rôle que celui que remplissent habituellement les avant-ports, c'est-^-dire le mouillage des navires, paraît devoir être dévolu dans l'avenir à. ces