NOMBRE D'HECTARES
NOMS des
C0NCS88IQHNAIBB8
Gardanne
Exploitée.
Inexploitée.
Exploitée.
Inexploitée.
L'Huillier.
Aude.
L'HoiUier.
Michel Armand.
* ReTertégat.
Combes Antoine.
Boxe.
Robin.
Boxe.
Armand.
Cbinon et Tocebi.
Bazin et G*
Inconnu.
M imet
La^-Grande-Goncession
GréawTue et Belcodène
Pont du Jas de Bassas
L'Adrech
Trets
Auriol
La Bouilladisse
Peypin-Saint-Savoiirnin (Nord)
Garlaban «
Vède
Bassan
Liquette
LaTare
Gottdoax
Martignes
La Gascberebe
Gémenos x
Quelques unes de ces concesssions sont inexploitées, parce que le charbon est de mauvaise qualité, ou parce qu'il ne s'y trouve qu'en quantités trop petites.
D'autres enfin auraient à lutter contre des difficultés insurmontables de l'envahissement des eaux. Ainsi les concessions de La Fare, de Cioudoux, qui renferment d'excellent charbon, s'étendent sous l'étang de Berre, et ne peuvent, en aucune façon, avec les moyens actuels, être exploitées.
Voies de traiisport les plus utUes à créer, soit pour flaroriser le dôvèloppemezit des esploltatlOBS
existantes, soit pour atteindre du gisement non encore exploité.
Les lignes dont nous venons de parler devront être créées le plus promptement qu'il sera possible, et le Gouvernement devra veiller à ce que la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée, qui a la concession du chemin d' Aix, de celui du Central-Var^ soit aussi en demeure de pousser activement les travaux.
La ligne de raccordement de Valdonne à Fuveau, qui n'est pas encore concédée devra l'être le plus promptement possible. Cet embranchement est de la plus grande importance.
On comprendra, par ce que nous dirons tout à l'heure des tarifs qui régissent les voies qui s'embranchent sur les grandes lignes, qu'un concessionnaire isolé ne puisse exécuter ce tronçon de 7 à 8 kilomètres, qui ne serait pas rémunérateur. Mais la Compagnie Paris-Lyon-Médîterranée, auquel il se soudera par ces deux extrémités, doit être mise en demeure de le faire ; on trouverait même, dans les conditions de la concession originelle, des motifs pour l'y contraindre.
Nous croyons utile d'appeler ici l'attention du gouvernement sur les encouragements à donner à un système de chemins de fer économiques, fonctionnant depuis longtemps en Belgique et en Alsace, et qu'il serait utile d'appliquer dans notre département. Nous voulons parler de concessions de voies ferrées, sortes de tramways à vapeur, établies sur les côtés des routes actuelles, et dont le prix de revient ne dépasse pas 30,000 fr. par kilomètre; la vitesse sur ces voies n'est que de 15 kilomètres, les rampes et les c8urbes peuvent, par conséquent, y atteindre des proportions très con ^ sidérables; les marchandises qui, comme la houille, n'ont pas besoin de voyager rapidement, trouvent dans ces voies un moyen de transport très économique.
Obvervations sur les tarifs de transport appliqués aux houillères.
Les tarifs de transports appliqués aux houilles sont de beaucoup trop élevés. Une réduction de 25 à 30 0/0 sur les prix actuels devrait être au moins imposée aux Compagnies, n leur resterait encore un revenu très rémunérateur. Mais , au point de vue de la houille, on pourrait demander davantage.
La Société pour la défense du commerce, dans un travail publié en réponse au questionnaire sur le régime des chemins de fer, s'exprimait ainsi en terminant :
« Qu'on ne nous refuse pas les moyens de transports , qu'on accorde la concession des grandes voies rapides qui sont demandées, tant vers le nord de la France que vers Bordeaux que vers l'Italie.
c< Que les tarifs des chemins de fer soient sérieusement révisés, ramenés à quelques unités claires et immuables ; que les matières qui , comme la houille , sont le pain de
APPENDICB — CHARBONS 337
l'industrie et du commerce , soient transportées à 2 centimes la tonne ; les céi*éale$ à 3 centimes; les autres marchandises au plus bas prix possible. »
« Notre Société persiste dans les mêmes idées et demande toujours les mêmes réductions^ et si nous voulions nous appuyer d'un précédent indiscutable, nous rappellerions ici, que le mois dernier (août) M. le Ministre des Travaux publics a homologué un tarif à fr. 025 pour les houilles de TAveyron. Mais si l'on ne peut arriver de suite, pour le transport des houilles , à la limite minima que nous venons d'indiquer, il est cependant de justes satisfactions qu'il serait facile de nous accorder.
« n existe un tarif spécial pour les charbons exportés. Nous demanderions que ce tarif fût le seul appliqué aux transports des houilles qui viennent à Marseille , en attendant qu'on puisse obtenir le prix kilométrique le plus réduit et appliqué uniformément à tous les points de la France. »
On ne saurait croire combien les dilTérences de tarifs font à certaines exploitations houillères ou industrielles des conditions d'existence différentes, et partant préjudiciables aux unes et avantageuses aux autres. Nous pouvons en donner ici un exemple, bien frappant :
De Fuveau à Marseille, pour 26 kilomètres, la tonne de houille coûte à transporter 2 francs 90 centimes.
Les mines du Gard, qui sont à 200 kilomètres environ, peuvent faire arriver leurs produits au prix de 8 fr. Ainsi, pour une distance huit fois plus grande, le prix du transport n'est pas même trois fois plus élevé. N'est-il pas évident que la mine de Fuveau est placée, par le fait de la Compagnie du chemin de fer, dans une condition d'infériorité ?
Il n'est malheureusement que trop vrai que les Compagnies peuvent ainsi, à leur gré, disposer du sort de certaines industries.
C'est ici le lieu de présenter quelques observations sur la législation qui régit les relations des voies d'embranchements avec les grandes Compagnies. Les articles 60 et 61 du cahier des charges de ces dernières leur confèrent des droits exorbitants, au détriment des Compagnies houillères qui s'embranchent sur leurs lignes, et, par conséquent, au détriment du consommateur et de l'industrie, obligés de payer les frais dont elles augmentent ainsi le combustible. En voici un exemple :
Fuveau a construit une voie d'embranchement pour rejoindre la ligne de Valdonne à Aubagne ; comme la mine , pour un parcours d'un kilomètre , ne peut avoir un matériel spécial, elle emprunte les wagons de la Méditerranée; celle-ci les lui loue, d'après le cahier des charges, à raison de 16 centimes par tonne et par kilomètre, et pour se charger de la traction, elle demande 9 centimes. Total : 25 centimes.
Si l'on ajoute à ce prix payé, le capital de construction de la voie, l'intérêt, l'entretien, le personnel, on arrive à trouver que le parcours sur cette voie d'un kilomètre,
coûte à la Compagnie houillère 81 centimes par tonne, tandis que le chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, bien qu'usant d'un tarif très élevé, de Valdonne à Aubagne, m prend que 8 centimes par tonne et par kilomètre.
n est évident qu'il y a là une réforme à faire et que les articles 60 et 61 du cahier des charges devraient être modifiés.
Lignes ferrées dont l'étabUssement a été demandé dans l'intérât du développement
de la production lioulUôre.
Ce sont les lignes que nous avons déjà citées :
Celle d' Aix à Marseille (directe) ;
Le Central-Var;
L'embranchement de Fuveau à Valdonne ;
La ligne du littoral de Marseille à Cette, et les diverses lignes qui, comme cette dernière, peuvent établir des communications faciles et économiques [avec les bassins du Gard et de l'Hérault.
