LB RHÔNE BT LE CANAL LATÉRAL

La cherté des frais de transport , justement attribuée au monopole des chemins de fer, est une des causes principales , qui s'opposent au développement commercial du port de Marseille. Or, pour obtenir une diminution sensible de ces frais , il faudrait contraindre la Compagnie de Paris à la Méditerranée à abaisser ses tarifs , en lui suscitant une concurrence sérieuse , soit par la création d'une CJompagnie rivale , soit par l'amélioration dés voies navigables, qui existent déjà dans Tintérieur de la France , et qu'il conviendrait d'amener jusqu'au port de la Joliette , de manière à mettre, en quelque sorte, notre place en relation directe avec les ports de l'Océan (1).

Tel est le problème qui préoccupe les défenseurs de nos intérêts commerciaux , et pour la solution duquel divers projets ont été proposés.

Deux opinions bien distinctes se sont trouvées en présence , et ont été longuement et savamment discutées de part et d'autre. Les uns voulaient améliorer la navigation du Rhône (2) et créer un grand établissement commercial à Port de Bouc ; les autres proposaient de construire un canal latéral au Rhône , reliant directement la ville de Marseille au Havre (3).

Le Gouvernement s'est prononcé en faveur du premier projet, qui consiste à améliorer le cours du Rhône (4) ; mais il a décidé , sur les instances de la Chambre de

(i) c n n'est plus contesté que la seule concurrence efficace li opposer au monopole des chemins de fer, est celle des Yoies navigables . ou maritimes, et c'est aujourd'hui un fait acquis, universellement reconnu, que si les voyagevs cherchent hi vitesse, les marchandises recherchent l'économie.» Lettre adressée à M. le Ministre du commerce par M. Charles Gounsllk, p. 13.

(2) « Les ingénieurs du Rhône, dit M. H. Peut, dans sa réAitation du projet de construction du Canal Krantz, ont la conviction , basée du reste sur la pratique et l'effet des .travaux en cours d'exécution , d'obtenir, avec 40 millions au maxunun, un tirant constant d'eau de 1 m. 60 c. Ils affirment, en outre , qu'une somme de 8 à 10 millions suffirait pour assurer, en moins de deux ans» un tirant d'eau constant, de 1 m. 90 c, amélioration considérable et dédsive , surtout avec le nouveau matériel de navigation à faible mouillage, récemment étudié , et dont la construction doit suivre immé-

diatement le vote de la loi présentée aux chambres pour l'amélioration du Rhône ilbaissement prochain des prix de

transport, de 3 centimes 1/2 la tonne kilométrique k 2 1/2 et même à 2 centimes, au moyen des nouveaux types de bateaux projetés et complètement étudiés, bateaux à forts tonnages et à faible tirant d'eau. »

(8) t D faut, de toute nécessité, disait M. Krantz, avoir recours h un canal littéral , si coûteux et si difficile établi»sèment qu'il puisse paraître , ou renoncer à avoir, dans la vallée du Rhdne , une voie navigable qui réponde aux besoins du pays. La commission d'enquête sur les chemins de fer et les moyens de transports, a admis l'absolue nécessité d'un

canal latéral La commission pense également qu'il est absolument nécessaire de relier Marseille au canal d'Arles a

Bouc , et par lui aux autres lignes du reste de la France. ^ Sous toutes réserves, la commission a inséré le montant présumé de ce canal « parmi les dépenses urgentes, i (Rapport fait à VAssemMée nationale, dans sa séance du is joIb 1874, par M. Krantz.)

(4) Loi du 18 mars 1878.

APPENDICE — NAVIGATION INTKRIEUBE 363

Commerce de Marseille (1), que la navigation du Rhône serait rattachée directement au port de Marseille par un canal dont l'étude a été confiée à MM. les ingénieurs des services maritimes. (2)

II n'est pas sans intérêt^ sinon au point de vue de la discussion elle-même, puisqu'elle est close par suite de la récente décision de l'Assemblée nationale, du moins à titre de renseignement, d'examiner quel a été le mouvement commercial depuis trente ans, des deux voies de navigation qui sont en cause , soit, la partie du Rhône comprise entre Arles et la mer (3) et le Canal latéral au Rhône dans la partie déjà construite, qui relie la ville d'Arles au port de Bouc. (4)

En 1846, le cabotage entre Arles et Marseille ( entrée et sortie ) , s'élevait à 1,310,073 quintaux tnétriques de marchandises, et, en 1876, ce chiffre est descendu à 725,237 quintaux métriques. La différence est plus sensible encore dans le mouvement de la grande navigation : en 1846, Arles recevait 83 navires jaugeant 4,867 tonneaux, et en expédiait 20, jaugeant 1,357 tonneaux, en 1876, le même port n'a reçu et expédié qu'un seul navire jaugeant 76 tonneaux.

Le mouvement maritime du Port de Bouc a subi des diminutions analogues :

En 1846, le cabotage entre ce port et celui de Marseille ( entrée et sortie ) , s'élevait à 920,472 quintaux métriques, et, en 1876, il n'était plus que de 403,895 quintaux métriques. En ce qui concerne la grande navigation, la réduction n'est pas moins notable : le nombre des navires reçus ou expédiés , t[ui était de 240 , jaugeant 24,303 tonneaux, en 1846, se trouvait réduit, en 1876, à 159 jaugeant 16,884 tonneaux.

(1) Lesdélégnés des Chambres de Commerce de Lyon, de ChâlOD-sur-Sadne , d*A?ignoD, de Roaen, de Saint- Etienne el de Paris, réunis en assemblée générale, le 41 janvier 1876. avaient demandé la création d'une grande ligne de navigation, ^ tirant d'eau suiBsant et munie d'écluses convenables, de la Manche k la Méditerranée, par Tamélioration de la Bassescque, de l'Yonne, du canal de Bourgogne, de la Saône et du RbOne, mais la Chambre de Commerce de Marseille, appelée à appuyer cette démarche, répondit « que le but que l'on poursuivait ne serait véritablement atteint que tout autant que la voie navigable destinée à relier la Manche à la Méditerranée aboutirait il Marseille, et non ailleurs parce q«ie c'est k Marseille que se trouve le grand marché de nos exportations et de nos importations pour tous les pays du Globe. {Compte-rendu des Travaux de la Chambre de commerce de Marseille, année 1876, p. 23.;

(i) V. Séance de l'Assemblée nationale du 17 mars 1878.

(3) A partir d'Arles, le Rhône est toujours navigable , mais dans cette partie du flcnve. les rives sont nues et déboisées, el les bateaux y sont exposés à tous les inconvénients du mistral. ^ Le passage aux embouchures a été. pendant longtemps, la cause de retard nombreux qui sont évités depuis la création du canal Saint-Lonis.

Les navires caboteurs remontent jusqu'à Arles. Les bateaux à vapeur du grand Rhône, qui s'arrêtent h Arles, entretiennent avec Marseille des relations continuelles au moyen de remorqueurs et de grand» ehalands qui effectuent en quelques heures le trajet par mer du Rhône k Marseille. — Le tirant d'eau sur le Rhône maritime est au minimum de % mètres; il atteint jusqu'k 7 mètres 50 près du canal Saint-Louis.

(4) Le canal d'Arles h Bouc a été créé dans le butde dessécher des marais et d'oflfrir au rabotage d'Arlesetb la navigation du Rhône, une communication avec la Méditerranée, sans avoir k franchir le passage diflkiledesembauehures duRhône.^ Il commence k Arles, dans le Rhône, et aboutit k la mer, dans le port de Roue. On y a établi quatre écluses qui ont 8 mètres de large et 38 mètres de longueur. L'écluse d'Arles, munie de deux jeux de portes est, suivant la hauteur des ' eaux du Rhône, écluse de montée, de descente ou de garde. Le tirant d'eau normal est de 2 mètres. Le halage a lieu le plus souvent au moyen de chevaux, et quelquefois k bras d'hommes. {Manuel des voies navigables de la France^ par A. Labue, 1874, p. 17. }

Les diminutions que nous venons de signaler, ne sont pas dues à des circonstances exceptionnelles, elles se sont produites insensiblement, d'année en année , au fur et {i mesure que les avantages de la voie ferrée sur la navigation intérieure ont été mieux constatés. — Ces avantages consistent surtout dans la rapidité des voyages, qui compense presque toujours, et dans une large proportion , la différence des prix de transport.

Il faudra donc en ce qui concerne la navigation du Rhône ; que les améliorations projetées, en modifient profondément les conditions de rapidité et d'exactitude, pour que le mouvement commercial entre ce fleuve et le port de Marseille puisse prendre des développements sérieux.

Mais la question des transports à bon marché ne sera réellement résolue, et notre commerce ne recevra une complète satisfaction, que le jour où, par la construction d'un canal latéral au Rhône, reliant le port de la Joliette à la Saône, la navigation intérieure pourra s'effectuer sans transbordement, depuis nos quais jusqu'à la Manche (1).

(1) Ces notes, les seules que nous ayons ajoutées à notre Mémoire, après la décision du jury sur les œuvres soumises au concours, demanderaient des développements qu'il ne nous est plus permis dMotroduire dans cette publication. Nous ne pouvons que renvoyer le lecteur aux comptes^rendus des travaux de la Chambre de commerce de Marseille ( année ^1876), aux excellents mémoires de la Société pour la défense du commerce de Marseille, et aux étndes extrêmement remarquables que M. Emile Barlatier a publiées sur cette importante question, dans les numéros du Sémaphore des 16. ÎO et 22 mars 1878, — 0. T.