TOUS LES PORTS RÉUNIS
Navires à vapeur de 200 chevaux et au-dessus. Augmentation 305 0/0
Id. de 30 à 200 chevaux. Augmentation 73 0/0
Id. au-dessous de 30 chevaux. Augmentation 205 0/0
ASSIMILATION DBS PAVILLONS — CONSEQUENCES DE CETTE MESURE — NAVIGATION A VOILES ET NAVIGATION A VAPEUR — POPULATION MARITIME
Notre marine marchande n'est pas en progrès; cela est incontestable. Mais la situation est-elle aussi grave, l'avenir est-il aussi menacé qu'on le suppose gêné-
MOUVEMENT GENERAL DE LA NAVIGATION 51
paiement? — La décadence dont on se plaint provient-elle de l'assimilation des pavillons, ou doit-on en chercher la cause ailleurs ? enfin, l'amoindrissement, tous les jours plus marqué, de la navigation à voiles n'est-il pas largement compensé par le développement incessant de la navigation à vapeur?
Nous allons étudier ces diverses questions avec tous le soin qu'elles méritent. Les documents statistiques ne nous manqueront pas , et bien souvent nous laisserons la parole aux chiffres, qui, malgré leur brièveté et leur sécheresse apparente, disent plus clairement et plus exactement la vraie situation des choses que les plus éloquentes discussions.
L'assimilation des pavillons est, à l'heure où nous écrivons ces lignes (1), l'objet d'un sérieux examen. C'est la question à l'ordre du jour , celle qui préoccupe le plus les armateurs. Pour en apprécier toute l'importance il est nécessaire de connaître l'histoire de notre législation maritime. Il nous paraît donc utile d'en donner ici une rapide analyse.
A toutes les époques , la législation a recherché le moyen d'alimenter les transports maritimes.
Deux systèmes se sont trouvés en présence et ont successivement été adoptés : c'était la liberté absolue du trafic maritime entre les nations , ou bien le privilège , pour chaque nation , de réserver pour son pavillon la navigation entre ses colonies et la métropole. i
En 1651 , la Hollande était toute puissante sur mer. Cromwell , voulant la combattre et relever la marine britannique de l'état d'infériorité où elle était tombée, promulgua VActe de navigation^ qui excluait les bâtiments étrangers de tout le commerce de cabotage et de pêcherie , de tout commerce entre la métropole et les colonies et des coloniels entr'elles, et réservait enfin aux bâtiments anglais tous les transports de mafières encombrantes : une seule exception était maintenue en faveur des bâtiments du pays d'où provenaient les marchandises importées.
La France maintenait, de son côté, le système de la liberté. N'ayant que peu de colonies , elle mettait en vigueur, sous Colbert , le système qui convenait le mieux à sa nature ; les navires étrangers faisaient l'intercourse et le cabotage concurremment avec les nôtres, et n'étaient soumis qu'à des droits relativement assez doux. Le navire put être acheté à l'étranger, et il y eut même un moment où des primes furent payées pour en favoriser la francisation. On fit des traités avec les puissances étrangères, de manière à étendre le cercle de nos opérations maritimes.
En 1793, la Convention annula tous les traités d'alliance et de commerce conclus antérieurement avec les puissances étrangères et copia servilement VActe de Cromwell.
(i) Mai 1176, époque de la réunion du congrès des armateuii.
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Les bâtiments fhinçais devaient être construits en France , le cabotage et le privilège de la navigation, entre la métropole et nos. colonies, leur étaient réservés. Aucune marchandise ne pouvait être importée en France ou dans les colonies que par notre pavillon. Une seule exception était encore faite ici^ comme dans le biU anglais, en faveur du navire appartenant au pays d'où provenaient les marchandises importées.
Après les guerres de la Révolutution et de TEmpire, notre marine marchande n'existait plus que de nom, si bien qu'il fallut permettre aux navires étrangers d'importer dans nos ports les produits du sol ou de l'industrie des tierces puissances.
Des réclamations se firent entendre et, après un certain temps, le gouvernement de la Restauration , désireux de voir revivre notre marine , frappa d'une surtaxe le transport , par navire étranger, des denrées tropicales et des marchandises d'encombrement.
Les Etats-Unis d'Amérique nous répondirent par une guerre de tarifs qui se termina par un traité, le 24 juin 1822. Le principe de la réciprocité fut admis en matière de .navigation pour le transport direct des produits originaires du sol et de l'industrie des deux pays. Un traité, consacrant les mômes principes, fut signé avec l'Angleterre, sous la date du 26 janvier 1826 , et étendu successivement à toutes les puissances.
Mais vers la môme époque, et c'est ce qu'on n'a pas assez remarqué, un acte voté par le parlement des Etats-Unis, sous la date du 7 janvier 1824, inaugurait d'une manière plus complète le principe de la réciprocité , en l'étendant à Tintercourse. La section IV de cet acte était concubins! qu'il suit :
a Le Président des Etats-Unis est autorisé par le présent acte, sur la preuve à
« lui administrée par le gouvernement d'une nation étrangère, qu'aucun droit
a différentiel de tonnage ou d'importation ne se perçoit dans les ports de ladite
« nation , sur les bâtiments en totalité la propriété des citoyens des Etats-Unis ,
« ou sur les produits du sol et de l'industrie , que lesdits bâtiments importent dans
« ledit pays des Etats-Unis ou de tout autre contrée, à déclarer par une procla-
« mation que dans les ports des Etats-Unis, les droits différentiels de tonnage
« et d'importation cesseront d'être appliqués aux bâtiments de ladite nation étrangère
« et aux produits du sol et de l'industrie importés aux Etats-Unis par lesdits
« bâtiments expédiés de ladite contrée ou de toute autre contrée étrangère. »
Les petites puissances, qui avaient tout à gagner à ouvrir à leur pavillon les ports des Etats-Unis, s'empressèrent de rechercher l'application de ces principes.
La Suède accepta le principe de la plus absolue liberté de navigation. La Bussie Tàccepta également. La Sardaigne et la Toscane, ayant Gênes et Livoume ports firancs , s'engagèrent dans la même voie. Bientôt la Prusse , les villes hanséatiqueff, l'Autriche suivirent.
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Enfin, la marine anglaise, battue dans le mouvement général de sa navigation, par l'importance croissante du tiers pavillon , se décida à suivre le mouvement; et voyant que la marine marchande des Etats-Unis, libre dans ses mouvements, était devenue la plus importante du monde , l'Angleterre proclama à son tour le principe de la liberté de navigation.
Le !•' janvier 1850, toutes les anciennes lois destinées depuis deux siècles à protéger la navigation anglaise, firent place au nouveau régime.
Dès le 16 octobre 1849 , le Président des Etats-Unis, en vertu des pouvoirs résultant de la loi dont il vient d'être parlé ci-dessus , publie l'acte suivant :
« 1* Par suite des modifications que viennent de subir les lois de navigation de « l'Angleterre, à partir du 1" janvier 1850, les bâtiments anglais venant des ports « anglais ou étrangers seront, aux termes des lois en vigueur, admis dans les ports « des Etats-Unis avec chargement de produits du sol ou de l'industrie de toutes les « parties du monde ;
« 2* A partir de la môme époque , lesdits bâtiments et leurs chargements seront « admis dans les ports des Etats-Unis, pour les droits d'importation et autres, aux « mêmes conditions que les bâtiments des Etats-Unis et leur chargement. »
Voilà donc que notre isolement grandissait encore, et que renfermée dans la navigation privilégiée entre la France et ses colonies, notre marine marchande prenait une part chaque jour plus faible à la navigation internationale directe , et ne pouvait jamais participer comme tiers pavillon à la navigation entre pays étrangers. Notre système de droits différentiels était retourné contre nous et par suite nous étions ' imposés de surtaxes en pays étranger, même sur les marchandises étrangères prises dans nos entrepôts. Pour en donner un exemple , des laines du Levant ne pouvaient être exportées de Marseille à New- York, sans y être soumises à une surtaxe de 10 0/0, tandis que presque tous les navires étrangers étaient admis à faire ce transport dans les mêmes conditions que par pavillon américain.
Cette situation était intolérable pour notre marine marchande. Elle le devint bien plus lorsque par la loi du 3 juillet 1861 , le gouvernement , cédant aux réclamations de nos colonies, prononça leur émancipation commerciale et retira, dès lors, à notre pavillon , une partie des privilèges qui lui étaient réservés.
n fallut donc se résigner à accepter le mouvement qui s'était créé en dehors de nous et qui nous devenait si fatal
Par la loi du 19 mai 1866 , la surtaxe de pavillon fut condamnée et trois ans après la promulgation de cette loi, l'assimilation des pavillons devint un fait accompli.
HISTOIBE DU COMMBRCE DE MARSEILLE
« Nous voilà donc aujourd'hui, ajoute le rapport que nous reproduisons (1) ^ en « présence d'une nouvelle situation qui nous a été imposée par la force des choses, « et dont nous aurions tort de nous effrayer outre mesure.
a Que faut-il , en effet , pour que nous soutenions la lutte avec les autres marines a des grandes comme des petites nations?
« Il nous faut la liberté ; libres dans une certaine mesure des entraves que nous « impose rinscription maritime , libres surtout de fréquenter tous les ports du monde a et d'aller n'importe où , là où se trouvent les éléments de frets , nous ne manie querons, qu'on en soit certain, ni d'hommes, ni de capitaux. »
En résumé, l'œuvre de nos législateurs a abouti à la liberté maritime : c'est le régime le plus simple et toujours le meilleur, pouvu, cependant, que tous les intérêts mis en présence puissent jouir Qe cette liberté dans une égale mesure.
En comparant l'état de notre marine marchande à Marseille , en 1855, c'est-àdire dix ans avant la promulgation de la loi du 19 mai 1866, et la situation* actuelle du mouvement maritime de notre port, nous pourrons constater les effets produits par l'application de cette loi.
Pour donner à cette comparaison toute l'exactitude désirable , nous la diviserons en trois parties, comprenant : V Les navires à voiles; 2* Les navires à vapeur; 3* Les navires à voiles et à vapeur réimis.
Les tableaux ci-après donnent le résumé du mouvement de ces diverses navigations en 1855 et en 1874.
