VIABILITÉ

Il est tellement vrai que les ea’ux ont préparé la viabilité du globe, que les corftmunications deviennent à peu près impos-

DES FORMES DU SOL. 81

sibles dans les lieux qu’elles n’ont point façonnés. Nos grandes plaines, couvertes de sédiments, ont été non-seulement égalisées, mais édifiées même par les eaux. Il n’en est pas de même des arêtes soulevées. Ici les couches de sédiment sont redressées, brisées, déchirées de mille manières; elles présentent des escarpements verticaux et jusqu’à des murailles en surplomb. Par la déchirure des strates s’est souvent épanchée une masse en fusion ou du moins pâteuse , qui couronne et entrecoupe l’arête de dômes, de crêtes, de bourrelets saillants. Mille accidents de figure en résultent; et l’âpreté, l’inégalité des roches bouleversées, offrent les plus grands obstacles au voyageur.

Mais dans les fentes où l’eau a circulé, les aspérités sont rongées. Le sol de la crevasse est comblé de détritus jusqu’au niveau où la rivière circule. Sauf quelques barrages qui déterminent des rapides, quelques digues transversales que le torrent franchit d’un saut dans les cascades, il y a cèpendant une certaine continuité dans le thalweg d’une vallée , et c’est cette continuité qui en fait un véritable chemin.

Il serait important sans doute d’examiner les moyens que l’art du génie possède pour créer à l’homme, aux charrois, à la vapeur même, des routes praticables le long des thalwegs. Mais cette discussion spéciale ne peut rentrer dans notre cadre. Il nous suffira d’indiquer ici que la viabilité d’une vallée dépend de deux circonstances : la pente du thalweg et la largeur des rives.

En effet, sans une largeur suffisante on ne peut pas loger une route. Si la crevasse est plus large que le cours d’eau , et que des lisières plates la bordent, rien ne sera plus facile que d’y établir une chaussée. Nous en donnerons pour exemple la crevasse suivie par la Meuse entre Namur et Liège. Mais quand le cours d’eau ne laisse de lisière continue sur aucune des deux rives, quand il importe d’ailleurs de s’élever plus rapidement que le thalweg pour répartir plus uniformément la pente, force est bien à l’ingénieur de suspendre la route aux parois du vallon, ou, comme on dit, à flanc de coteau.