I. — SOUS L'EMPIRE

Chemins de fer, navigation, télégraphie.

La révolution économique continue.

Elle s'affirme dans les transports et les communications grâce aux chemins de fer, aux bateaux à vapeur, au télégraphe électrique.

Malgré les lois de la monarchie de Juillet sur les chemins de fer, la construction avançait peu. Les capitalistes hésitaient, trouvant les concessions trop courtes et les réseaux trop morcelés.

Alors le gouvernement impérial généralisa les concessions pour quatre-vingt-dix-neuf ans, et des 27 petites compagnies fit les 6 compagnies puissantes qui existent aujourd'hui, et dont les concessions expirent entre 1950 (Nord) et 1960 (Midi). En 1857, ce mouvement de concentration était achevé.

Mais une nouvelle crise économique éclata cette année même, analogue à celle de 1847, obligeant le gouvernement impérial, soumis à l'influence des gros capitalistes,

à accorder aux compagnies nouvelles, par les conventions de 1859, une garantie d'intérêt de 4,65 p. 100 (y compris l'amortissement) basée sur le capital de construction du nouveau réseau. Les sommes ainsi versées par l'Etat étaient considérées comme des avances et devaient lui être remboursées avec les intérêts à 4 p. 100, dès que les produits du nouveau réseau dépasseraient l'intérêt garanti.

La faveur revint alors aux titres de chemins de fer. Les compagnies purent grossir leurs capitaux et compléter leurs réseaux. Aussi y avait-il, en 1870, 17,000 kilomètres de voies ferrées en exploitation. Le tunnel du mont Cenis (12,200 mètres) avait été percé de 1857 à 1871. Un abaissement considérable s'était déjà produit sur le prix des transports : en 1869, le tarif moyen par tonne kilométrique n'était plus que de 6 centimes, et par voyageur de 5 centimes 44.

Ces avantages étaient considérables, mais Lamartine avait prédit en 1838 que la constitution d'une « féodalité des chemins de fer » serait un danger pour l'avenir.

Quand vous aurez aggloméré les chemins de fer aux mains des compagnies, comment changerez-vous les tarifs? Par la loi? Mais qui votera la loi? Des actionnaires en majorité... Améliorez, perfectionnez, changez les systèmes arriérés sur vos lignes. Mais qui votera ces améliorations, ces perfectionnements désirés, commandés par l'intérêt général du pays? Qui? Des actionnaires encore. C'est-à-dire que vous engagez à jamais et d'un seul mot la liberté, la concurrence, le produit, les améliorations de votre territoire tout entier.

... Le peuple aura beau demander, se plaindre, accuser les tarifs, et il sera et vous serez vous-mêmes, pour des demi-siècles, en la puissance des compagnies. Vous leur asservissez et les intérêts du peuple et les intérêts généraux. Vous les laisserez, vous, partisans de la liberté et de l'affranchissement des masses, i ous qui avez renversé la féodalité et ses péages, et ses droits de passe, et ses limites, et ses poteaux, vous les laisserez entraver le peuple et murer le territoire par la féodalité de l'argent. Non, jamais gouvernement, jamais nation n'aura constitué en dehors d'elle une puissance d'argent, d'exploitation et même de politique, plus menaçante et plus envahissante que vous n'allez faire en livrant votre sol, votre admi* nistration et 5 ou 6 milliards à vos compagnies.

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Les progrès de la navigation, parallèles à ceux des chemins de fer, sont marqués par l'emploi de Vïiéliçe, la construction de navires en fer grâce à l'abaissement du prix du fer et de l'acier, la création en 1862 de la Compagnie générale transatlantique par les frères Péreire, anciens saint-simoniens, la multiplication des phares, et le percement de l'isthme de Suez (1858-1869) sous la direction de Ferdinand de Lesseps.

A l'intérieur, la longueur des canaux fut augmentée de 900 kilomètres dans la période de 1848-1870, et des sommes considérables furent consacrées à la régularisation des cours d'eau.

La télégraphie électrique est entrée dans la pratique. Le télégraphe Morse date de 1837, le télégraphe Bréguet de 1845; la première ligne américaine date de 1844, et la première ligne française de 1845; c'est du moins cette année-là que débutèrent les travaux de Foy et de Bréguet sur la ligne d'essai du chemin de fer de Paris à Rouen.

Quelques années après, en 1851, on posait le premier câble sous-marin, entre Calais et Douvres. Le premier câble transatlantique français ne fut posé qu'en 1869, de Brest à Saint-Pierre, trois ans après le câble anglais de l'Irlande à Terre-Neuve.

Conséquences de la révolution dans les transports.

C'est à l'époque du second Empire que se manifestèrent les premières conséquences économiques de la révolution dans les transports.

1° On pouvait noter une mobilité croissante, inconnue jusqu'alors1, des hommes et des choses due à la diminu-

1. Deux chiffres : en 1854, la Compagnie générale des omnibus de Paris transporta 30 millions de voyageurs ; en 1869, 117 millions! Rappelons que l'origine des omnibus français remonte au xvil0 siècle. Ce fut trois gentilshommes de la cour de Louis XIV qui obtinrent en 1662, par lettres patentes, l'autorisation de faire circuler dans Paris des voitures destinées à recueillir les voyageurs et à les semer sur le parcours tracé. Ces carrosses à cinq sous eurent un succès énorme. (V. Barberet, Monographies professionnelles, t. III.)

Quant aux carrosses, ils furent inventés en France. On n'en compte que

tion des frais et à la rapidité des déplacements. En moins de vingt ans, à partir de la révolution de 1848, la situation avait complètement changé grâce aux voies ferrées nationales et internationales, grâce aux bateaux à vapeur et au télégraphe. On commençait à entreprendre de longs voyages sans se ruiner et sans y passer trop de temps. En 1861, le chemin de fer du Nord avait transporté 8 millions de voyageurs. Le règne des vieilles diligences était fini.

2° Les marchandises aussi voyageaient; les débouchés se multipliaient graduellement. Jusqu'alors l'agriculture et l'industrie n'avaient guère eu que des marchés locaux; désormais les rayons de vente et d'approvisionnements s'étendent au loin: la production n'est plus limitée par la clientèle d'alentour, forcément restreinte ; les métiers battent pour les provinces éloignées, pour les pays d'outremer, et le chemin de fer qui porte le blé au loin tue la famine et les disettes qui avaient désolé le « bon vieux temps » jusqu'aux dernières années de l'ancien régime.

3° Et c'était déjà la concurrence inévitable, les pays rivalisant sur les grands marchés du monde. Cette concurrence caractéristique du régime économique contemporain est allée depuis sans cesse en s'accroissant, suscitant des énergies, mais semant des ruines patronales et des misères ouvrières.

4° Cette concurrence a provoqué la spécialisation agricole et industrielle; les produits se sont fabriqués où ils revenaient le moins cher, par exemple les machines à côté des mines de fer ou des mines de houille. La spécialisation est de plus en plus grande dans l'industrie d'aujourd'hui.

5° L'extension des moyens de transport a provoqué aussi le nivellement des prix, comme le développement industriel provoquait déjà l'abaissement. En 1847, année de mauvaise récolte, l'hectolitre de blé valait 49 francs

deux au temps de François Ier, l'un à la reine, l'autre à Diane de Poitiers ; il y en avait environ 15,000 à Paris au temps de Louis XVI.

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dans le Bas-Rhin et 29 francs dans l'Aude. L'équilibre ne pouvait s'établir, car ces régions étaient trop éloignées et sans communications entre elles. Vingt ans après, pareille chose était impossible à cause des chemins de fer. 6° Gomme le système douanier prohibitif et protecteur était en contradiction avec l'extension des transports, de 1853 à 1855 une série de décrets abaissèrent les droits d'entrée sur un grand nombre de matières premières : houille, fer, acier, laine, bétail, etc. En 1860 fut signé entre la France et l'Angleterre le célèbre traité de commerce qui fit école en Europe et fut suivi de plusieurs autres en France.

Le Corps législatif dut s'incliner devant la volonté impériale, et mettre le tarif général d'accord avec les nouveaux tarifs des traités de commerce. De là, jusqu'à la lin de l'Empire, une série de lois douanières qui admirent en franchise les cotons, les laines, les produits tinctoriaux (1860), les peaux, le chanvre, le lin (1863), les navires construits à l'étranger et toutes les matières premières nécessaires à la construction, l'armement et l'entretien des navires (1866), les houilles (1867). En 1861 avait disparu Y échelle mobile sur le blé; elle ne laissait plus derrière elle qu'une taxe uniforme de 0 fr. 60 par 100 kilos. Ainsi, grâce au développement des transports et de l'industrie, la politique commerciale s'orientait vers plus de liberté.

7° En même temps le crédit prenait une extension considérable. La Banque de France restait la reine des banques, « la forteresse centrale du crédit », avec privilège, renouvelé en 1859 pour jusqu'en 1897, d'émettre des billets au porteur et à vue. Mais à côté d'elle s'étaient ouverts le Comptoir d'escompte de Paris (1848), le Crédit foncier (1852), le Crédit mobilier (1852), qui s'écroula bruyamment après de brillants débuts, la Société générale pour le développement du commerce et de l'industrie (1864), le Crédit lyonnais (1863), etc.

Les emprunts nationaux pour les travaux publics, pour

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les guerres (celle de Grimée coûta un milliard et demi), faisaient sortir l'argent des bas de laine. La Bourse de Paris devint une des plus importantes du monde. Les « effrontés » se livrèrent à un agiotage effréné, le théâtre et le roman1 reflétèrent la corruption des mœurs.

L'industrie.

L'industrie, surexcitée parla révolution des moyens de transport, l'abaissement des tarifs douaniers et les découvertes scientifiques, perfectionne son outillage, emploie des procédés nouveaux, augmente sa productivité.

Le nombre sans cesse croissant des brevets d'invention (2,000 en 1847, 4,000 en 1867) est un sûr indice de l'élan industriel. Indices également : la force motrice à vapeur (320,000 chevaux en 1869, cinq fois plus grande qu'en 1850), les 20 millions de tonnes de houille consommées en 1860, les 13 millions de tonnes de houille et d'anthracite extraites en 1869, les 1,380,000 tonnes de fonte, les 900,000 tonnes de fer et les 110,000 tonnes d'acier fabriquées en 1869.

L'acier, fabriqué par le procédé inventé en 1853 par l'Anglais Bessemer, revenait deux fois moins cher qu'auparavant; il cessait d'être un métal de luxe, et sa consommation croissait. Le prix du fer avait diminué d'un tiers en vingt ans; aussi l'employait-on plus fréquemment à la place du bois dans la construction des maisons2 et des navires; la construction des machines et des chemins de fer en dévorait des quantités énormes.

Dans l'histoire des industries métallurgiques, à cette époque, il faut noter deux faits intéressants :

D'abord un déplacement général de l'industrie métallurgique, qui abandonne peu à peu ses anciennes localités