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-hl^458 1.158

— i.oa^

Impor. Expor. Dififêr.

Ce petit tableau nous montre que le développement du commerce extérieur allemand ©st surtout d'ordre industriel et qa'îl n'a peut-être pas laissé un grand profit aux producteurs d'outre-Rhin.

£^ effet, les importations de matières premières de Tannée 1890 ont excédé les exportations de même nature de 1.828 millions de franco, mais rexcédent d'expM)rtation des produits manufacturés atteignait 1.458 millions, soit une diflférence de 130 millions en faveur de l'industrie allemande.

En 1900, les objets fabriqués en Allemagne ont dépassé de 2 228 mllliana de francs les objets de

COMMEBGE EXTÉRIEUR 123

même natore importés de l'étranger : soit tme différence nette d'exportations industrielles de 770 millions de francs ; maïs pendant la même année l'excédent des importations de matières premières a été supérieur de 2.115 millions aux exportations djô même nature, laissant un déficit de 787 millions de francs par rapport à Tannée 1890.

De sorte que la différence nette entre le déficit des matières premières et l'excédent d'exportation des objets fabriqués, qui était de 130 millions en 1890, a à peine atteint 113 millions en 1900.

Quant au déficit alimentaire, il s'est élevé entre les deux dates de 1.158 millions de francs à 1.556 millions, soit une augmentation nette de ce déficit de 398 millions de francs-

Les commerçants allemands ont certainement beaucoup plus gagné en 1900 qu'en 1890, puisque la valeur d'ensemble du commerce extérieur du pays est passée de 9.344 millions de francs à 12.971 millions; mais il faudrait, cependant, savoir si le défixîit global de 1 ,443 millions, constaté pendant cette dernière année, et représenté en totalité par un déficit alimentaire qui s'élève à 1.556 millions de francs, n'est pas un peu trop lourd pour TAUemagne actuelle.

Certes, les ressources extérieures de ce grand pays se sont considérablement développées depuis 1871, mais un déficit alimentaire de plus d'un milliard et-demi de francs est un inconvénient sérieux : Nous le démontrerons plus loin.

La décomposition du commerce extérieur allemand par principaux pays d'origine et de destination donne les résultats suivants :

Commerce Extérieur de rAllemagne par pays d'origiaiç et de destination en 1890 et 1900

(Millions de, francs)

Pays

Etats-Unis

Angleterre

Kussie

Autriche-Hongrie.

France

République Arg..

Indes anglaises. . .

Belgique

Hollande

Italie

Suisse

Australie

Brésil

Suède

Chili

Indes hollandaises

Espagne

Danemark

Egypte

Chine

Pavs divers....

Importations

Totaux Ô.186 7.207

Exportations

Importations

Diflfér. entre 1890 et 1900

Exportations

Le tableau ci-dessus démontre qu'entre 1890 et 1900 les importations des Etats-Unis en Allemagne ont progressé de 778 millions de francs, soit 38 0/0 de Taugmentation totale survenue aux importations allemandes pendant la même période. Mais ce chiffre ne peut être admis qu'avec certaines réserves, car on sait, en Allemagne, qu'une partie des marchandises américaines arrivant par Hambourg et Brème ne fait que transiter et qu'on en retrouve la trace dans l'augmentation des exportations en Russie, en Autriche -Hongrie et en Suisse.

De même, pour les marchandises allemandes

COMMERCF EXTÉRIEUR 125

expédiées en Angleterre, en Hollande et en Belgique, il est impossible de savoir si ces marchandises sont consommées dans les pays de destination ou si elles sont réexportées dans d'autres pays. La seule certitude que le tableau précédent puisse donner, c'est que le mouvement général des échanges entre l'Allemagne et l'étranger a augmenté de 3.627 millions de francs en dix années, que les importations nouvelles ont excédé de 415 millions les nouvelles exportations et que la balance commerciale allemande, qui se traduisait par un déficit de 1.0Ô8 millions de francs en 1890, a vu ce déficit s'élever à 1.443 millions en 1900.

Presque tous les économistes, qui ont étudié la situation économique de l'Allemagne ont attribué le grand développement de sa production industrielle et de son commerce extérieur, survenu depuis 1895, aux traités de commerce signés, en 1891, avec l'Autriche-Hongrie et l'Italie; en 1893, avec la Belgique, l'Espagne, la Serbie et la Suisse, et, en 1894, avec la Russie. Ils n'ont pas remarqué que l'outillage de production d'un pays aussi vaste que l'Allemagne ne pouvait brusquement se transformer en deux ou trois années et que la transformation existait déjà avi moment de la conckision desdits traités.

La vérité, c'est que l'industrie allemande est restée dans un état d'infériorité absolue, par rapport à l'industrie anglaise et à l'industrie française, jusqu'en 1879. A cette époque, l'Allemagne était encore tributaire de l'étranger pour une foule de produits manufacturés, et c'est pour permettre à l'industrie indigène de transformer son ou-

tillagc et ses méthodes de fabrication que Bîsmaïck se tourna vers le protectionnisme.

« Il faut assurer à Tensemble de la production allemande un ^co?/^^m^n^ certain sur notre marché intérieur », dit-il dans l'Exposé des motifs du: projet de tarif douanier protecteur qull présenta au Reichstag au commencement de Tannée 1879.

Ce projet fut voté malgré Topposition des Chambres de commerce qui n'en comprenaient pas la portée, et c'est à partir de ce moment que le» industriels allemands, sûrs de trouver une première clientèle chez leurs propres compatriotes, s'îniposèrent tous les sacrifices pour perfectionner leur outillage manufacturier et améliorer scientifiquement leurs procédés de fabrication et de vente.

Le régime protectionniste inauguré en 1879 a donc été le principal facteur de la grande évolution industrielle et commerciale qui s'est accomplie en Allemagne entre 1^0 et 1890. C'est,, en effet, pendant cette période que les usines nouvelles furent édifiées et qu'on généralisa cet enseignement technique incomparable qui donne à l'industrie allemande sa supériorité actuelle et sur lequel nous reviendrons plus loin. C'est également au cours de cette période que furent nouées à l'étranger les premières relations commerciales dont la conclusion des traités de commerce de 1893 et 1894 a provoqué ensuite le développement.

A la chute de Bismarck (mars 1890) l'Allemagne subissait une crise de surproduction et l'industrie indigène, déjà trop à l'étroit sur le marché intérieur qu'elle possédait complètement, réclamait un retour a la politique des traités de réciprocité, absolument comme le fait aujourd'hui l'industrie

GOMMERCaS EXTÉRIEUR 127

américaine. Le Gouvernement se rendît aux vœux des Chambres de commerce et le nouveau chancelier, général de Caprivi, signa en 1881 un traité de commerce avec TAutriche et Tltalie qui nlmpliquait pas Tabandon absolu du protectionnisme, mais qui constituait cependant un grand changement dans Torientation économique de l'Empire.

Le vote du tarif douanier français de 1892 accentua la nouvelle tendance commerciale du Gouvernement allemand, et le général de Gaprivi adressa alors un mémoire au Reichstag pour justifier les traités qu'il allait négocier avec d'autre»

« Notre industrie ayant grandi et s'étant fortement organisée, disait en substance ce mémoire, il faut maintenant nous occuper, avant tout, de lui trouver des débouchés à l'étranger. En ce qui concerne les pays d'outre-mer, nous pouvons leur demander nos matières premières en échange de nos produits manufacturés; pour les pays de l'Europe, au contraire, nous devons tenir compte des industries spéciales qui y existent et combiner nos arrangements d'après les dispositions et les goûts particuliers de leur population. Il est évidemment difficile de conserver le marché intérieur à l'industrie nationale et d'assurer, à cette même industrie, des débouchés au dehors. On peut cependant atteindre ce double but avec des traités de commerce bien adaptés à nos moyens de production et aux besoins de notre consommation. »

Ce sont exactement les mêmes idées que M. Mac Kinley a développées dans son fameux discours de Chicago (5 septembre 1901) sur les avantages que les traités de réciprocité doivent procurer à l'industrie américaine. Le Reichstag s'y rallia

TAllemagne obtint des traités favorables de la Belgique, de FEspagne et de la Suisse, et, comme un développement considérable des exportations allemandes suivit immédiatement la conclusion du traité russe (1894), on perdit de vue les causes premières de ce développement pour Fattribuer exclusivement à la nouvelle politique économique du général de Gaprivi.

Les traités de commerce de 1891, 1893 et 1894 ont certainement favorisé le commerce extérieur allemand, mais ils n'auraient certainement produit aucun effet appréciable si le régime protecteur de 1879 n'avait donné à l'industrie allemande la possibilité et les moyens de se transformer, de s'organiser rationnellement et si le commerce allemand n'avait pas trouvé dans l'émigration allemande, dans le tempérament et l'éducation du peuple allemand, les principaux auxiliaires de son extension à l'étranger.

« Le commerce allemand, écrit fort justement M. Georges Blondel (1), a grandement profité de la tendance des Allemands à émigrer. Les Allemands . établis dans d'autres pays continuent à s'approvisionner dans une large mesure de produits de l'industrie nationale et contribuent beaucoup à répandre autour d'eux le goût des produits allemands. »

« Il y a aujourd'hui, écrit le consul anglais Mulvany, des millions d'Allemands employés dans des banques ou des maisons de commerce à l'étranger. Ils forment comme une province extérieure do la mère patrie ; ils lui assurent un réseau complet

(1) L'Essor industrielet commercial du peuple allemand^ Paris, lOL^O.

COMMERCE EXTÉaiEUR 129

d'informations. Ils ont une facilité remarquable pour apprendre les langues et pour s'adapter aux mœurs et aux moyens d'action des pays étrangers. Il est même permis de penser que c'est dans l'émigration considérable de la race germanique qu'il faut chercher le principal facteur de son expansion et de sa force économique actuelle. Celle-ci ne peut se comprendre que si l'on n'oublie pas que, depuis longtemps déjà, la partie la plus misérable de la population a pris l'habitude de quitter l'Allemagne : Hambourg, Brème, Rotterdam, Anvers, Le Havre, ont envoyé, dans le monde entier des flots de Germains le plus souvent pauvres, mais courageux et pleins de vie qui, pressés par le besoin, ont fait tous les métiers et ont puissamment contribué à la production industrielle et commerciale. »

C'est surtout l'industrie et le commerce anglais qui furent atteints par la nouvelle concurrence allemande. Ainsi que nous l'avons déjà dit dans notre étude sur l'Angleterre, les Anglais avaient cru, jusqu'alors, posséder le monopole des exportations dans les pays d'outre-mer. Les premiers rapports de leurs consuls, leur signalant les progrès du commerce allemand, les laissèrent indifférents... mais ils se rendirent à l'évidence quand ils comprirent que Tarticle allemand était en passe d'expulser l'article anglais des marchés exotiques qui paraissaient le plus solidement acquis à l'industrie anglaise et, chose plus grave, quand les statistiques de la navigation universelle leur prouvèrent que la marine marchande allemande était devenue une redoutable concurrente de la marine marchande anglaise.

« Nos lecteurs, écrivions-nous en 1898 (UEu-

rope et les Etats-Unis (T Amérique)^ ont encore présent à Tesprit le concert de récriminations bruyantes et de cruelles prophéties dont le célèbre pamphlet : Mode in Germany fut la plus vive expression. Les journaux britanniques dénoncèrent à grand fracas la « méthode tudesque », la mauvaise foi des « camelotiers d'outre-Rhin » et déclarèrent qull fallait désormais s'opposer à l'invasion des commis allemands qui, venant travailler en Angleterre, et dans les colonies britanniques, pour la moitié du salaire exigé par les commis anglais, allaient ensuite utiliser, chez eux, l'expérience et les secrets acquis dans les comptoirs anglais.

« La Pall Mail Gazette rendit responsable du nouvel état de choses « la cupidité de la classe « inférieure des marchands de Londres et de Brad- « fort qui les a poussés à prendre à leur service ces « cadets allemands, actifs et peu exigeants, qui ne « sont, en somme, que des espions commerciaux. » « L'âpreté de ces récriminations prouve que les Anglais se sont enfin rendu compte du danger de la concurrence allemande. »

Nous avons vu que, depuis 1895, l'industrie et le commerce anglais ont eu à subir les effets d'une nouvelle concurrence — celle des Etats-Unis — plus graves encore que ceux de la concurrence allemande.

L'industrie et le commerce allemands en souffrent eux-mêmes depuis l'année dernière; nous l'établirons dans un chapitre suivant, et c'est certainement pour cela que les idées protectionnistes ont regagné du terrain en Allemagne et que la théorie des traités de commerce à longue durée y est aujourd'hui si vigoureusement combattue.

MOYENS DE TRANSPORT jâl

Moyens de transport : Chemins de fer, navigation fluviale, marine marchande

A. Chemins de fer : En Allemagne, les neut dixièmes des chemins de fer sont la propriété des Etats confédérés. La longueur totale du réseau allemand était, en effet, de 51.850 kilomètres au 1" avril 1901, et sur ce chiffre 46.784 kilomètres appartenaient aux Etats et seulement 5.066 kilomètres à des Sociétés privées.

Chaque Etat a conservé, en principe, F Administration de ses chemins de fer, mais, en fait, le réseau allemand jouit dans son ensemble d'une véritable unité d'exploitation.

Dans son très remarquable livre sur YEssor Industriel et Commercial du Peuple allemand, M. Georges Blondel fait remarquer que si chacun des Etats composant l'Empire allemand a jadis construit ses voies ferrées selon ses propres convenances et sans entente préalable avec les Etats voisins, ce défaut d'unité est aujourd'hui corrigé par l'établissement de lignes de raccordement.

Tous les raccords nécessaires ont été faits et Torganisation des trains sur les lignes transversales est bien meilleure qu'en France. ^Partout, sans exception, ces lignes possèdent des trains accélérés, express ou directs, qui permettent de franchir, sans transbordements, de

très grandes distances. Les communications établies entre Breslau et Cologne, Hambourg et Francfort, Munich et Hanovre, etc., laissent loin derrière elles celles qui existent, par exemple, entre Marseille et Bordeaux, Le Havre et Nantes, Nancy et Lille.

Une Commission spéciale qui siège à Berlin et où tous les Etats allemands ont une représentation proportionnelle, est chargée d'étudier et de résoudre les auestions pouvant faciliter les voyages et le transport aes marchandises. Les chemins de fer de T Autriche, de la Hollande, du Luxembourg, plusieurs lignes de Belgique et de Pologne font également partie de cette union. L'ensemble de ces lignes représente un total d'environ 90.000 kilomètres, sur lesquels les voyageurs et les commerçants allemands jouissent d'avantages que nos compatriotes n'obtiennent pas souvent chez nous.

Le réseau allemand, qui n'était que de 25.942 kilomètres en 1875, représentant 631 kilomètres par million d'habitants, atteignait 50.961 kilomètres en 1900, soit à peu près 905 kilomètres par million d'habitants. Voici la progression que la statistique officielle constate pour les dix dernières années :

Réseau allemand de 1890 à 1900 : Longueur des lignes, capital de premier établissement, recettes totales

Au avril des années

Long

ueur des lignes |

Capital

de prem.

d'États

Privées

Totale

établissement

Millions

Kilom.

Kilom.

Kilom.

de francs

Recettes

totales

de Tannée

Millions de francs 1.629 1.650 1.686 1.757 1.759 1.873 1.901 2.096 2.300 2.428 2.534

Nous ne connaissons pas encore les résultats définitifs de l'exercice 1901, mais nous savons, par les recettes partielles publiées par Y Economiste Européen, que ces recettes seront beaucoup moins favorables que celles de Tannée 1900, dont le second semestre a été lui-même sensiblement inférieur au second semestre de 1899.

Entre 1890 et 1900, la longueur du réseau allemand s'est accrue de 9.143 kilomètres, soit 21 0/0, et les recettes totales de 905 millions de francs, soit 55 0/0.

Pendant la même période, le réseau des Etats- Unis a augmenté de 45.634 kilomètres, soit 17 0/0, et les recettes totales de 2.280 millions de francs, soit environ 50 0/0.

A titre d'indication, nous rappellerons qu'entre 1890 et 1900 l'ensemble du réseau français (tramways exceptés) est passé de 36.586 kilomètres avec^ 1.168 millions de francs de recettes totales à 42.683 kilomètres et 1.528 millions de recettes totales, soit une augmentation respective de 17 0/0 et 30 0/0.

Pour l'Angleterre, l'augmentation des recettes totales a été de 621 millions de francs, soit la même proportion de 31 0/0 que celle de la France, mais l'augmentation du réseau anglais n'a pas dépassé 2.867 kilomètres, c'est-à-dire un peumoins de 9 0/0.

Entre 1893 et 1900, le nombre des tonnes transportées par les chemins de fer allemands a progressé, malgré la concurrence active de la Datellerie fluviale, de 20 milliards à 34 milliards de tonnes kilométiiques.

Dans un très intéressant rapport sur Voutillage

national, M. Aimond, député de Seine-et-Oise, dit:

« Aujourd'hui, par une organisation nouvelle, le producteur allemand est mis directement en rapport avec le consommateur de n'importe quelle partie du monde.

« Les Compagnies de chemins de fer, celles de navigation intérieure et les Compagnies maritimes, par une entente étroite, viennent chercher nu fret jusqu'en Bohême pour le Congo, sans que l'expéditeur ait à s'occuper de rien, alors que chez nous une pièce de toile des Vosges rencontre toutes les difficultés pour franchir une foule de barrières et parvenir à l'exportation.

« Voilà pour la méthode ; que dirons -nous des voies et moyens ?

« L'Allemagne a aujourd'hui 363.000 vagons ou véhicules sur ses voies ferrées, alors que nous n'en avons que 295.000 et, de plus, les wagons allemands ont une capacité supérieure à celle des wagons français : ils contiennent, en moyenne, 11 tonnes 4, alors que les nôtres cubent seulement 9 tonnes 7, et ce matériel transporte annuellement 2'i4 millions de tonnes de marchandises sur les lignes d'intérêt général, tandis que, dans les mêmes conditions, nous n'en transportons que 99 millions. »

Les chemins de fer allemands transportent donc 146 0/0 de marchandises de plus que les chemins de fer français : mais il ne faut pas oublier que les éléments du trafic allemand et français ne sont pas comparables entre eux, puisque le poids du commerce extérieur allemand a été, en 1900, de 213 0/0 plus considérable que le poids du commerce extérieur français et, par contre, que la valeur du quintal de l'exportation française a été de 245 0/0 plus élevée que la valeur du quintal de Texportation allemande.

Il est exact que dans certains cas particuliers rexploitation allemande se prête mieux aux combinaisons du commerce extérieur que l'exploitation des Compagnies françaises. Nous Tavons nous-même constaté dans notre étude sur les Conséquences de la concurrence du Saint-Gothard. Mais il ne faut pas généraliser cette critique et en conclure que les chemins de fer allemands, appartenant aux Etats, rendent plus de services aux producteurs allemands que les chemins de fer français, appartenant aux Compagnies privées, n'en rendent aux producteurs français.

Le rachat des chemins de fer par la Prusse et les divers Etats allemands a été surtout un acte de politique impérialiste. Sous prétexte de donner à l'Allemagne une homogénéité économique parfaite, complétant le ZoUverein commercial, Bismarck a placé en réalité les chemins de fer de la Bavière, du Wurtemberg, de la Saxe, du Grandduché de Bade, etc., sous le contrôle de la Prusse dont les délégués constituent — comme au Reichstag — la majorité de la Commission spéciale des chemins de fer siégeant à Berlin.

Les chemins de fer allemands sont organisés militairement, c'est entendu. Mais les trains y ont au moins autant de retard que sur les lignes françaises... et ceux de nos compatriotes qui se plaignent parfois du manque de confortable des wagons français et du peu d'aménité de nos Compagnies, devraient aller étudier, sur place, le régime allemand : ils reviendraient peut-être plus indulgents pour le service français.

B. Navigation fluviale : L* Allemagne est certainement le pays de l'Europe le mieux situé pour la navigation fluviale. Huit grands fleuves ou ri-

vières : [Bassin de la mer du ISord : FElbe, le Weser, le Rhin et TEms ; Bassin de la Baltique : le Niémen, le Prégel, la Vistule et TOder), forment les artères principales d'un immense réseau ayant 1.100 kilomètres dans sa grande longueur et 450 kilomètres dans sa plus grande largeur.

Tout un système de canaux et de rivières canalisées vient aboutir à ces artères principales et met la plupart d'entre elles en communication.

D'après la statistique officielle allemande — qui ne publie des renseignements sur la navigation fluviale que par période de cinq années — la longueur totale des fleuves, rivières et canaux navigables était la suivante à la fin de 1897 :

Longueur et tirant d'eau des Voies navigables allemandes au 31 décembre 1897 ;

Désignation

Longueur

en kilomètres

Voies navigables aux navires

d'un tirant d'eau de :

(Kilom.)

Im. 50

1 m. et au-dessous

Fleuves et rivières

Fleuves canalisés

Canaux

Canal de Kiel

Total....

On admet généralement que les bateaux de 400 tonnes peuvent naviguer sur les 5.237 kilomètres de voies fluviales ayant 1 m. 75 et 1 m. 50 de tirant d'eau, et que 4.500 kilomètres, ayant moins de 1 mètre de tirant d'eau, sont seulement praticables pour les bateaux de 100 tonneaux.

Tous ceux de nos Consuls qui ont étudié les

causes du développement de la navigation maritime allemande, c'est-à-dire du tonnage maritime des ports de Hambourg, Brème, Dantzig, Stettin, Lubeck, etc., attribuent une part importante de ce développement aux voies fluviales : Elbe, Weser, Vistule, Canal de FElbe à la Trave et Oder, dont ces ports sont les points terminus.

En eflfet, le fret maritime proprement dit ne constitue qu'une fraction des dépenses que les marchandises d'origine ou de destination extraeuropéenne ont à subir pour aller de leur lieu de production au point où elles seront ensuite consommées ou transformées. Le parcours terrestre qu'elles devront ensuite effectuer sera souvent beaucoup plus coûteux que le transport maritime lui-même et de toutes les routes terrestres, c'est incontestablement la voie fluviale qui est la moins onéreuse.

Or, les Allemands ont si bien organisé leur navigation fluviale, que sur les 9.729.000 tonnes de marchandises qui sont venues à Hambourg, ou qui ont quitté ce port en 1900 par la voie terrestre : 6.063.000, soit 62 0/0, ont pris la route fluviale (Danube) et seulement 3.666.C00 tonnes, ou 38 0/0, le chemin de fer.

On s'explique ainsi les ressources colossales que le Gouvernement allemand a consacrées à l'amélioration des voies navigables et à la création des canaux depuis trois quarts de siècle. On a calculé, en effet, qu'il a été dépensé 500 millions de francs pour le Weser, le Mein, le Neckar, la Vistule ; 250 millions pour le Rhin et ses ports; 196 millions 560.000 fr. pour le canal Empereur-Guillaume; 125 millions pour l'Elbe et V Oder ; 99.287.000 fr. pour le canal de DortmundàEms, première section

du canal projeté de l'Elbe au Rhin pour lequel le Gouvernement prussien demandait 326 millions de francs, plus 140 millions pour dépenses accessoires. L'opposition irréductible du Landtag a obligé le comte de Bulow à retirer ce projet (3 mai 1901), mais il est probable qu'il reviendra en discussion lorsque les Agrariens auront obtenu satisfaction avec les nouveaux tarifs protecteurs qu'ils réclament pour l'agriculture.

L'effectif de la batellerie fluviale a naturellement suivi l'amélioration des cours d'eau et le développement de la navigation maritime allemande.

Voici, à vingt ans d'intervalle, la progression que nous signale la statistique officielle de l'Empire :

Effectif de la batcUerie fluviale allemande à la fin des

Années

années 1877, 1892 et 1897 ;

Va]

Nombre

peurs

Tonneaux

Vo

Nombre

iliers

Tonneaux

Te

Nombre

taux

Tonneaux

Tous les navires ci-dessus ont un tonnage d'au moins 10 tonneaux.

Entre 1877 et 1897, le tonnage des bateaux à vapeur a donc augmenté de 73.360 tonneaux ou 236 0/0, et celui des voiliers ou bateaux remorqués, de 1.916.000 tonneaux ou 142 0/0.

La statistique de la navigation fluviale de l'Allemagne n'est pas aussi régulièrement publiée que celle de la France. Nous savons cependant que l'ensemble de cette navigation a progressé de 2.900 millions de tonnes kilométriques en 1875, à

MOYENS DE TRANSPORT Iv^