millions en 1895, soit une augmentation de
Pendant la même période, la navigation fluviale française s'est élevée de 1.964 millions de tonnes kilométriques à 3.766 millions, représentant une augmentation de 92 0/0 :
. On ne possède encore — dit M. E. Cor, consul général de France à Hambourg, dans un rapport du 4 février 1901 — que des chiffres approximatifs pour les années postérieures à 1895. D'après ces évaluations provisoires, le mouvement des marchandises pour la batellerie, qui était de 7.5 milliards de tonnes kilométriques en 1895, représenterait 10.7 milliards en 1898, soit une augmentation de 43 0/0. Quant aux chemins de fer, le total de leurs transports aurait atteint, pendant la même période, le chiffre de 32.6 milliards qui implique une augmentation de 23 0/0 seulement.
Se basant sur ces évaluations, l'auteur de l'étude que j'analyse arrive à conclure que le mouvement total des marchandises en Allemagne, calculé en tonnes kilométriques, se partage ainsi : 23 0/0 aux voies navigables intérieures et 75 0/0 aux chemins de fer. L'importance actuelle des transports fluviaux dépasserait l'ensemble du mouv^nent des chemins de fer allemands de l'année 1875.
Entre 1895 et 1898, la navigation fluviale française est passée de 3.766 millions de tonnes kilométriques à 4.577 millions, soit une augmentation de 21,5 0/0, juste la moitié de la progression allemande.
En 1898, le transport des marchandises sur Tensemble des chemins de fer français a été de 14.250 millions de tonnes kilométriques. Ce qui revient à dire que le mouvement des marchandises en France pour cette année-là s'est exac-
tement partagé comme en Allemagne : 75 0/0 aux chemins de fer et 25 0/0 à la batellerie fluviale.
C. Marine Marchande : Les deux tiers du commerce extérieur de l'Allemagne s'efifectuent, actuellement, par la voie maritime ; il est donc naturel que Teffectif de la marine marchande et le tonnage de sa navigation maritime aient suivi le développement de ce commerce.
Voici, d'après la statistique du bureau Veritas^ le nomljre et le tonnage des navires à vapeur de plus de 100 tonneaux et des voiliers de plus de 50 tonneaux composant la flotte marchande allemande, de 1890 à 1900 :
Effectif de la Marine marchande aUemande de 1890 à 1900 (Statistique du bureau Veritas)
Années
Vapeurs Nombre Tonnag'
Voiliers Nombre Tonnag"
Total Nombre Tonnag*
Pendant' cette période, le tonnage des navires à vapeur a donc augmenté de 532.000 tonneaux, ou 86 0/0, mais le tonnage des voiliers a, au contraire, diminué de 115.000 tonnes, ou 16 0/0 : ce dernier phénomène n'a qu'une importance relative, car il s'est produit dans presque toutes les marines marchandes du monde.
En 1875, le tonnage des vapeurs allemands n'était que de 187.996 tonnes, inférieur de 17.495 tonnes à celui de la marine marchande à vapeur française, et le tonnage des voiliers de 852.789 tonnes, supérieur de 116.463 tonnes au tonnage des voi* liers français.
Le tonnage de la marine marchande à vapeur allemande est aujourd'hui supérieur de 250 0/0 au tonnage de la marine marchande française, et r est probable que cette différence sera encore plus considérable dans quelques années d'ici.
En effet, d'après un récent rapport de M. Bœufvé, consul de France à Brème, et en ne tenant compte que des navires de mer, il y avait en construction, en 1900, sur chantiers privés, tant en Allemagne, pour compte allemand et étranger, qu'à l'étranger pour.compte allemand, 157 navires d'un tonnage brut de 584 . 137 tonneaux : 471 .269 de ces tonneaux sont destinés à la marine marchande allemande.
A l'occasion du lancement sur les chantiers du Vulcan Brèmois (14 août), du Breslaii, appartenant au Nord Deutscher Lloyd, M. Wiegaud, directeur général de cette Compagnie, a donné ({uelques indications sur les progrès de la construction navale allemande qui mériteraient d'être retenues :
«Cette année-ci, il a été livré par les divers chantiers du Weser, ou il sera prochainement livré par eux au Lloyd, 15 navires d'un tonnage total de 77.000 tonnes de registre et d'une force de 46.000 chevaux, représentant un capital de 28 millions de marks. Dans la dernière décade, l'art des constructions navales a fait en Allemagne de tels progrès que les armateurs ont pu réserver aux chantiers indigènes la majeure partie de leurs commandes. Les chiffres suivants permettront de se
rendre compte du chemin parcouru : Des 196.000 tonnes de registre r^arties sur 76 vapeurs, dont -disposait le Lloyd en 1892, 74 0/0 avaient été fournies par des chantiers anglais. Aujourd'hui, les 600.000 tonnes qui représentent la jauge totale des 166 vapeurs composant la flotte actuelle du Lloyd, ont été fournies dans la même proportion, c'est-à-dire de 74 0/0, par des chantiers allemands. Quant aux machinas, représentant une somme totale de 446.000 chevaux, la relation est encore plus favorable à FAUemagne et s'élève à 78 0/0, ce qui démontre que la machinerie compliquée des grands paquebots allemands se construit maintenant surtout dans ce pays-ci.
« Si Ton examine, continue M. Wiegaud, la valeur des commandes passées par le Lloyd, non plus depuis dix ans, mais seulement pendant les neuf dernières années, oh arrive à un total de 193.774.000 marks, dont 176.886.700 marks concernent des commandes attribuées à des chantiers allemands et 16.887.300 marks seulement à des chantiers non allemands, c'est-à-dire que plus des neuf dixièmes des commandes de la Compagnie sont restés en Allemagne. »
Le Vulcan Brêmois a ses chantiers à Vegesack; il occupe aujourd'hui 2.000 ouvriers et peut lancer des steamers de 8.500 tonnes. En 1875, il n'employait que 60 hommes et ne pouvait construire alors que de petits cargo-boats de 800 à 1.000 tonnes.
C'est surtout depuis 1896 que la construction navale s'est développée en Allemagne. A cette date, il n'existait sur chantiers allemands, pour compte allemand et étranger, que 94.897 tonnes de registre brutes, et les armateurs allemands avaient
commandé aux constructeurs anglais 98.087 tonnes.
En 1900, les chantiers allemands ont constmitr pour le compte allemand et étranger, 447 navires jaugeant 382.070 tonnes de registre brutes.
Les chantiers les plus importants de FAllemagne sont installés à Hambourg, Stettin, Vegesack,
Dantzig, Kiel, Rostock, Bremerhaven, etc Ce
sont ceux de Hambourg qui occupent le plus d'oùvriers.
Le mouvement de la navigation maritime du port de Hambourg représente, à lui seul, plus de 50 0/0 de la navigation maritime totale de T Allemagne (15.548.000 tonnes en 1899 sur un ensemble de 29.111.000 tonnes). En 1875 ce mouvement n'avait été que de 4.137.000 tonnes et il s'est successivement élevé à 5.442.000 tonnes en 1880, 10.417.000 tonnes en 1895 et 16.087.673 tonnes en
Le tableau suivant, donnant le mouvement desprincipaux ports de l'Europe continentale aux mêmes dates, intéressera nos lecteurs :
Mouvement maritime des ' principaux ports de l'Europe continentale en 1875, 1880, 1890, 1895 et 1899 (Milliers de tonnes) Ports î 1875 1880 1890 1895 1899
Hambourg .
Anvers
Gênes
Marseille. . .
I^ Havre. . .
Ainsi, en 1890, le mouvement maritime de Hambourg ne dépassait celui de Marseille que de 816.000 tomies ; en 1899, la différence a été de
3.430.000 tonnes. Pour 1900, le mouvement de Marseille ayant atteint 12.296.254 tonnes, l'écart est exactement de 3.791.419 tonnes.
D'après un récent rapport de M. E. Cor (14 août 1901), les lignes de navigation à vapeur qui desservent actuellement le port de Hambourg sont au nombre de 118, dont 71 sous pavillon allemand. Sur ces lignes 86, dont 43 allemandes, relient Hambourg à des ports européens et 32, dont28 allemandes, assurent ses rapports commerciaux avec les ports extra-européens.
Au 1" janvier 1901, la flotte marchande hambourgeoise comprenait 488 vapeurs jaugeant 745.995 tonneaux et 314 voiliers jaugeant 242.661 tonneaux; soit au total 802 navires et 988.656 tonneaux de jauge.
En 1850, la flotte de Hambourg ne comptait que 326 navires jaugeant 71.257 tonneaux, soit une capacité moyenne de 249 tonneaux par navire.
Depuis cette date, l'effectif de la flotte hambourgeoise a suivi la progression suivante :
1860 486 navires 142.416 tonneaux 292 moyenne
Donc, entre 1890 et 1900, le tonnage de la flotte hambourgeoise a augmenté de 84 0/0 et la capacité moyenne des navires de 34 0/0.
La prospérité inouïe de Hambourg tient à plusieurs causes : D'abord à sa situation admirable sur l'embouchure de l'Elbe, qui est la meilleure voie fluviale de l'Allemagne du Nord ; ensuite à l'accroissement rapide de la population allemande, qui oblige ce pays à importer de l'étranger une
part de plus en plus grande de son alimentation ; au développement industriel de FAUemagne, qui a nécessité une plus grande importation de matières premières et provoqué une forte augmen^ tation du volume des exportations; enfin aux industries locales qui sont groupées autour du port maritime.
Ces industries employaient 18.405 ouvriers en 1880, 30.106 en 1890, 42.707 en 1900.
Les deux tiers du commerce extérieur de F Allemagne s'effectuent par la voie maritime, et Hambourg absorbant à lui seul plus de 50 0/0 de la navigation maritime allemande, sa prospérité actuelle s'explique aisément.
D'ailleurs, il faut observer que le tonnage maritime du port de Hambourg a augmenté dans une proportion beaucoup plus considérable que l'ensemble de la navigation maritime allemande.
Mouvement général de la Navigation maritime de l'Allemagne, de 1890 à 1899 Entrées Sorties Totaux
Années
Nombre
Milliers de tonn.
Nombre
Milliers de tonn,
Nombre
Milliers de tonn.
101.346 104.144 104.01i- 107.03fi 114.357 107.384 116.781 122.963 139.141 143.253
Ainsi, le mouvement général de la navigation allemande entre 1890 et 1899 n'a augmenté que de 8.002.000 tonnes, ou 38 0/0, tandis que, pendant la même période, le port de Hambourg a progressé de 5.131.000 tonnes ou 49 0/0.
Gela revient à dire que le port de Hambourg a absorbé, à lui seul, les 64 0/0 de raugmentation de tonnage dont la navigation maritime allemande a bénéficié de 1890 à 1899.
Le développement de la flotte marchande allemande se retrouve dans le tonnage par pavillon :
Mouvement gÀnéral de la Navigation allemaiide par pavillon
(Milliers de tonneaux)
^trée^ J
Sorties
Totaux
Alle-
Etran-
Alle-
Etran-
AUe-
Etran-
mands
gers
mands
gers
mands
gers
