LA NAVIGATION MARITIME

Messieurs, il ne faut pas confondre, ainsi qu'on le fait presque toujours dans les discussions parlementaires, la question du trafic maritime d'un pays, c'est-à-dire du mouvement de ses ports, avec la question de sa marine marchande.

Pour des causes toutes spéciales, celle-ci peut être en décroissance comme effectif, sans qu'il en résulte nécessairement une réaction, ou même un arrêt, du développement du trafic maritime de ce pays.

C'est précisément le cas des Etats-Unis et c'est aussi le cas de la France :

L'effectif de notre marine marchande ne progresse pas ; on peut même affirmer que son tonnage, exprimé en tonneaux puissance vapeur, est en recul depuis quelques années et, cependant, notre statistique officielle nous révèle un accroissement considérable du trafic maritime de nos ports.

Voici d'abord l'effectif de la marine marchande, d'après la statistique officielle de notre Ministère du Commerce :

DISCOURS KDMOND THEIIY

Effectif de la Marine marchande française

Années

Nav. à

vapeur

Nav. à

Milliers \ <

de \%

tonneaux ]%

Total d

esnav.

Moyennes

Différence des deux périodes

/.jrrv

Les navires à voiles font en moyenne trois fois moins de voyages que les navires à vapeur. Pour rendre le tonnage de la marine à voiles comparable au tonnage de la marine à vapeur, il faut donc admettre qu' un navire à voiles de 3.000 tonneaux,

(1) Les chiffres de 1900 n'étaient]^pas encore publiés le 25 octobre 1901.

414 LA FRANCE ET LE PRX)TECmONNISME

par exemple, n'a qu'une puissance de transport égale à celle d'un steamer de l.OOQ tonneaux de jauge nette. C'est ce que j'ai fait dans la dernière colonne du tableau ci-dessus en réunissant, sous le nom de tonneaux puissance-vapeur, le tonnage réel de la marine à vapeur et le tiers du tonnage de la marine à voiles.

Nous sommes donc en arrêt absolu, puisque nos vapeurs et nos voiliers ont actuellement un tonnage à peu près ^al à la moyenne de la période 1885-1891. Mais cet arrêt es4 un recul dans le vrai sens du mot, si l'on considère les progrès réalisés depuis 1893 — date de notre loi sur la marîDe marchande — par quelques pays de l'Europe :

l'Angleterre et FAllemagne en tête.

Mais si nous passons à la question du trafic maritime, la situation change de face : Entre 1884 et 189S le mouvement général de notre navigation maritime (navigation de concurrence et navigation avec les colonies et pays de protectorat français réservée au pavillon français) est passé de 20 millions 688.000 à 21.282.000 tonneaux : soit une augmentation de 594.000 tonneaux ou 2,8 0/0. Entre 1892 et 1900 le même mouvement s'éiève brusquement de 21.288.000 à 31.248.000 tonneaux, soit une progression de 9.966.000 tonneaux ou 46,8 0/0.

Comment une pareille augmentation de notre trafic maritime n'a-t-elle pas amélioré la situation de notre marine marchande ? Est-ce à cause du protectionnisme ?

DISCOURS EDMOND THÉRY 4l5

Non; messieura, la raison en est toute contraire: c'est simplement parce que notre marine marcliande n'est pas protégée.

On lui donne, depuis l'application de la loi du 30 janvier 1893, une prime à la construction pour compenser les frais supplémentaires que nos tarifs douaniers imposent aux constructeurs français ; on lui donne, en outre, une prime à la navigation en compensation des charges que le recrutement et le service militaire imposent à la marine marchande : cela se traduit chaque année par des dizaines de millions de dépenses dans le budget de l'Etat (17.100.000 fr. en 1899 et 19.800.000 fr. en 1900), mais c'est complètement inefiScace, car, je le répète, ce n'est pas de la protection.

En effet, l'agriculteur français ne serait nullement protégé, si on se contentait de dégrever de 10 oulSO/O le prix de ses charrues, de ses instruments aratoires, et si on lui allouait, en outre, une prime de quinze ou vingt centimes par journée de travail, n n'a été réellement protégé que le jour où les grandes matières premières qu'il produit : le blé et la betterave, ont été elles-mêmes protégées.

Pour l'armateur français^ la matière première, c'est la marchandise française à exporter par la voie maritime, et la marchandise étrangère venant aboutir à nos ports de mer : le navire n'est que l'instrument de travail.

La matière première de l'armateur indigène, c*est-à-dire le trafic maritime de provenance ou de destination française, n'est protégée que sur un point : la navigation entre la France, ses colonies

et ses pays de protectorat, qui est exclusivement réservée au pavillon français; mais dans toutes les autres directions, la concurrence étrangère est libre et les pavillons étrangers ont le droit, dans nos propres ports, de disputer le fret au pavillon français.

Remarquez bien que je ne demande pas qu'il en soit autrement, et que je ne réclame, sous aucun prétexte, le rétablissement de la surtaxe sur les pavillons étrangers qui existait avant 1860 au profit de notre marine marchande. Ce serait évidemment un moyen de protection beaucoup plus rationnel que les primes à la construction et à la navigation, mais cette mesure aurait de sérieux inconvénients au point de vue de nos relations extérieures, et elle provoquerait, peut-être, plus de pertes que de profits pour Fensemble de nos intérêts nationaux : Rien ne prouve, au surplus, qu'elle rendrait la prospérité à notre marine marchande.

D'ailleurs, la question est très complexe et elle n'entre dans notre sujet que d'une manière incidente : j'ai simplement voulu établir que notre marine marchande n'était protégée qu'au point de vue de la navigation réservée et qu'elle ne jouissait d'aucun avantage particulier — sauf les deux catégories de primes dont j'ai parlé — pour la navigation de concurrence (1).

Or, voici ce que nous apprend la statistique officielle de la navigation maritime française entre 1884 et 1900.

(1) La nouvelle loi sur la marine marchande que le Parlement français a votée à la fin de la législature, et aue V Officiel a promulgaée le 10 avril 1902, sera-t-eUe plus efficace que la loi do 1893 ? Ce n'est guère probable.

DISCOURS EDMOND THKUY

Tonnage de la Navigation maritime d(^ la France de 1884 à- 1900 : entrées et sorties réunies

Moyennes . .

Différence des deux périodes . .

(Milliers de tonneaux)

Navigation de concurrence

Part des pavillons

ai u

Total

Navigation totale

Part des pavillons

Total

Ce tableau démontre d'abord que la décadence de la marine marchande française n'a nullement

(1) Chifl'rcs^ provisoires.

418 LA FRANCE ET l.F. PROTECTIONNISME

enrayé le développement du commerce maritime français, puisque le trafic général de nos ports de mer, qui n'avait été en moyenne que de 22 millions 420.000 tonneaux par année, pendant la période 1884-1891, et de 22.282.000 tonneaux pour Tannée 1892 elle-même, est passé à 25.496.000 tonneaux pour la moyenne annuelle de la période 1893-1900, et qu'il s'est enfin élevé à 81.246.000 tonneaux pour Tannée terminale 1900. Mais il démontre, aussi, que toute l'augmentation de notre navigation de concurrence a été prise par les pavillons étrangers et que c'est surtout depuis l'année 1896 (retenez bien cette date, Messieurs !) que ce phénomène s'est produit.

En comparant les résultats d'ensemble des deux périodes observées, nous constaterons d'abord qu'entre 1884-1891 et 1893-1900 le mouvement général de la navigation française a augmenté de 3.076.000 tonneaux. Si c'est le régime douanier de 1892 qui a déterminé ce résultat, il ne faut pas ti'op nous en plaindre, car la différence de la moyenne annuelle par période se traduit par une progression de 13,7 0/0 en faveur de la dernière.

Il est vrai que la concurrence étrangère jette une ombre sur ce tableau et que c'est surtout depuis 1896 que le tonnage des pavillons étrangers a pris une grande extension dans nos ports. Entre 1896 et 1900 le mouvement total de la navigation française a augmenté de 6.903.000 tonneaux et sur ce chiffre les pavillons étrangers nous ont pris (). 327.000 tonneaux ou 91,7 0/0 et le pavillon français n'a pu conserver que 578.000 tonneaux ou 8,3 0/0. Mais il n'en subsiste pas moins le fait indéniable que l'ensemble de notre commerce maritime s'est considérablement développé entre ces

DISGOII^RS -EDMOND THÉRY 4â9

deux dartes, puisque fl-angntentation est finalem€int de 28,3 0/0 en faveur de lÔOO.

Il faut donc chercher autre <diose que notre régime douanier de 1892 psmr expliquer le succès de la marine étrangère dans nos port« de mer, et cette autre chose c'est simplement le développement récent de la ooiarine marchande à vapeur de FMlemagne, de la Norvège, de la Suède, du Danemark, etc., dont nous subissons aujourd'hui Tardente concurrence.

Or, ce qui prouve Men que notre régime protectionniste ne peut éqnitabtement être rendu responsable des succès que cette nouvelle concurrence obtient dans nos ports de mer, c'est que vous mêmes. Messieurs, vous qui i^ouissez du régime libreéchangiste et qui possédez la flotte marchande à vapeur la plus puissante du monde, presque trois fois supérieure à la marine marchande à vapeur de toutes les autres nations réunies, vous subissez, et justement depuis 1896, cette concurrence au même degré que nous.

En effet, si je prends ies chiffres du mouvement maritime des ports du Royaume-Uni pour les années 1896 et 1900, je constate le fait suivant :

Tosinage total des navires entrés et sortis des ports du Royaume-Uni en 1896 et 1900 (entrées et sorties réunies)

Milliers de tonneaux

__^avillons^^__ Tonnage Années britamnique étrangers total

Différences en 1900.

Entre 1890 et 1900,, votre tonnage maritime a

augmenté de 8.675.000 tonneaux. L'augmentation du tonnage maritime français n'a été que de 6.903.000 tonneaux pendant la même période.

Mais sur Taugmentation constatée chez nous, entre les deux dates, les navires français ont gardé 8,3 0/0 de cette augmentation ; tandis que sur votre augmentation de 8.675.000 tonneaux, non seulement les navires étrangers ont tout

pris mais ils ont même fait reculer de 23.000

tonneaux le trafic que les navires battant pavillon britannique avaient déjà en 1896.

Vous avez donc été beaucoup plus touchés que nous par la concurrence étrangère et nous avons été proportionnellement plus favorisés par le développement de notre trafic maritime avec rétranger, puisque, pendant cette même période, le tonnage de notre navigation, pris dans son ensemble, a augmenté de 28,3 0/0, tandis que le vôtre a à peine progressé de 12,2 0/0.

Je ne veux pas attribuer cet avantage à notre régime douanier de 1892, mais enfin vous reconnaîtrez avec moi que ce régime n'a nullement entravé le mouvement de nos échanges maritimes.

16. LE DÉVELOPPEMENT DES OPÉRATIONS A LA « BANQUE DE FRANGE » ET DANS NOS GRANDES SOCIÉTÉS DE CRÉDIT.

Je passe maintenant à un autre ordre de faits : Les statistiques officielles que je viens de produire vous ont montré, d'une manière en quelque sorte directe, l'importance du développement agricole, industriel, commercial et maritime qui s'est manifesté dans notre pays, depuis 1892. Peur achever ma démonstration, il me suffira de vous prouver

que ce développement a eu sa répercussion naturelle sur Fensemble de nos affaires financières et tout particulièrement sur le mouvement des opérations des grandes Sociétés françaises de crédit.

Commençons par les opérations particulières de la Banque de France :

Banque de France : Résumé dos opérations annuelles de 1884 à 1900

(Mill

Opérations totales

ions de j

Sommes escomptées

francs)

Sommes

avancées sur titres

Mouvementés comptes courant' particuliers

Taux moyen

l'escompte /o

Moyennos

l.OOl 1.423 1.378 1.212 1.381 1.595 1.657

Moyennes

Diôérence d es deux périodes

422 LA FRANCK BT liBL PHOïOBCrriONNISME

Ge tableau est caractériatiflfae. Messieurs, et il n'a pas besoin d'être longuement commeuté. Il s'agit de l'ensemble des opératUms effeetiiées chaque année par la Banque de Prcmce et vous remarquerez que toutes les moyennes de la période 1893- 1900 sont en forte progression sur les moyennes de la période précédente.

Un seul poste fait exception à cette règle : c'est celui du taux de l'escompte. Cette exception est importante à retenir, car elle démontre que le développement économique, constaté par les statistiques précédentes, et confirmé par les chiffres cidessus, n'a rien de factice ou d'exagéré, et qu'il est bien en rapport avec les ressources financières de notre pays.

En effet, ce développement, qui s'est traduit par une augmentation du montant des sommes est comptées et des avances sur titres, n'a pas fait diminuer les disponibilités laissées à la Banque par le public (comptes courants créditeurs) et n'a nullement provoqué un resserrement de notre circulation monétaire.

De 1893 à 1900, la circulation fiduciaire de la Banque de France a progressé de 750 millions de francs ; mais l'encaisse or a, de son côté, augmenté de 626 millions de francs et la proportion de la réserve d'or par rapport à la circulation s'est élevée de 49,84 0/0 à 55,80 0/0. Quant à la valeur des titres déposés en garde par le public, elle est passée, pendantla m3mepériode,dB 4.281 millions de francs à 6.566 millions ; soitune augmentation effective de 2.285 millions de francs.

Le tableau suivant va l'établir :

DISCOURS EDMOND THKRY

Banque de France : Situation des principaux Postes an dernier bilan de chaque année de 1884 k 1900

[Millions de francs)

Années

Circulation fiduciaire

Encai

Totafe (Millions

de fr.)

sse-or

pour 100 fr.

de billets

Portefeuille commère^

Avances sur

titres

Coinpf cour'»

particuliers créditeurs

Valeur

des

titres

dépôt

libre

k la

Banqu"

Moyenn**

Moyenn""

Diflf. des deux périodes...

-fl2.05

-hl.659

e.oôf

Mais la Banque de France n'a pas le monopole des opérations de crédit et nous avons en France cinq grandes Sociétés financières dont le mouvement d'affaires dépasse, dans son ensemble, celui de notre Banque d'émission :

LA FHAX<-E BT LE PROTECTIONNISME

Crédit Lyonnais, Comptoir Hational d'Escompte, Société Générale, Crédit Industriel, Société MarseUlaise de Crédit : Groupement de Icure principaux postes an 31 décembre de chaque année :

(Millions de francs)

Moyennes . .

Différence des deux périodes . .

loot

Di'pôts de fonds

l.Ct67

ij>w

Groupement

delà Banque

de France

et des cinq

So ciétés