PENDANT LA RÉVOLUTION

L'entretien ixjur ainsi dire nul des routes pendant cette période d(îvait amener des plaintes qui retentirent jusque sous la Ilt>st<iu ration et au delà. Très vives déjà sous l'Kmpire, qui entreprit dos trava-ux considérables, ces plaintes étaient muettes

sous la Révolution. Personne n'osait élevi i Ii v«ii,\.

Le territoire do Rive-de-Gier approvisionnait Lyon. Pendant l'hiver 1794-1795, on réquisitionna, à Rivo-de-Gier et dans les environs, de quatre-vingts à cent voitures pour transporter du charbon à Lyon. Mais les autorités résistèrent malgré les menaces d'arrestation, impuissantes contre les éléments. Les chevaux étaient chers, l'avoine ei les fourrages manquaient. On demandait des chevaux de réforme. De Paris, l'Agence des Mines répondait qu'elle avait demandé au Gouvernement des chevaux, contre paiement, et l'ouverture de chemins.

En 1797, lors de la suppression du monopole des messageries donné à ferme, on avait établi la taxe des barrières pour l'entretien des routes, qui subsista jusqu'en 1806 et qui fut remplacée par l'impôt du sel rétabli. On a dit souvent les inconvénients de cette taxe. Les extracteurs de Rive-de-Gier bénéficièrent, en 1799, d'une modération, ayant fait réparer à leurs frais tout le pavé de la commune, seul espace de la route qu'empruntaient leurs voitures pour aller de la mine au canal. Le Directoire prit un arrêté dans ce sens, en décidiaint que cet arrêté ne serait point imprimé (l).

Le canal ne pouvait servir pendant l'hiver terrible de 1794- 1795. D'où la nécessité de voiturer la houille par terre. D'ailleurs, le canal avait subi des vicissitudes. Erigé en fief par lettres patentes de 1789 au profit de la Compagnie (2), il attira sur celle-ci toute l'impopularité qui atteignait les institutions féodales. Les nouvelles autorités lui furent violemment hostiles, et, par suite d'opposition d'intérêts. Le nombre de ses ennemis s'accrut encore. La Compagnie du Canal eut touit le monde contre elle. Sans doute, elle avait contribué à ce dénouement en exagérant son monopole et en s'enorguei Hissant de sa seigneurie, qui lui donnait le droit de commandement et de justice sur la voie navigable, c'est-à-dire les pouvoirs de l'Administration réunis à ceux d'un tribunal et à ceux d'un concession-

Ci} brossard, p. 216, 219.

(2) Le texte de ces lettres figure dans l'ouvrage de M. Chomienne, MiQiûire de Rive-de-Gier.

naire. C'était vraiment trop au moment où éclatait la grande Révolution.

Avec le fief, la juridiction s'évanouit. On ameuta les habitants. Parmi les excitateurs se trouvaient de purs réactionnaires comm^ Fleurdelix, futur défenseur de Lyon, ennemi juré par intérêt de la Compagnie, qu'il avait voulu faire composer pour la cession de ses terrains. Le barrage fut disloqué en mai 1790 par un débordement du Féloin et du Gier qu'il eût été facile d'empêcher. On s'opposa à son rétablissement, que le Directoire du département de Rhône-etr Loire finit par autoriser en 1791. Une loi intervint pour la ratification, ordonna l'acquisition par la Compagnie des terrains ravagés et des terrains nécessaires pour le réservoir et pour la création des francs-bords. Elle confirma le règlement de 1782 sur les portefaix. Les canaux furent assujettis à l'impôt foncier.

Vint la Terreur. La Compagnie ne put empêcher les recherches de houille sous le canal et le port de Rive-dei-Gier. Tout droit de péage fut supprimé après la reddition de Lyon. Les actionnaires furent séquestrés. Quatre syndics sur six de la Compagnie subirent le deirnier supplice. Les Représentants du Peuple chargèrent la Ville d'administrer le canal au pr-ofit de la Nation. L'indemnité! pour la privation de® droits de navigation fut réglée après thermidor, mais ne fut pas payée (i).

Le canal rendit cependant d'immenses services. Dès la réaction thermidorienne on vit renaître les demandes des autorités pour obtenir son prolongement jusqu'à la Loire, non seulement jusqu'à Houthéon, mais jusqu'à Roanne. Gontard, Riivel, Jovin aîné, Praire^, correspondants à SaintrEtienne du Bureau du Commerce établi près le Comité du Salut public, exposaient la question dans letur mémoire sur le commerce passé, présent et futur de Saint-Etienne (15 messidor an 111). I^s représentants en mission, Ronet, Misson, Patrin, appuyaient ces vues par des arguments et des chiffres qui décidèrent l'Agence des Mines, à Paris, à charger un inspecteur des mines do l'examen de la question. I/avis de cet hornuK^ de scienrv,

(1) Cailhava, Histoire du Canal de (iivora {op. cit.). Bnos.SARD, p. 211 Gaixky, Saivt-Klhmne cl non dUlrlcl, II, p. SWi. AnEiui:, HUi. de Uiiuirs, p. 229 ; Bulletin de la Diana, 1<J20 (p. 397).

nommé Duhamel, fut très favorable. L'Agence adopta son opinion. On était en 1796. Les choses en restèrent là (i).

Le territoire de Saint- Etienne alimentait Paris, et Paris était privé deisi charbons anglais. L'inspecteur des mines, Monnet, commissaire du Comité du Salut public, avait l'ordre de faire expédier chaque mois 1.500 voies à Paris, 750 pour les armées. La voie de Paris étant de 1.275 kg., c'étaient respectivement 1.912 tonnes et 956 tonnes environ (car on employait les mesures de capacité) que Saint-Etienne devait envoyer mensuellement dans la capitale et aux armées. Total 2.868 tonnes par mois, 35.000 par an si on avait dû en expédier autant en hiver qu'en été. On était en janvier 1794, pendant le terrible hiver. On commença par réquisitionner 1.000 voies. Mais les bateaux n'étaient pas assez nombreux et la houille... se peirdait en route, car les mariniers la vendaient en cours de trajet. Le Comité du Salut public rendit les municipalités riveraines responsables des retards, et les marchands, mariniers et acheteurs, passibles de peines sévères pour les détournements. Il encouragea par des primes ceux qui transporteraient des charges en excédent.

D'autre part, le Comité révolutionnaire de Rambert-Loire (Saint-Rambert) exerça une surveillance sur l'enlèvement des bateaux et siuir leur construction. Le Directoire de district ou arrondissement, qui siégeait à Boën (Montbrison étant décapitalisé), avait appliqué la loi du maximum à cette construction, créé une Commission chargée de réquisitionner les bois et les ouvriers, et fixé le prix de chaque bateau à 574 livres 16 sols.

On construisit de la sorte deux bateaux par jour à Saint- Rambert. C'était insuffisant. Les constructeurs n'étaient ni très zélés, ni très scrupuleux, ne se trouvant sans doute pas assez payés. Les bateaux manquaient de solidité et des dimensions nécessaires. En plein thermidor, un arrêté du représentant Reverchon décida que la terrible loi des suspects serait appliquée aux propriétaires des bois refusant de vendre au tarif du maximum, et aux maîtres et ouvriers constructeurs de

(1) Le rapport des correspondants du Bureau du Commerce (fabricants de rubans, de quincaillerie ou d'armes) est déposé aux Archives ■najtionajtels (F»' 10S36). M. BrosS'ard en a donné un extrait dans sa Notice historique sur le CanoJl de jonction de Icu Loire au Rhône (Annuaire de la Loire, 1885).

bateaux qui, les jours de travail, s'absenteraient ou seraient trouvés dans les cabarets. Les marchands de charbon de Saint- Just devaient conduire les bateaux. Les propriétaires, cultivateurs, fermiers ou grangers de Roche-la-Molière, Saint- Genest-Lerpt et Saint- Victor étaient réquisitionnés pour conduire les charbons à Saint-Just. Pour se rattraper, les mariniers se dispensèrent de payer le péage à la Compagnie La Gardette ou à ses représentants, de 1793 à 1802.

Après la Terreuir, on préconisa des mesures moins révolutionnaires — qui avaient produit néanmoins un effet ( il faut, en des temps exceptionnels, des mesures exceptionnelles) — et qui eussent certainement amélioré très notablement la situation si on les avait réalisées. Il s'agissait de la réfection des chemins et de l'ouverture d'une voie navigable de Saint-Etienne à la Loire. L'économie des transports eût été formidable. L'écoulement des charbons se serait fait natuirellement. Une voie de charbon de SaintrRambert (1.800 kg:.) coûtait 8 livres à la mine, à Roche-la-Molière, et 15 livres de transport juisqu'à Saint- Rambert. « Les chemins sont dans le plus mauvais état, disait le représentant Patrin — le seul des représentants peut-être qui ait vu clair — et les voitures si prodigieusement rares et chères que le transport par terre est à peu près impraticable. » Patrin préconisait l'achèvement du' canal de Givors, de Rive-de-Gier à la Loire par Saint-Etienne, à traveirs « la contrée la plus riche en mines de houille ».

Neuf cents bateaux, portant près de 14.000 tonnes, avait descendu la Loire à partir de Saint-Rambert en 1792. De 1793 à 1801, il on descendit 10.800 portant 165.000 tonnes, soit une nioycniif de \:^in\ hateaux et de 18.000 tonnes par an (1).

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