SOUS LE CONSULAT ET L'EMPIRE

Je parlerai d'abord des transports par voie de terre et ensiuite des transports par eau.

Les rouîtes étaient dans l'état épouvantable où les avait laissées le manque d'entretien sous la Révolution, état particulièrement grave sur les routes fatiguées par les charrois de charbon. En 1803, sur la route de Lyon, à cause des ornières, il fallait doubler les attelages. Le transport de 100 kg. de marchandises sur 40 kilomètres, payé jadis 2 francs, coûtait 5 francs. En 1805, on évaluait à 600.000 francs la perte qui en résultait pour le commerce.

Vers la fin de la Révolution, lors de la suppression du monopole des messageries qui était donné à ferme, on avait établi une taxe des barrières pour l'entretien des routes. Pour une voiture de charbon de 500 kg., d'une valeur de 3 francs, on payait 0 fr. 20 de droit de passe. Cette taxe était affermée pour 80.000 francs dans le départemeint, dont 40.000 francs entre Saint-Etienne et la Madeleine (extrémité^ de Kive-de-Gior) et 27.000 francs seulement entre^ Roanne et la Pacaudière, c'està-dire suir la grande route de Paris à Rome par le Bourbonnais, Roanne, Tarare et Lyon. Ginquantei mille francs sur le produit de cette taxe^ furent affectés à l'entretien de la route de Saint- Etienne à Lyon en 1803. Le Conseil général de la Loire déclarait ce crédit insuffisant.

Le GO'Uvernement écoiuita les doléances. Aussi le Conseil général put déclarer, en 1808-1811, que la route de Lyon était assez bien entretenue dans le département de la Loire. Par contre, elle exigeait beaucoup de réparations dans le département du Rhône. Le Conseil demandait la reconstruction du pont de Rive-de-Gier ou pont de la Ville, sur lequel passait la route nationale, qui empruntait la rue Richarme (alors Grande- Rue), pour éviter le passage à g\i(é à Egarande, impossible par les temps de pluie (1808). Ce pont, après bien des discussions au sujet de son déplacement, fut reconstruit sous la Restauration.

De Saint-Etienne à Saint- Just-sur-Loire, où on embarquait les charbons, la route ne se trouvait pas dans des conditions

moins défectueuses. Aux demandes de réparations, le Conseil général, en 1806, ajouta la suggestion de distribuer des primes aux voituriers de charbons allant à Saint-Rambert, pour les . encourager à remonter des chargements de cailloux. L'idée fut adoptée en 1810.

La lioire n'étant navigable que pendant quatre à six mois de Saint-Rambert à Roanne et les bateaux ne pouvant porter que 10 voies (18.000 kg.), le Conseil général réitérait la demande si souvent présentée pour la construction d'une rouie de Roanne au Rhône par Saint-Etienne, vieux projet qui datait de l'ancien régime. La Révolution en avait amorcé l'exéoution, en ouvrant la première section de la grande artère qui traverse Saint- Etienne, entre la place de la Liberté (place du Peuple) et la place Chalier, appelée depuis « Les Travaux » et, en 1801, place Marengo. La construction de cette route fut autorisée par une loi de 1806 et les ingénieurs dressèrent immédiatement les projets. L'approvisionnement de Paris en charbons de Saint- Etienne, disait le rapporteur, ne dépendra plus des caprices de la navigation. Jusqu'à son achèvement, en 1832, cette route motiva des délibérations du Conseil général. Son achèvement détermina des concours financiers importa,nts. Reliant Roanne à Feurs, à Saint-Etienne, à Annonay et à Tournon, route médiane du département, ouvrant à Saint-Etienne le Nord et le Midi, remplaçant d'affreux chemins raccordés qui remontaient au moyen âge, voire même à l'époque gallo-romaine, cette route, qui porte aujourd'hui le n*' 82, sera réclamée comme une nécessité par tous les Corps élus (i).

En 1811, parut un décret important en matière dei voirie — le plus important depuis Turgot — qui classa les routes en nationales et départementales [nationales, et non impériales comme sous le second Empire) et publia la nomenclature des

(1) (:<es affreux chemins se voient encore, en partie, sur le terrain. Ils »ont Indiqués sur les cartes comme chemins ruraux en amont diu Treyve (commune do Bouth<^on) jusqu'à Pinay. De la Fouijiouse à Saint-Etienne, leur tracé a, croyons-nous, disparu. Go tra»ré est Intermédiaire entre la Ivoire et la route nationale actuelle, snuf dans la commune de Cuzieu où il pQjsse au levant d.e 1a rout« et se trouve d'ailleurs interrompu. On l'appelle chemin de Lètra A Salnt-l^iirent la-Conche, Marclopt, Montron<l. ancien chemin de lloannc à Salut- Eticnne, à Cuzieu et à Veauche, etc.

routes de la première catégorie. La roiite projetée de Roanne au Rhône, la route de Lyon à Toulouse par Saint-Etienne et le Puy, .ancienne route royale empruntant l'affreux tracé du Devey entre SaintrEtiemne et Firminy, étaient classées comme routes nationales et mises à la charge de F Etat, au moins comme entretien. Les Conseils généraux devaient établir le classement des routes départementales. Il s'ensuivit le classement de certains chemins vicinauK en routes départementales et vice-veirsa. En prévision de l'ouverture de la route de Roanne au Rhône, le Conseil général de la Loire classa parmi les routes départementales une route de Saint-Etienne à Montbrison par la Fouillouse et Andrézieux. La route de Saint-Etienne à Montbrison par Sainte Just devint chemin vicinal, mais elle devait servir encore pour l'embarquement des charbons de Samt-Etienne jusqu'à l'achèvement de la route de Roanne au Rhône, qui, entre la Fouillouse et Andrézieux, était encore en construction en 1818. A ce titre, elle devait être entretenue comme route départementale. En outre, elle devait servir encore pour embarquer les charbons de Roche-la- Molière.

Un décret du 29 juillet 1811 établit une imposition additionnelle de 21.400 francs sur le départeme/nt, avec participation du Trésor pour la création des routes départementales de la Loire, au nombre de quatre ou cinq, création qui était, en général, une rectification. On demanda encore, en 1815, la réparation de la route de Saint- Just, dégradée par les charrois de charbons.

Vers la fin de l'Empire également, on construira un chemin vicinal de Saint-Etienne à Firminy par le vallon de la Ricamarie et du Chambon, chemin qui sera préféré à l'affreusei route du Devey et de la Maison-Blanche (chez Goyard) et qui, rectifié et élargi, deviendra vers 1830 la route nationale actuelle de Saint-Etienne à Firminy, section de la route de Lyon à Toulouse (1).

La voie de charbon (1.800 kg.) coûtait 8 livres à la mine de

(1) Cet ancien chemin vicinal reliait Valbenoît© (Grange-de^l'Œuvre) à la Béraudière {Le Forez il y a cent ans, 1813, p. 40 et 37), traversait La Ricamarie. se détachait de la route actuelle à Montrambert, passait au hameau de Pontcharra, reprenait le tracé actuel de la route, passait à Trablalne, empruntait la Grande-Rue du Chambon et aboutissait au Mas, puis aux Trois-Ponts, à Firminy, où il rejoignait la route du Devey.

Roche-la-Molière et i5 livres de- transport de la mine à Saint- Rambert, en 1801 (i).

Quand le calme succéda à l'agitation révolutionnaire, la Compagnie du Canal de Givors se réorganisa. Elle poursuivit les exploitants qui tiraient du charbon sous le canal. Un des délinquants sapa les piliers des voûtes, qui s'écroulèrent. Un tassement, des fuites se produisirent dans le lit du Gier. La mine fut inondée. Les Tribunaux ne sévirent pas. Ils étaient hostiles à toutes les Compagnies, à toutes les concessions. Empêcher un propriétaire foncier d'exploiter librement ses tréfonds leur paraissait contraire au droit de propriété.

La Compagnie créa une gare d'eau' à Givors. Le projet en fut établi en 1811. Le réservoir de Couzon pour l'alimentation du canal, commencé en 1789, repris en 1799, ne fut achevé qu'en 1812. La gare coûta 224.000 fr., le réservoir plus de i.200.000 fr. Ce réservoir sert aujourd'hui à l'alimentation de la ville.

La Compagnie eut à lutter contre l'animosité des ingénieurs des Ponts et Chaussées, contre les municipalités de Givors et de Rive-de-Gier à propos de la police des portefaix, détenteurs d'un véritable monopole. En 1808, Joannès Fleurdelix, fils de l'ancien greffier de la Sénéchaussée de Lyon, était nommé maire de Rive-de-Gier. Il avait hérité de l'inimitié paternelle pour la Compagnie, motivée par des questions d'intérêt privé. Sauf pendant les Cent-Jour"s, il régna à la mairie jusqu'en 1823, date de sa mort, où il fut remplacé jusqu'en 1830 par son frère Jean- Mario. Les deux frères manifestèrent une haine profonde contre les conoossionnaires du canal.

Mais, d'autre part, la Compagnie connut des jours prospères (2). La navigation avait repris avec intensité, les recettes allaient en augmentant. Trois mille bateaux descendaient par an. Ils portaient chacun de 700 à 900 hectolitres, soit 70 tonnes environ. Le trafic dépassa 140.(X)0 tonnes en 1807 et en 1812. Le droit de navigation était de 0 fr. 27 par hectolitre, mesure de vente, le droit de remontage jusqu'à Lyon de 0 fr. 20 ; il s'était élevé jusqu'à 0 fr. 40 et même 0 fr. 50. Le prix de la hoiville

(1) Brossahd p. 187.

(2) Dè^ 1799, les actions de 15.000 fr. en vajaient 35.000. En 1810. le Conspil K'^n^^ml d-e la Loire les disait décuplées (V. Dull. Diana. 1920.

rendue chez le consommateur lyonnais était à pieu près le double du prix à la mine (i fr. 95 contre 1 fr. le quintal de grêle). Zacharie n'avait pas prévu l'accroissement de la consommation (1).

Les demandes pour continuer le canal jusqu'à la Loire seront renouvelées fréquemment sous l'Empire : en 1800, 1809, 1812, par le Conseil général de liai Loire ; en 1802, par le Conseil de Commerce de Saint-Etienne, etc.

En 1807, on fit des expériences pour le remontage de Givors à Lyon d'après un système de Thilorier, qui estimait pouvoir réduire le prix de ce transport à 1 sol, au lieu dei 4 ou 10 sols par hectolitre, et ramener la durée du trajet à 10 heures au lieu de deux jours. L'expériencei fut annoncée par le Journal du Département de la Loire (14 octobre). Thilorier se proposait de former une Compagnie au capital de 200.000 francs. J'ignore la suite de ce projet. 11 est à remarquer que, sur le Rhône, les charbons représentaient le tiers de la navigation à la remonte P).

Siur la Loire, un arrêté deis Consuls du 29 frimaire an X autorisa les représentants de la Compagnie Lagardette à percevoir des péages entre Roanne et Saint-Rambert, conformément au tarif de leur concession en 1702. Mais, sur un rapport du Préfet que, pour 2.200 bateaux il serait perçu 319.000 francs d'après le tarif de 1702 et 96.000 francs seulement d'après le tarif de 1746, tandis que les frais de balisage n'étaient que de 6.000 francs, un nouvel arrêté (9 fructidor

(1) Mém. de Cailhava, op. cit. Brossard, p. 227. Journal du Département de la Loire, 14 octobre 1807. Le dro-t de 0 fr. 27 par hectolitre (80 kg.) est cité par M. Brossard. Il correspond à 3 fr 33 par tonne. Le même auteur dit : 1 fr. de houille à Rive-de-Gier se payait à Lyon 1 fr. 95 rendu chez le consommateur. Le charbon grêle valait 1 fr. le quintal, 10 fr. la tonne à la mine, 19 fr. 50 à Lyon, dont 3 fr. 33 de droits sur le canal et 2 fr. 50 sur le Rhône. (M. Abeille dit que de 1793 à 1807 la navigation fut exempte de tous droits.)

(2) Thilorier (1750-1818), avocat au Parlement de Paris, défenseur de Cagliostro dans l'affaire du Collier, devint, sous le Consulat, avocat au Conseil d'Etat et à la Cour de Cassation. Auteur d'ouvrages philosophiques, inventeur d'un radeau-pûongeur pour remonter les fleuves et d'une voiture passe-partout ou à croix (Larousse).

an X) décida que le tarif de 1746 serait appliqué provisoirement et qu'il serait statué ultérieurement sur um tarif définitif.

La question fut tranchée dans un autre sens. Le l*^" floréal an XIII, le droit de péage Lagardette fut supprimé et remplacé par un droit de navigation au profit de l'Etat, sauf aux représentants Lagardette à faire liquider leurs prétentions.

Le nombre des bateaux qui descendit la Loire fut en moyenne de 1.600 par an sous l'Empire, contre 1.200 sous la Révolution. Il atteignit, en 1810, point culminant de la période, 2.200 bateaux, portant 34.000 tonnes (15 tonnes par bateau) et rapportant 33.000 francs à l'Etat (l). Le droit perçu ressortait donc à 0 fr. 97 par tonne pour la totalité du parcours jusqu'à Roanne.

Sur le canal de Givors on payait plus de trois fois plus, mais toute cette voie navigable était l'œuvre de l'art e-t non de la nature. Au tarif Lagardette de 1746, 2.200 bateaux (34.000 tonnes) auraient payé 96.000 francs. Le droit eût été à peu près le même que sur le canal de Givors (3 fr. environ), mais pour une distance sept fois plus grande. Le droit eût donc étéi sept fois moins élevé (2).

En 1812, le Conseil général de la Loire demanda que l'Etat, qui s'était substitué à la Compagnie Lagardette et percevait uin droit de péage, débarrassât la Loire des roches qui encombraient la navigation.

Il demanda aussi d'ouvrir la Loire à la navigation en amont de Saint-Rambert. Une Compagnie, disait-il, avait offert, en 1809, de commencer ces travaux moyennant un péage. Elle les avait commencés, puis abandonnés.

Cette Compagnie ne pouvait être (contrairement à ce qu'avance Alphonse Peyret) celle des propriétaires de la concession houillère de Firminy et de Roche-la-Molière, car le concessionnaire d'Osmond ne fut remis en possession qu'en 1810, où ses agents furent d'ailleurs chasséô par les exploitants. D'Osmond dut attendre la Restauration pour rentrer dans ses droits.

Les premiers essais de navigation descendante de la Noirie à Saint-Rambert datent de 1817. En 1821, la Compagnie des

(1) Bhossahi), p. 189 , A. Peyhet, p. 108.

(2) Il y a 12 km, de Rive-de-Gler à Givors et 85 de Saint-Rambert a Roanne par la Loire.

Mines, dirigée par J.-.J. Baude, ot à qui d'Osmond avait rétrocédé sa concession, offrit de donner à la Loire, aux époques de crues, un tirant d'eau de 35 ce-ntimètres de Retou.rnac à la Noirie et de 54 centimètres entre la Noirie et Saint-Rambert. On ne naviguait qu'aux époques de crues, c'est-à-dire cinq ou six fois par an et huit à dix jours chaque fois. En 1822, quatre cents bateaux, chargés de 50 à 70.000 hectolitres de houille, partirent de la Noirie (i).

J'anticipe sur l'un des paragraphes suivants. Mais je n'ai pas voulu séparer le commencement et la fin de l'histoire de la Noirie qui furent très rapprochés, car, en 1833, il descendit moins de 70 bateaux, dont 30 étaient chargés. Les premiers chemins de fer, auxquels les mines de Roche-la-Molière et Firminy furent reliés, par route d'abord, ensuite par embranchement, bien avant la construction du chemin de fer de Saint-Etienne à Firminy, première section de la ligne du Puy (une route fut construite de Roche à Saint- Just en 1828), éteignirent totalement l'activité du petit port. Celui-ci, complètement abandonné, ne présente plus aujourd'hui que des ruines qui, à première vue, paraissent séculaires, bien qu'il y a moins de quatre-vingts ans les embarquements s'y effectuassent encore. Délaissée pouir la plage voisine du, Pertui:set, la Noirie n'est même plus un but de promenade. C'est une crique isolée et détournée du chemin que suivent les foules. Et cependant, c'est de la mise en activité de ce port que datci le développemeTit des mines de Firminy, privées jusque-là de moyens de communication (2).

(1) Dès 1820, la maison Vve Monterrad et flls, marchands de charbon à Lyon, actionnaires de la Compagnie des Mines de Firminy, avait fait apport à cette Société des magasins qu'elle possédait à la Noirie et à Saint-Just-sur-Loire. J.-J. Baude agrandit considérablement le premier de ces magasins, dont les expéditions de charbon dépassèrent, en 1825 et 1826, 4.000 tonnes II fit baliser le lit du fleuve entre la Noirie et Saint-Just et le fit purger des roches les plus dangereuses, notamment à la levée du moulin de Joannade. Pendant tout le temps que durèrent les expéditions par le po'rt de la Noiirie, la Compagnie eut des ouvriers occupés à l'entretieTi du lit de la Loire, qui était entièrement à sa charge (Note de M. Voisin).

(2) M. Prajoux, dans un© notice sur Cornillon, dit que ce port fut créé à la fin du xviiie siècle, qu'il eut une certaine animation sous l'Empire, qu'établi en avE^l du confluent de l'Ondaine, il fut transféré en amont à cause de l'ensablement, que de 1815 à 1830, 150 bateaux chargés descendirent chaque année, que ce port fut reconstruit en 1836, car il avait été endommagé par les eaux. Il y a plusieurs contradictions entre M. Prajoux et Alph. Peyret.

Alphonse Peyret a donné sur les bateaux qui descendaient la Loire à partir de SaintrRambert des détails à retenir. Chaque bateau avait 26 mètres de longueur, 3 m. 50 de largeur, iOO mètres carrés de surface, 8 à 10 centimètres de tirant d'eau à vide. Il coûtait 350 francs. On construisait oes bateaoïK à Saint-Rambert (aux Barques) et à Retournac. Ceux de Retournac étaient à demi-chargés à la Noirie, mais le tiers ou la moitié étaient conduits directement à Saint-Just, plus tard à Andrézieux. De trois bateaux partis d'Andrézieux, on garnissait avec leuir chargement deux bateaux à Roanne. Le troisième bateau était vendu avec un rabais de 100 francs pour les transports de vins et de houille du Creuisot ou de Decize.

Feurs était la station principale pour les mariniers, entre Saint-Rambert ou Andrézieux et Roanne. Dès que la Loire grossissait, les bateaux arrivaient par flottes et s'amarraient sous les ombrages de Bigny ou les berges de Randan oii, avant la Révolution, les moines allumaient la nuit un fanal pour guider la navigation. Les mariniers étaient reçus à bras ouverts par les hôteliers de Feurs. Leur arrivée était jour de fête. Ils recrutaient dans la ville un aide pour la navigation, fort difficile dans les gorges de Pinay. A Roanne, les mariniers confiaient leurs bateaux et leurs chargements aux mariniers de Roanne. Ils regagnaient Samt-Rambert ou Andrézieux à pied, non sans faire beaucoup d3 stations dans les cabarets (i).

UAlmanach du Commerce en 1811 (le Bottin de nos jours) cite un négociant notable en charbons à Saint-Just-sur-Loire : Mandard.