LES TARIFS DE CHEMINS DE FER

Ce fut la question capitale, discutée avec passion, s'éternisant dans les délibérations, donnant lieu à la constitution de formidables dossiers, ayant aujourd'hui la même importance qu'elle eut à l'origine des chemins de fer.

J'ai indiqué le tarif initial de la Compagnie de Lyon, tarif augmenté en 1831 pour une période de 10 ans jusqu'au 1*' janvier 1842 (v. p. 641). Il était de 0 fr. 098 d'après l'adjudication. L'ordonnance de 1831 l'avait porté, à la remonte, à 0 fr. 12 de Givors à Rive-dei-Gier, à 0 fr. 13 de Rive^de-Gier à Saint-Etienne, par tonne kilométrique.

Non seulement lia Compagnie voulait conserver ce dernier tarif, mais elle voulait encore le faire augmenter. J'ai indiqué sa demande de 1839, l'opposition de la Chambre de Commerce, le refus du Ministre C^). Un arrêté ministériel du 8 décembre 1840, imposant à la Compagnie la reconstruction du pont de la Mulatière, accorda cependant un relèvement : 0 fr. 12 de Saint-Etienne à Lyon à la descente e:t de Lyon à Givors à la remonte ; 0 fr. 14 de Givors à Rivede-Gier et 0 fr. 15 de Rive-de-Gier à S t-E tienne à la remonte.

Cet arrêté souleva beaucoup de réclamations. C'est alors qu'après bien des négociations intervint l'arrêté du 17 juillet 1841 mettant la Compagnie en demeure d'accepter d'importantes conditions énoncées dans l'arrêté, faute de quoi l'arrêté de 1840 serait rapporté, c'est-à-dire l'augmentation

Leseure, p. 246.

(3) Histoire de la Métallurgie, p. 172-173,

supprimée, voire même le tarif ramené au taux de Fadjudication de i826, puisque Farrété de 1831 cessait de produire son effet le 31 décembre 1841. Ces conditions étaient relatives aux embranchements, aux tarifs des voyageurs, aux droits acceissoires, aux traités particuliers, à l'accès des ports secs, au prolonge^ment de la ligne à l'intérieur de Lyon.

En résumé, œt arrêté consacrait une transaction pour mettre fin à des « difficulftés sans cesse renaissantes ». L'augmentation de 184Q était accordée en échange de l'acceptation des conditions de l'arrêté de 1841.

Pour ce motif, à cause de l'importance de ses considérants, nous croyons reproduire in extenso cet arrêté du 17 juillet 1841, publié au Mercure Ségusien des 28-30 juillet.

Nous, ministre, secrétaire d'Etat des Travaux puiblics,

Vu notre arrêté du 8 décembre 1840 qui, par les motifs et sous certaines conditions y exprimés, a réglé provisoirement le tarif pour le transport des marchandises sur le chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne, par tonne et par kilomètre, ainsi qu'il suit, savoir :

A la descente de Saint-Etienne à Lyon et à la remonte de Lyon à Givors, à douze centimes ;

A la remonte de Givors à Rive-de-G{ier^ à quatorze centimes ;

Et à la remonte de Rwe-de-Gier à S aint'E tienne, à quinze centimes ;

Vu les réclamations à nous adressées les 17 décembre 1840 et 18 février 1841, par les Chanubres de Conomerce de Saint-Etienne et de Lyon, et, à diverses dates, par les exploitants de mines, négociants et industriels de Saint-Etienne, de Saint-Chamond, Rivede-Gier et Givors, contre l'augmentation de tarif accordée à la Compagnie du chemin de fer ;

Vu la lettre par nous écrite, le 14 mai 1841, tant à la Compagnie ([uanx Chambres de Commerce de Lyon et de Saint-Etienne, «pour leur faire connaître les résolutions auxquelles nous subordonnions la décision à prendre sur les réclamatiojis sus énoncées ;

Vu les observations produites, aoit par les exploitants de mines de houille du bassin de la Loire et par les délég'ués do la Chambre de Commerce de Sajat-Etienne, soit par les membres du Conseil d'administration de la Compagnie du chemin de fer, dans diverses (jonférences auxquelles nous les avons appelés, lesquelles conférences ont porté ;

1« Sur la situation financière de la Compagnie, rappréciation de« chances probables de l'exploitation ;

2** Sur l'influence que pourrait exercer Taugmentation du tarif à l'égard non seulement des exploitations houillères du bassin de la Loire, mais en,core des établissements industriels qui, par les chemins de fer, reçoivent leurs approvisionniements et exportent leurs produits ;

3° Sur les divers motifs de plainte allégués contre la Compagnie par les personnes qui usent de son chemin, lesquels motifs peuvent se résumer ainsi qu'il suit :

La Compagme se refuse à recevoir, au moins à des conditlilons équitables, les embranchements qui doivent amener au chemin de fer les produits des exploitations houillères ;

La Compagnie refuse d'envoyer sur les embranchements établis les wagons qui lui appartiennent, à moins que les exploitants ne consentent à des abonnements onéreux, et entre autres au payement de distances qu'ils nie parcourent pas effectivement sur la ligne principale ;

La Compagnie perçoit arbitrairement les divers droits accessoires, et entre autres le droit de trappe qui ne représente même pas un service rendu ;

La Compagnie fixe à son gré les tarifs pour le transport des voyageurs ;

Les ports secs que la Compagnie devait établir n'existent pas, ou du moins ils n'existent pas tels qu'ils avaient été déterminés par l'administration supérieure, et ils sont, dans tous les cas, tout à fait insuffisants ;

Le chemin ne se prolonge pas dans Lyon, ainsi que l'avait stipulé l'ordonnance royale du 27 avril 1834 ;

Vu les notes et les observations qui nous été adressées par les parties dans le cours et à la suite des conférences ouvertes devant nous ;

Vu l'ordonnance royale du 7 juin 1836 et le cahier des charges y annexé ;

Vu les ordonnances des 7 juillet 1827, 3 décembre 1829, 27 avril et 16 septembre 1831 ;

Vu les décisions ministérielles des 10 avril 1837 et 28 avril 1838 ;

Vu la loi du 9 août 1839 .;

Considérant qu'en statuant provisoirement sur l'augmentation du tarif, en vertu du droit qui nous a été conféré par la loi du 9 août 1839, nous n'avons pas entendu ni pu entendre que toute voie de réclamations contre cette mesure serait fermée aux intérêts qui se prétendraient lésés, et encore moins nous interdire d'apprécier ultérieurement le mérite de ces réclamations ;

Que l'abrogation, et à plus forte raison la modification de notre arrêté du 8 décembre est non seulement un droit, mais même un devoir, si de nouveaux renseignements et une discussion contradictoire concourent à en démontrer la justice ;

Que c'est dans cet esprit et dans ce but que les intéressés ont été amenés à des explications auxquelles la Compagnie du chemin de fer n'a pas hésité à prendre part ;

Considérant d'ailleurs que le but principal de la faculté donnée au Gouvernement par la loi du 9 août 1839 a été précisément de lui permettre de faire des expériences sur les tarifs, de manière à concilier autant que possible l'intérêt puiblic avec celui des Compagnies, sans qu'aticun terme ait été assigné à ces expériences ;

Considérant qu'il résulte clairement de la discusision contradictoire qui a eu lieu devant nous, et de nouveaux documents produits par les intéressés :

D'une part, que pendant l'année 1840 le mouvement des transports sur le chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne a reçu un très notable accroissement ; que le tonnage en marchandises s'est élevé, dans le cours de cet exercice, de 579.000 tonnes à 600.000, -et le nombre des voyageurs de 389.000 à 431.000 ; que cet accroissement, qui n'est d'ailleurs que la confirmation d'une progression constante, n'était pas entré dans les considérations qui ont déterminé notre arrêté du 8 décembre dernier, bien qu'il soit de nature à procurer à la Compagnie une augmentation successive de recettes, et par conséquent de bénéfices ;

D'autre part, que le chiffre auquel la Compagnie avait élevé le montant probable des réparations à faire sur le chemin de fer, par suite des inondations des mois d'octobre et novembre derniers, a été reconnu susceptible d'une notable réduction, ce qui atténue le motif principal de raugmentation accordée par l'arrêté du 8 décembre ;

Considérant qu'il est d'autant plus impossible de ne pas tenir compte des faits nouveaux qui se sont manifestés depuis ledit arrêté, que les exploitations houillères du bassin de la Loire subissent elles-miêmes l'influence des circonstances qui pourraient compromettre cette branche importante de l'industrie française, si les transports étaient assujettis à des conditions onéreuses ;

Considérant toutefois que l'augmentation de tarif, si elle est maintenue en tout ou en partie, peut trouver une juste compensation dans la régularisation du service du chemin de fer et dans la .solution é^juitable des questions que font naître les réclamations des exploitants sur le mode d'exploitation ;

Que, dans le but de concilier ainsi les intérêts divei's et de ramener la Compagnie au droit commim de» chemins de fer, tel qu'il a été consacré par les lois de concessions récemm^ent votées par les Chambres, des explications contradictoires ont eu lieu devant nous, afin de modifier et compléter le cahier des charges de la GompiLgnie, de manièio n tarir hi source des contestations, et de balancer par des règl( s |n(M ises l'avantage résultant pour elle du tarif augmenté ;

Que ces crpUccition^ ont eu pour résultai de faire ressortir la nécessité des résolutions suivantes :

1» La Compagnie sera tenue d'envoyer ses wagons sur les embranchements établis sur son chemin, et sur tous ceux que le Gouvernement jugerait utile d'autoriser après enquête et la Compagnie entendue, à la charge par les exploitants de mines ou antres permissionnaires qui se serviraient de ces embranchements, de satisfaire aujc conditions suivantes :

A. L'exploitant ou le permissionnaire ne pourra se servir des wagons de la Compagnie sur les embranchements que pour le transport des produits de son exploitation.

B. L'exploitant ou la réunion d'exploitants qui voudra obtenir un embranchement, devra fournir annuellement un tonnage minimum de 5.000 tonneaux de 100 kg.

C. Dans aucun cas, les marchandises qui auront été amenées par les embranchements dans les wagons de la compagnie, sur un po^nt quelconque de la ligne principale, ne pourront emprunter une voie autre que cette ligne que pour se rendre à leur destination ultérieure.

Si des embranchements établis ou à établir venaient à être conduits ultérieurement jusqu'au canal de Givors, ou jusqu'à toute autre voie rivale, la Compagnie ne serait pas tenue de les desservir.

D. Les wagons de la Compagnie qui circuleront sur les embranchements, ne pourront être chargés que de marchandises destinées à parcourir en partie ou en totalité la voie du chemin de fer.

E. Le chemin de fer de Saint-Etienne à Andrézieux ne sera considéré comme embranchement que sur une distance de dix kilomètres à partir du Pont-de-rAne, et la Compagnie ne sera tenue d'envoyer ses wagons sur les rameaux qui dans cette limite viendraient se souder audit chemin qu'autant qu'ils n'auraient pas pïus de six kilomètres de longueur.

Pour le service des embranchements , la Compagnie percevra une prime fixe de 0 fr. 50 par wagon, et en outre 0 fr. 04 par tonne et par làlomètre parcouru sur l'embranchement, lorsque la longueur totale parcourue excédera un kilomètre. Tout kilomètre entamé sera payé comme s'il avait été parcouru en entier, mais il ne sera payé que le nombre de kilomètres effectivement parcourus sur la ligne principale ; toutefois, pour toute distance parcourue moindre de six kilomètres, le droit sera perçu comme pour six kilomètres entiers.

La Compagnie devra amener ses wagons à l'origine de l'embranchement ; les exploitants ou tous autres permissionnaires les feront conduire à leurs frais et par leurs propres moyens dans leurs établissements, pour y être chargés ou déchargés, et les ramèneront ensuite à la ligne principale.

Les wagons ne pourront rester sur les embranchements particuliers au delà de six heures, lorsque l'embranchement n'aura pas plus d'un kilomètre ; ce temps sera augmenté d'une demi-heure par ikilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit depuis le coucher jusqu'au lever du soleil.

Les embranchements devront être établis et entretenus de manière à ce qu'il n'en résulta aucune entrave à la circulation, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie. Les gardes d'aiguilles et les barrières seront à la charge des exploitants ou autres permissionnaires.

Ne seront pas considérées comme embranchements les voies de dégagement établies pour le service des ports secs : sur celles de ces voies qui n'appartiennent pas à la Compagnie, il ne sera perçu aucun droit d'accès à la ligne principale, mais la Compagnie est dès à présent dégagée de l'obligation d'établir les quatre branches de 245 mètres de longueur perpendiculaire® à la voie principale auxquelles elle est tenue d'après ses plans approuvés le 8 septembre 1839 ;

S*' Le nombre de wagons que la Compagnie devra mettre annuellememt à la disposition des exploitants pour le service de» embranchements, se réglera d'après l'interprétation donnée à l'article 6 du cahier des charges par la décision ministérielle du 24 avril 1838 ;

S*' Les prix actuellement perçus par la Compagnie pour le transport des voyageurs seront conservés, mais ils deviendront des maxivia que la Compagnie ne pourra dépasser.

La Compagnie pourra avoir, dans chaque convoi, des voitures spéciales, pour lesquelles les prix seront réglés par l'administration, sur la proposition de la Compagnie, mais il est expressément stipulé que le nombre des places à donner dans ces voitures nexcédera pas le dixième du nombre total des places du convoi ;

4*» Les droits de toute nature accessoires au tarif proprement dit, tels que ceux de chargement, de déchargement, de gare, d'entrepôt, de maga.sinage et autres, seront déterminés par des tarifs spéciaux que l'administration arrêtera après avoir entendu la Compagnie.

Le droit dit droit de trappe sera supprimé ;

5° La perception des taxes devra se faire par la Compagnie indistinctement et sans aucune faveur, les réductions accordées à un ou à plusieurs exploitants seront déclarées immédiatement applicables à tous les autres, et ces prix ne pourront être relevés qu'après un délai de trois mois.

Cette clause ne fera pas toutefois obstacle à ce (lue la Compagnie établisse des prix différents dans le« limitées du tarif sur différentes parties du chemin, mais les mêmes prix devront toujours être perçus entre les mêmes points, sur tous les transports, sur ceux mêmes qui auraieîit déjà circulé sur d'iiutres parties du chemin et avec des prix différents.

Tous changements apportés dans les tarifs devront être homo logués par des décisions administratives, rendues sur la proposition de la Compagnie et annoncées au moins un mois d'avance par des affiches.

Les diverses dispositions du présent article seront applicables aux prix pour le transport de® voyageurs ;

6° L'entrée des ports secs des chemins de fer sera ouverte à tout le monde, sans aucun privilège pour personne ainsi que cela est d'ailleurs de droit commun, sous l'observation bien entendu des règlements de police établis ou à établir ;

7° La Compagnie sera tenue de présenter, sous un court délai, l'état des travaux damélioration qu'elle entend exécuter. Parmi ces travaux doit figurer en première ligne le prolongement cLu chemin de fer dans V intérieur de la ville de Lyon, tel qu'il a été déterminé par l'ordonnance royale du 27 avril 1831 ;

8° Le pont de la Mulatière sera reconstruit en totalité, selon les conditions qu'exige l'intérêt de la navigation, et d'après les projets qui seront arrêtés par l'administration supérieure ;

9° Pendant une année, à dater des présentes, la Compagnie aura la faculté de renoncer à l'augmentation de tarif qui lui serait accordée, et de revenir purement et simplement aux conditions de son cahier des charges primitif et à son ancien tarif ;

10<* L'augmentation de tarif qui serait accordée à la Compagnie sera maintenue, sauf l'approbation des Chambres législatives, pendant trente années, à dater de ce jour ; mais les autres modifications apportées au cahier des charges seront considérées comme irrévocables.

Considérant enfin, qu'il est désormais indispensable de donner ime issue définitive à des difficuUés sans cesse renaissantes, soit en attachant à une augmentation de tarif sagement arbitrée les améliorations que réclament le service et les intérêts de Findustrie, soit en ramenant la Compagnie au tarif et aux conditions antérieures à l'arrêté du 8 décembre dernier,

Nous avons arrêté et arrêtons ce qui suit :

Article premier

La Compagnie du chemin de fer de Saint'Etienne à Lyon sera mise en demeure d'accepter, comme éléments d'un nouveau cahier des charges de son exploitation, les conditions énoncées dans les motifs du présent arrêté (des n"» 1 à 10 inclusivement), sauf les modifications de détail qu'elle pourrait signaler et qui seraient jugées admissibles avant l'expiration du délai ci-après indiqué.

Article 2

A défaut par elle cVavoir fait connaître son acceptation avam^t le 15 août yrochain, notre arrêté du 8 décembre 18W sera rapporté et cessera d'avoir son effet à dater dudit jour.

En conséquence, les choses seront remises en l'état où elles étaient auparavant.

Paris, le 17 juillet 1841.

Signé : Teste.

Ces conditions parurent onéreoases à la Compagnie, qui refusa do s'y soumettre. En conséquence, l'augmentation de tarif accordée par l'arrêté du 8 décembre 1840 ne fut pas appliquée. Mais, comme le tarif de 1831 expirait le 31 décembre 1841, un nouvel arrêté du 25 octobre 1841 prorogea provisoirement le tarif de 1831 : de Givors à Rive-de-Gier 0 fr. 12 ; de Rive-de-Gier à Saint-Etienne 0 fr. 13, à la remonte seoilement (l). A la descente, le tarif restait de 0 fr. 098.

En 1847 et en 1851, la Chambre de Commerce protestait encore contre le maintien du tarif de 1831. Cette prorogation, disait-elle, sera-t-elle éternelle Z Les bénéfices de la Compagnie dépassent 2 millions par an. Dans le Nord, on transporte les marchandises à 0 fr. 05 (2), etc., etc.

On payait 0 fr. 098 à la descente, mais il fallait y ajouter 2 fr. 12 par wagon de 37 hectolitres de houille (0 fr. 057 par hectolitre) de droit d'embranchement.

Le canal de Givors qui, poitr toute la distance entre Rivede-Gier et Givors, percevait 0 fr. 27 par hectolitre (0 fr. 23 de droit de navigation et 0 fr. 04 de prime) avait, par application (le l'ordonnance d'u 5 décembre 1831, abaissé son tarif à 0 fr. 08 par tonne kilométrique, ce qui lui avail valu la préférence sur le chemin de fer (à partir de Rive-de-Gicr seulement).

Mais, en 1841, la Compagnie du Canal et la Compagnie du chemin de fer signèrent un traité pour vingt ans et se répar tirent les bénéfices (v. p. 649). Toute concurrence était anéiintie. \jCS prix furent les- mêmes sur les deux voies de transport ('i).

(1) Voir mon Histoire de la Métalhirfiie, p. 175 Mercure Ségusieu, 7 novembre ISil.

(2) Voir mon HUUiirc de la Métallurgie, p. 176-177.

(3) Meugy, Historique des Mines de Hit^-dc-Gier (1848). p C9

En 1853, lors de la fusiui; dos trois Compagnios de chemins de fer de la Loire en une seule Compagnie, dite Compagnie du chemin de fer de jonction du Rhône à la Ivoire, le tarif des houilles et cokes fut unifié à 10 centimes par tonne kilométrique, dont 6 oeiutimes pour le péage et 4 centimes pour le transport. Avant cette fusion, sur les lignes autres que celle de Lyon, il était encore de 16 centimes (i).

Ce tarif de iO centimes par tonne et par kilomètre, inauguré en 1826, ne disparut qu'en 1863, à* la suite des conventions de 1859 avec les grandes Compagnies. Il avait été appliqué, dès leur origine, par la Compagnie Segiuim, par la Compagnie des chemins de fer de Rhône-et-Loire, par la Compagnie du Grand- Central, enfin par la Compagnie P.-L.-M. Voici comment cette dernière Compagnie motiva sa réduction à 8 centimes dans une lettre du 12 septembre 1863, répondant à une réclamation du Conseil général de la Loire. La réclamation et la réponse furent publiées P) :

Quant au maintien des anciens tarifs d,e Rhône et Loire, l'Administration, qui a homologué successivement toutes les réductions (lue la Compagnie a apportées à ces tarifs, sait à quoi s'en tenir à cet égard. Lorsque la Coniipagnie a pris possession des chemins de la Loire, un tarif uniforme de iO centim)es par tonne et Idlomètre était appliqué aux transports de houille^ entre Saint-Etienne et Lyon, quelle que fût la destination définiiive de ces transports. Entre Saint-Etienne et Roanne, les tarifs s'élevaient, sur certains points, à ià et iS centimes. Or, il suffit de jeter les yeux sur nos tarifs actuels pour reconnaître que, pour tous grands parcours, les prix sont aujourd'hui de 3 à à centimes, c'est-à-dire qu'ils atteignent le taux le plus bas qui ait été appliqué jusqu'ici sur aucune ligne. Grtâce à ces tarifs, qu'on représente comme entravant l'industrie du bassin de Saint-Etienne, les transports de houille ont doublé sur les lignes de Rhône et Loire, dans le cours des quatre années qui ont suivi la prise de possession de la Compagnie die Lyon à ia Méditerranée. Nous ne pensons pas qu'il soit possible de citer beaucoup d'exemples d'un développement aussi rapide pour les bassins houillers d'une importance analogue à celui de Saint-Etienne. Pour notre part, nous n'en connaissons pas.

Restent les transports à faible parcours, qui sont restés jusqu'ici taxés à 10 centimes. La. Compagnie a déjà bien des fois, trouvé

(1) Rapport au Corps législatif (journal L'Industrie, 10-11 juin 1853}.

(2) Mémorial de la Loire, 30 août et 16 septembre lées.

l'ocoasion de démontrer : 1° que ce tarif est inférieur à celui perçu, dans des conditions analogues, par les chemins anglais ; 2° que, dans les limites où il s'exerce, il n'apporte aucune entrave réelle au développement des industries locales ; 3° qu'il est largement justifié d'ailleurs 2^ar les dépenses excessives qu'ont entraînées le rachat et la réfection des lignes de Rhône et Loire, et par les conditions d'exploitation de ces ligrnes. Mais cette démionstration perdrait aujourd'hui tout intérêt et tout à-propos en présence d'un fait capital, dont on s'étonine de ne trouver aucune trace dans la pétition. Nous voulons parler de la réduction que la convention du 1^^ mai 1863, entre VEtat et la Compagnie de Paris à la Méditerranée, stipule pour le tarif des houilles, et qui recevra son application à partir du 1^ jan^^er prochain. Aux termes de l'article 6 de cette convention, le tarif spécial réduit, qui n'était applicable jusqu'ici qu'à la section de Lyon à la Méditerranée, s'étendra désormais à tout notre réseau, y compris les lignes du Rhône et Loire. Ce tarif e^t de 8 centimes pour les transports de moins de 100 kilomètres, avec maximum de 5 francs ; — de 5 centimes pour les transports de 101 à 300 kilomètres, avec maximum de 13 fr. iiO ; — enfin de 5 cen- Unies seulement pour les distances au delà de 300 kilomètres. Ainsi disparaît « l'exception », d'ailleurs si bien justifiée, qui a servi de thème aux réclamations du département de la Loire. Cet abaissement de tarif, (^ui témoigne à un si haut degré de la sollicitude du Gouvernement pour le bassin de Saint-Etienne, constitue pour la Compagnie un sacrifice des plus importants ; il est donc permis «le s'étonner que le Conseil général de la Loire n'ait pas jugé «^e sacrifice digne d'une mention, et qu'il ait choisi le lendemain, pour ainsi dire, de la signature de la nouvelle convention pour se plaindre de la « ro'deur inconnue nulle part ailleurs » avec laquelle la Compagnie applicpie ses anciens tarifs.

Ainsi, tarif de 10 centimes en 1826, tarif de 8 centimes en 1863. Tels furent les tarifs de base pour le transport des houilles fie la Loire.

Nombre de fois, depuis cettj éix)qu<\ rabaissement do oe tarif de 8 centimes fut demandé pour les distances inférieures à KM) kilomètres. Aux delil>érations que j'ai citées (l), j'ajouterai les vœux du Comité des Houillères de la Loire présentés aux (iOmmissions d'enqu(^to parlrmentniro de 1874 et de 1884 (2).

(1) Histoire dr la Mridilurgie de la Loire (Les Transports), Histoire de la Chambre de Connnerce de Saint-Elicnnc (Les tarifs de chem ns le fer).

(2) Enquête parlementaire de 1874 (Voir le Mémorial de la Loire <ies 7 avril et jours suivants), FriqiiAte itarlemeiitaire de 1884 dite dos 4'» (Journal officiel^ docnmcnls purlcriKMiia ros. Chainhic dos !)('>put(''s. 1884. p. 2209).

Le Comité disait en 1874 :

Lyon, Roanne, Le Puy, subissent le tarif de 0 fi*. 0^ pour les houilles et de 0 fr. 10 pour les cokes... Cett-e taxe excessive affecte vivement toutes nos industries, dont les établissements s'échelonnent dans les vallées que le chemin de fer parcourt... Situées à 1.6 kilomètres d'Andrézieux et de la Loire, à 78 ikilomètres de Roanne, à 37 kilomètres de Givors, nos houilles paient sur le chemin de fer jusqu'au port d'embarquement le tarif si onéreux de 0 fr. 08-.. Il est une des causes qui restreignent dans des limites étroites les expéditions de nos houilles par les voies navigables, etc., etc.

La Commission d'enquête déclarait en 1884 :

La Compagnie P.-L.-M. ne maintient ses tarifs du bassin de la Loire à un taux exceptionnellement élevé que parce qu'elle est dans cette région à l'abri de toute concurrence... Saint-Etienne est le seul point sur lequel la houille paye, à l'heure actuelle, 8 centimes par tonne et par ikilomètre... La Compagnie fait preuve d'une imprévoyance singulière, car elle ne manquerait pas, si l'état actuel des choses se prolongeait, de tuer la poule aux œufs d'or.

La Commission demandait d'homologuer, dans le plus bref délai, les tarifs à l'étude « donnant une satisfaction complète à l'industrie houillère ».

Ces nouveaux tarifs furent homologués en -1885. époque de la réforme générale des tarifs, préparée depuis 1881.

Avant 1885, les houilles étaient transportées au tarif général sous le régime de la série spéciale et suivant les tarifs spéciaux 23, 90, 95 (1).

A cette série spéciale, le projet substituait la 6"'' série, dont le tarif de base était de 0 fr. 08 jusque à 25 kilomètres, 0 fr. 04 de 26 à 100, 0 fr. 03 au delà de 100.

Auparavant, la taxe était de 0 fr. 08 de 0 à 100 kilomètres ; 0 fr. 05 de 101 à 300 ; 0 fr. 04 au delà de 300.

Ces nouveaux tarifs ne furent homologués qu'après bien des négociations. La réforme s'appliquait à tous les tarifs généraux et spéciaux. Il serait inexact de dire qu'elle donna satisfaction complète à l'industrie houillère, pas plus qu'aux autres industries.

J'ai signalé, en effet, les réclamations qu'elle souleva, comme j'ai signalé les principales délibérations relatives aux tarifs de

(1) Depuis 1885, les tarifs spéciaux de la houille portent les n»» 7, 107, 307. Ils comportèrent jusqu'en 191!) de nombreux prix fermes.

transport des houilles avant comme après 1885, dans VHisioire économique de la Métallurgie de la Loire ^ dans V Histoire de la Chambre de Com^nierce de Saint-Etienne et dans les Résumées des Travaux et Comptes rendt&s des Travaux de la Chambre de Commerce (i). Il serait fastidieux de reproduire ou de résumer cette langue analyse. Ici j'ai voulu marquer simplement les trois étapes dçs tarifs de base pour le transport des charbons de la Loire :

En 1826 : 0 fr. 10, quelle que soit la destination ; En 1863 : 0 fr. 08, de 0 à 100 km. ;

,. .oo. \ 0 fr. 04, de 26 à 100 km. ; I 0 fr. 08, de 0 à 25 km.

Je fais abstraction des nombreux prix fermes.

La réforme de 1863 avait avantagé les charbons de Saint- Etienne par rapport à ceux de Rive-de-Gier. Le Mémorial de la Loire (13 avril 1864) précisait cet avantage :

Rive-de-Gier vendait ses charbons sur place 2 fr. 40 par tonne de plus que Saint-Etienne, parce que le chemin de fer transportant a 10 centimes par tonne et par kilomètre et la distance entre Je bassin de Rive-de-Gier et celui de Saint-Etienne étant de 24 kilomètres, il y avait un bénéfice net de 2 fr. 40 à vendre les charbons de Rive-de-Gier aux mêmes prix que ceux de Saint-Etienne. Maintenant que le chemin de fer transporte à raison de 0 fr. 08 par tonne et par kilomètre, la différence ne sera plus que de 1 fr. 92, et Rivede-Gier perd ainsi 48 centimes par tonne. Première cause de dépréciation.

La réforme de 1885 eut un effet analogue souligné par l'ingénieur en chef des mines (^) :

La « réduction (du prix de vente) a été très sensible pour les houilles du bassin de Rive-de-Gier par suite de l'application des nou-veaux tarifs de transport des charbons à destination de

(1) On trouvera dans i' Histoire de la Chambre de Commerce (p. 80; un résumé historique, depuis 1869. de la question d'une deuxième Uone d€ Saint-Etienne h Lyon pour concurrencer la ligne P.-L.-M. En réalité, l'origine de cette question ost l>eaucoup plus anoienn^ et remonte A 1^37. — Le Comité <les Houillères de la Loire crut devoir s'aKstenir on 1?75 dans la quiestlon de la deuxième Ugn* (V. Lkskurk, p. &.%).

(2) Rajjport du Pr<^fct au Conseil g(^n(^r:il, l^sn, jt. Mf».

Lyon. D'après ces tarifs, les transports de SaintrEtienno sur Lyon ont vu leurs prix s'abaisser de 1 fr. 80 par tonne, tandis que ceux de Rive-de-Gier à Lyon n'ont été abaissés que de 1 franc. Comme l'acheteur a été seul à bénéficier de cet abaissement des tarifs, les mines de Rive^de-Gier ont dû consentir une réduction de 0 fr. 80 sur les prix de vente, dans lei seul but de combler la différence' résultant de ces transports, afin de conserver ainsi le marché de Lyon (l) ».

M. Leseure (p. 261) a indiqué les réductions obtenues en 1885 pour d'autres destinations (Paris, le Greusot, Marseille, Modane, etc.) et portant sur des prix fermes ou prix fixes de gare à gare, c'est-à-dire indépendants du barème kilométrique à base décroissante de 8 centimes, 4 centimes, etc..

Les tarifs communs à plusieurs Compagnies ne furent pas changés.

En somme, malgré des améliorations assez notables, l'inégalité des prix kilométriques au détriment de Saint-Etienne fut maintenue. Le bassin de la Loii^ continua à subir un régime exceptionnellement défavorable. Dans une brochure publiée en 1896, Note sur les tarifs successifs du transport des combustibles du bassin houiller de la Loire depuis 1840, le Comité des houillères n'hésita pas à attribuer à raction des tarifs la décadence du» bassin de Saint-Etienne (2).

Une nouvelle réforme générale des tarifs^ comportant l'unification pour toutes les Compagnies, à l'étude depuis 1018, a motivé pour les combustibles minéraux une proposition insérée au Journal Officiel du 16 septembre 1918 et une décision portant homologation, insérée au Journal Officiel du 24 novembre 1919 (application du 1*^'' décembre). En outre, la loi du 31 mars 1918 a majoré tous les tarifs de 25 %, la loi de finances du 29 juin 1918 (art. 32 et 34) a établi de nouveaux impôts sur les transports en P. V. et enfin la loi du 14 février 1920 a relevé encore les tarifs de 115 %, majoration qui s'ajoute à celle de 25 %, sans

(1) La réduction opérée par le tarif n'était gue de 1 fr. 32, mais à cause de la réduction des frais de gare à 0 fr. 25, elle arrivait à 1 fr. 80.

(âj Dans son Historique des Mines de houille de la Loire (p. 194, 195, 242, 244, 255, 259, 268), M. Leseure a fourni des précisions intéressantes sur la répercussion et la modification des tarifs de chemins de fer.

porter sur cette dernière majoration. Le produit du relèvement de 115 % n'est pas passible des impôts établis en 1918.

Les ooefficients de relèvement (en tenant compte des majorations d€ 140 % et de T impôt), par lesquels il convient de multiplier les taxes anciennes pour retrouver les nouvelles, atteignent 2,89 à 100 km. ; 2,83 à 300 km. ; 3,08 à 500 km. ; 3,35 à 800 km. En outre, de nombreux prix fermes ont été supprimés.

Mais la crise des charbons a atteint, de 1917 à 1920, un tel degré d'acuité que, malgré les prix à la mine (tarifés par le Gouvernement), malgré la taxe de péréquation, malgré le coût du transport, on assiégeait les bureaux de répartition et les détenteurs de combustible pour avoir le pain noir du chauffage domestique, le pain de l'industrie. A l'heure où j'écris, la crise de chômage a succédé à la crise des charbons et ces tarifs, ainsi que les prix, pèsent lourdement sur les industries consommatrices.

)5 14 - LE TRANSPORT DE LA HOUILLE A L'INTÉRIEUR DE St-ÉTIENNE

J'en aurai fini avec la question du transport des houilles en signalant trois arrêtés du Maire de Saint-Etienne (l*"* octobre 1851, l*"^ avril 1853, 5 mars 1859) relatifs ao transport des houilles à l'intérieur de la ville.

L'arrêté de 1851 ordonnait que les houilles de l'ouest et diu nord-ouest, destinées à être chargées soit sur le chemin de fer de Lyon, soit sur le chemin dei fer d'Andrézieux, seraient em- Ikirquées sur l'embranchement de Montrambert, à la gare des Troù-Cains.

Cette prescription resta Scins effet, faute d'emplacement pour les déchargements. I.#es rue^s «issigné^^s à la circulation des houilles étiiient trop étroites, la circulation générale y était en danger.

L'arrêté de 1853 décida qaie les houilles venant de l'ouest ne yionrniient rejoindre la route de liyon qii'on suivant hs rn<*s du

Puy, des Pénitents, Beaubrun, le cours SaintrPaul, la rue de la Pareille et la rue de la Paix.

L'arrêté de 1859 ordonna que les houilles amenées de l'ouest et destinées aux gares de Chàteaucreiux et de Bérard ou aux fours à coke et usines en dehors de 1 octroi urbain n'emprunteraient pas les voies urbaines. Elles devaient être transportées par la gare du Clapier, récemment construite, à moins d'emprunter les voies non pavées hors de la limite de l'octroi. L'arrêté défendait de décharger le charbon bur le sol des rues. Il fallait retirer la houille des tombereaux dans des sacs ou des paniers.

Cet arrêté, inspiré par le souci de la propreté des rues et celui de la conservation des pavés, est toujours en vigueur (i).

(1) Recueil des Règlements de police de La ville de Saint-Etienne (1859).

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