LES EMBRANCHEMENTS PARTICULIERS

« Le droit de pratiquer des embranchements a été, dans l'origine, considéré comme une conséquence de l'autorisation de la ligne pnncipale ; on a pensé qu'un chemin de fer peut être comparé à un arbre qui fructifie d'autant plus que se« branches sont plus nombreuses, à une rivière dont le volume d'eau augmente par les affluents (2) ».

Lolil d'apporter des obstacle© au drx>it d'embranchement, la Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire

(1) MénUJTidl lie 1(1 Lnirc, K .ivril \KA\

(2Î, Peyret-Laixieh, Traité sur la législation drs yfinrs, 1S42. p. 160.

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(Andrézimix) permit à tous les ppopnéiaires ou exploitants de mines de créer des embranchemenis. Elle fournissait à ses frais « l'entrée du rameau ».

Pour le chemin de fer de Lyon, sur la demande des adj»!dicataires eux-mêmes, les préfets du Rhône et de la Loire prirent deux arrêtés (11 septembre 1829 et 15 mars 1830) reconnaissant le droit d'embranchement.

T/'arrêté du préfet de Ha Loire (art.. 8) reconnaissait le droit de s'embrancher sur un point quelconque des lieux de chargement ou de déchargement, quelle que soit la quotité des transporté fournie par l'embranché au chemin de fer.

Le même arrêté (art. 12) reconnaissait le droit d'embranchement entre deux points de chargement et de déchargement, à la condition : 1*^ de fournir annuellement au chemin de fer 5.000 tonnes au moins à transporter ; 2** de payer la distance entière entre les deux points de chargement et de déchargement entre lesquels l'embranchement se trouvait placé. -^

Divers embranchements furent établis dans ces conditions, puis M Compagnie se refusa à exécuter l'arrêté (l).

La Commission d'enquête nommée en 1835 se prononça en faveur des exploitants (2).

Ne considérant que la lettre du cahier des charges, le Conseil général dé® Ponts et Chau-sséesv en 1837, émit l'avis suivant — vraiment extraordinaire — qui était la négation formelle du droit d'embranchement. Je reproduis cet avis, qui fut adopte pair le Ministre le 10 avril 1837 et notifié le 10 mai par les soins) même du Préfet, dont l'arrêté était annulé dans ses dispositions essentielles (3) :

Le Conseil général des norfs et chaussées, considérant d'abord que les arrêtés préfectoraux des 11 septembre 1R29 et 15 mars 1830 n'arrêté du 15 mars 1830 est émané de M. le Préfet dn Rhône) n'ont pas encore reçu la sanction ministérielle... ;

(1) Sur les motifs invoqués, voir Peyret-Lallter, Traité sur la Législation des Mines, p. 162.

(2) Voir Histoire de la Métallurgie, p. 169.

(3) Mercure Ségusi£n, 28 juin 1837. Peyret-Lallier ne fait pas mention de cet avis, mais d'un arrêt-é interprétatif du 24 avril 1838.

A l'égard des articles 8 et 12, le Conseil, avant d'exprimer son opinion sur ces articles, croit nécessaire d'établir d'abord quelle est la véritable position de la Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon ; cette position diffère essentiellement de celle qui dérive des cahiers des charges récemment adoptés par l'administration pour la concession des chemins de fer. Dans les cahiers des charges, il' est stipulé que la Compagnie ne peut faire obstacle aux embrancliemens régur*èr«ment autorisés, et que les wagons qui circuleront sur ces embranchemens pourront continuer leur route sur la ligne principale.

A cet effet, le péage est divisé en deux parties, représentant, l'une le loyer du chemin, l'autre les frais de traction ; de semblables dispositions n'existent pas dans le cahier des charges du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon ; à l'époque où la concession en a été faite, on ne supposait pas (en France du moins) la possibilité d'yne libre circulation sur les chemins de fer, et la Compagnie Seguin a été investie dn monopole des transports sur son chemin. Cef[te condition peut être fâcheuse, mais elle existe, elle doit régir la question. Or, il suit de là qu'à moins de conventions particulières auxnuelleis l'administration ne pourrait s'opposer qu'autant que les intérêts généraux placés sous sa protection auraient à en souffrir, il suit de là que les rails des chemins d'embranchement dirigés soit sur les ports secs, soit sur les po^mts intermédiaires, ne peuvenif se sonder avec les rails de la Compagnie :

Que les wagons gui n'appartiennent pas à la Compagnie ue peU" nent circider sur le chemin dont elle est concessionnaire ;

Qn* enfin, la Compagnie n^est pas obligée d'envoyer ses wagons sur les chemins d'embranchement.

Ceci posé, le Conseil examine et discute successivement les -articles 8 et 12.

T.' art' cl p S est ainsi conçu :

Tous les propriétaires ou directeurs d'établissemens industrielf» ou agricoles, et les exploitans des mines qui voudront s'embrancher sur un point guelcong^ie des lieur de chargement et dr déchargement, auront droit de le faire quelle (fue soit la quotité des transports qu'ils pourront fournir anmiellement an chemin de fer, et en jouissant d'ailleurs des mêmes avantacres dont jouiront ceux qui chargeront et déchargeront immédiatement sur lesdits lieux de chargement et de déchargement.

r,es exploitans demandent le maintien do co\ article et prétendent nu'il entraîne pour la Comparmie l'oblioration d'envoyer ses wagons sur les embranchemens f>our ill» r chercher le charbon jus()u'aux puits d'où il est extrait.

La Compagnie réclame l'annulation de ce même article : elle expo.so 'l'i ri ne peut s'embrancher inNii passant sur un terrain,

et que consacrer cette disposition ce serait prononcer contre elle une véritable expropriation.

Le Conseil pense que ni l'une ni l'autre de ces prétentions n'est fondée.

Il est impossible que la Compagnie du chemin de fer méconnaisse le droit d'aller sur les lieux de chargement et de déchargement, autrement dits ports secs. Un port sec est un lieu public déterminé par l'administration. Il a été établi au profit du public. Le public doit donc pouvoir y accéder avec toute la facilité possible ; les voitures qui arrivent par les cjiemins ordinaires doivent pouvoir charger et décharger immédiatement sur le port sec. Il est évident qu'à raison de leur composition toute spéciale, les chemins de fer d'embranchement ne jouiraient pas du même avantage, si les rails de ces chemins ne pouvaient pas être prolongés et disposés sur le port sec de manière que les wagons qui les ont parcouiiis puissent accoster les wagons de la Compagnie. C'est là le sens qu'il convient de donner à l'article 8 ; mais, ainsi qu'il a été dit ci-dessus, de cette faculté d'accès et, si Ton veut, de prolongement des rails d«s chemins d'embranchement sur le port sec, il n'en résulte pas, d'une part, pour les propriétaires de ces embranchements le droit de souder leurs rails avec ceux de la Compagnie et, d'autre part, pour la Compagnie, l'obligation d'envoyer des wagons sur les chemins d'embranchement.

De telles dispositions peuvent bien exister en vertu de conventions privées, mais elles ne dérivent pas du cahier des charges accepté par la Com^pagnie du chemin d)e fer, elles ne sauraient lui être obligatoirement imposées ; au surplus, et ainsi qu'on l'a exposé, les term,es de l'article 8 n'ont pas cette portée, cet article d'ailleurs doit être annulé par les motifs suivans :

Il semble vouloir créer un droit nouveau, le droit d'accès sur les ports secs, et ce droit est incontestable ; la Compagnie ne peut y faire obstacle tant qu'il sera exercé ainsi que nous l'avons expliqué plus haut.

Il procède par voie de disposition générale, tandis que l'autorité préfectorale doit intervenir dans chaque cas particulier. Le droit d'accès sur un port sec est incontestable, mais il n'est pas indéfini ; ce port est limité, et le nombre des chemins de fer d'embranchement qui peuvent y accéder doit l'être également ; il est permis à tout le monde de bâtir sur le bord des grandes routes, cependant un particulier ne peut user de ce droit qu'en vertu d'une permission spéciale. Il y a ici assimilation parfaite, le droit d'accès est général, mais il ne doit être exercé qu'en vertu d'arrêtés spéciaux. Dans chaque cas particulier, le préfet doit intervenir ; il doit faire examiner les lieux, entendre la Compagnie et régler les conditions.

Par tous ces motifs, le Conseil est d'avis que Varticle 8 doit être annulé.

VaHicle 12 aurait pour but de consacrer des dispositions encore plus graves.

Voici la teneur de cet article :

Il sera permis à tout propriétaire^ aux directeurs d'établissemens industriels ou agricoles, ou exploitans, situés entre deux points de chargement et de déchargement, d'établir des embranchemens suV le chemin de fer, et d'y faire charger et décharger leur produits et marchandises à l'exportation et à l'importation, sous la condition : 1° de fournir annuellement au chemin de fer une quantité de transports équivalant au mioins à 5.000 tonnes, ou à 50.000 quintaux métriques ; 2*^ de payer la distance entière existant entre les deux points de chargement et de déchargement entre lesquels l'embranchement se trouvera placé, comme si cette distance était réellement parcourue.

Cet article déroge à la fois aux règles de l'administration, aux droits du public et aux obligations de la Compagnie ; il permet à un particulier de se créer à lui-même un port sec, en un point quelconque du chemin de fer, tandis qu'un port sec ne peut exister qu'au point déterminé par l'administration, et qu'en vertu d'une ordonnance royale rendue après une enquête préalable. Ce même article oblige le particulier à payer sur le chemin de fer une distance plus grande que celle que ses denrées ou marchandises y parcourent effectivement, tandis qu'il ne doit acquitter que la distance réellement parcourue, et que la Compagnie n'a droit de rien exiger au delà. L'article 12 de l'arrêté du Préfet de la Loire est donc essentiellement contraire aux principes de la matière, et déroge d'ailleurs aux conditions du cahier des charges qui détermine les droits et les devoirs de la Compagnie ; le Conseil propose en conséquence de l'annuler.

Quant à l'interprétation donnée par les exploitais à cet article comme à l'article 8, d'après laquelle la Compagnie serait tenue d'envoyer ses wagons jusqu'à l'origine de» chemins d'embranchement qui viennent se rattacher à la ligne principale, entre les lieux de chargement et de déchargement, le Conseil croit devoir exposer que l'obligation dont il s'agit ne résulte pas des termes mêmes de l'article 12 ; qu'elle est positivement contraire à Vesprit du cahier des charges qui n'admet pas que les chemins d'embranchement puissent se souder directemenit av^c la Ihg-ue principale, à moins du consentement de la Compagnie, et tiu'ainsi elle ne pourrait exister que par suite de conventions privées.

Le Conseil pense que la décision mini.stériello à intervenir dans cette affaire, en statuant pour l'avenir conformément à ce (jui précède et en s'oxpliquant sur le véritable .sens (juc doivent recevoir les articles 8 et 12, doit déclarer en même temps qu'elle n'entend pas intervenir dans les mêmes conventions privées qui peuvent exister entre les exploitants <•( la Com|);ignio ; tju»» les trilninatur

auront à jiKjer si la imwxière donl 1rs articles S et 12 de l*arrété préfectoral du 11 septetritrre 1HW (ml été interprétés et e.récutés par les parités, peut constituer des conventions de eette nature, et quelles peuvent être la validité et la durée de ces cowvenHons.

Enfin, à l'égard des chargemens, qui ne sont pas encore légalement autorisés, comme aucun motif d'ordre public n'en réclame la suppression, le Conseil est d'avis qu'il y a lieu d'en tolérer l'existence sous toute réserve des droits publics, et en ce qui ne poi-te pas atteinte aux droits de la Compagnie, tels qu'ils ont été définis plus liaut ; à l'égard, en effet, soit des pQints de contact de ces cmbrancliemens avec les rails du chemin de fer, soit de leur mode de service, on ne peut que se référer aux explications données au sujet des articles 8 et 12 de l'arrêté préfectoral du 11 septembre 1829, sur les droits qui dérivent pour la Compagnie de la teneur de son cahier des charges, sans rien préjuger toutefois sur les conventions privées qui seront reconnues exister entre ladite Compagnie et les exploitans, conventions dont lappréciation et le jugement appartiennent ainsi qu'on la dit, aux tribunaux ordinaires.

Ainsi la décision minisiériellJe «>umettait la création des embranchements au bon plaisir de la Compagnie. Or, des embranchements existaient. Le public en était depuis longtemps en possession. La Compagnie avait même sollicité leur établissement.

La Chambre de Commerce de Saint-Etienne prolesta vivement, dans une note du 18 juin 1837 :

Le Gouvernement crut encore qu'en concédant un chemin de fer (de Saint-Etienne à Lyon) à notre riche contrée, les transports se feraient à meilleur marché et en telle abondance que tout le monde serait satisfait. Les intentions du gouvernement d'alors n'étaient pas douteuses ; elles ressortent du cahier des charges imposées au chemin de fer de Samt-Etienne à Lyon, mais nous avons à nous plaindre de la manière dont ce cahier des charges a toujours été et continue encore d'être exécuté ; nos doléances à cet égard ont souvent frappé l'oreille des ministres et surtout du directeur général des mines d'aujourd'hui ; non seulement nous n'avons obtenu aucune amélioration dans les transports toujours incertains par le fleuve, toujours difficiles et comme impossibles par le chemin de fer, mais encore tout nouvellement un arrêté du Conseil général des ponts et chaussées et des mines, approuvé par M. le Ministie du Commerce, vient d'annuler le tarif et nous soumettre entièrement à l'arbitraire de radministration de ce chemin.

L'arrêté lui accorde le droit de refuser des embranchements qu'elle avait cependant sollicités et dont le public était depuis longtemps en possession, il lui permet de ne recevoir des charbons à transporter qu'à un point de chargement qui n'existe pas ; on est donc forcé de ne plus compter sur un tarif, et de subir les conditions qu'il plaît au chemin de fer dimposer.

Autrefois, ce chemin ne transportait pas également pour tout le monde, il avait ses expéditeurs privilégiés, il ne transportait pas la moitié des marchandises qu'on avait voulu lui confier. Les procès avec tous les expéditeurs et extracteui"s du pays en font foi, mais au moins il recevait le peu dont il consentait à se charger partout où l'on pouvait le lui livrer. 11 n'en est pas de même aujourd'hui. L'arrêté du Conseil général des ponts et chaussées et des mines (dûment signifié) a bien voulu cependant, pour ne pas tarir toutes les expéditions, autoriser à se servir encore des anciens embranchements, mais moyennant seulement des traités particuliers dont l'administration du chemin de fer demeure l'arbitre. Il en résulte qu'elle est maîtresse absolue de son prix ; que l'on ne peut compter sur aucune expédition (car qui peut en élever les conditions selon son caprice, peut par cela même la refuser). 11 en résulte que les livraisons promises n'ont pu s'exécuter, que les consommateurs s'adressent ailleurs ; que les ouvriers de la contrée sont sans travail ; que le plus riche dépanement est devenu un des plus à plaindre, et que le chemin de fer lui-même, à force d'hostilités et de mauvaise volonté contre le pays, se nuit à lui-même, car ses wagons ont corrunencé à séjourner inactifs sur les rails en septembre dernier (v. les journaux de septembre).

11 est fiâcheux d'avoir à accuser ce -chemin de fer toutes les fois qu'il est question de l'industrie de notre département, mais c'est (fiL'U en est vérUablenierit la plaie par la manière dont il est exploité, et en frappant notre industrie, il frappe également toutes les autres qui en dépendent ; et les grandes usines, les ports maritimes repoussés de nos bassins houillers poilent, malgré eux, leur argent comme un tribut à l'étranger.

Toutes ces considérations font sentir combien il est urgent que la Compagnie du canal de Givors obtienne la permission de prolonger son oanal jusqu'à nous par un chemin de fer, ainsi qu'elle le denjande ; alors seulement qu'il y aura une véritable concurrence pour le transport des houilles hors de nos bassins houillers, nous pourrons donner à l'extraction de ce combustible toute l'aptivité et Téconornie qu'elle réalame, ajors nous pourrons alimenter les départements voisins, et la France cessera de fou ru h dt-^ cnpitjinx à l'étranger.

î^ CompapTiie persistai dans son système d'opy^osilion. Kn vain iino Commission rninist/iriclh' nornîTiiV» on lî^MO so montra

favorable à robligation du droit d'embranchement. I^a Compagnie, qui voulait une augmentation de son tarif de transport, se récria. Finalement, par arrêté du 8 décembre 1840, le Ministre éleva ce tarif. Sans astreindre la Compagnie à desseirvir les embranchements, il lui alloua une prime fixe de 0 fr. 50 par wagon pour l'envoi de son matériel sur les embranchements, outre 0 fr. 04 par tonne et kilomètre parcouru.

Cet arrêté du 8 décembre 1840 motiva de vives réclamations de la part de la Chambre de Commerce et de la part des exploitants des mines contre la prorogation de l'augmentation du tarif perçu sur la ligne de Lyon. Le Ministre provoqua des conférences et consigna les plaintes du public relatives aux tarifs, aux embranchements et à diverses parties de l'exploitation, dans un arrêté du 17 juillet 1841, qui faisait ressortir la nécessité de plusieurs résolutions longuement énumérées, notamment au sujet des embranchements. Ces résolutions reconnaissaient formellement le droit d'embranchement, sous certaines conditions à remplir, parmi lesquelles celle de payer ume prime de 0 fr. 50 par wagon et, en outre, de 0 fr. 04 par tonne et par kilomètre parcouru. Sur ce point, l'arrêté de juillet 1841 répétait donc l'arrêté de 1840. La Compagnie était tenue de dire si elle acceptait les dispositions du nouvel arrêté, faute de quoi celui de 1840 serait rapporté et le statu quo ante rétabli.

Je reproduis l'arrêté de juillet 1841 (publié par le Mercure Ségusien les 28-30 juillet) dans le paragraphe relatif aux tarifs perçus sur le parcours du chemin de fer (et non sur les embranchements) afin de ne pas en diviser le texte.

La Compagnie jugea onéreuses les conditions de l'arrêté de juillet 1841. Aussi, le 15 août 1841, un autre arrêté rétablit le statu quo ante. Mais, le 25 octobre, un quatrième arrêté consolida provisoirement les tarifs perçus sur la ligne sans statuer sur les embranchements (i).

En 1847, la Chambre de Commerce constatait encore que la Compagnie refusait de recevoir sur ses lignes les wagons

(1) Voir Histoire de la Métallurgie, p. 175. Le ministre était M. Teste, bien connu à Saint-Etienne depuis les Cent Jours, et qui fut condamné pour concussion en 1847.

des particuliers. Elle demandait d'imposer cette obligation moyennant un péage modéré (i).

En 1853, la Cour de Cassation invoquait la fameuse décision ministérieille de 1837, que j'ai reproduite, pour décider h son tour que le droit de s'embrancher ne pouvait résulter que de conventions particulières. Je cite V Industrie, journal de Saint-Etienne, du 19 novembre 1853 (2) :

Dans son audience du 15 novembre, la Chambre des requêtes de la cour de cassation a décidé que le droit de s'embrancher sur le chemin de fer de Saint-Etienne, avec soudure des rails, ne peut résulter^ aux termes de la décision ministérielle du 10 avril 1837, que de conventions spéciales ; quant au droit d'embranchement sans soudure, il n'est pas autre chose que le droit de chargement et de déchargement consacré par la même décision, au profit des propriétés cantiguës aux ports secs ; mais l'exercice en est subordonné au contrôle de l'autorité administrative.

En conséquence, la cour a rejeté le pouvoir du sieur Sauzet contre un arrêt de la cour impériale de Lyon, du 4 août 1852.

Le droit d'embranchement fut reconnu formellement dans l'article 55 du cahier des charges annexé à la convention réunissant en une seule concession les lignes du Département de la Loire (Société des Chemins de fer du Rhône à la Lo^'re) en cette même année 1853 (•^). L'article 57 de cette convention maintenait les embranchements existants, à charge par les propriétaires de se pourvoir d'une autorisation régulière.

Le droit d'embranchement figure dans les cahiers des charges des grandes Compagnies actuelles (art. 62). Les embranchements dont la situation est réglée par cet article sont ceux qui ne font pas l'objet d'une concession spéciale (Picard, Traité des Chemins de fer, IV, p. 952), c'est-à-dire qui ne bénéficient pas de la déclaration d'utilité publique. 11 suffit qu'il y ait entente entre la Compagnie, l'embranché, et naturellement les propriétaires des fonds traversés.

Comme l'indiquait l'avis du Conseil de© Ponts, et (Chaussées de 1837 (p. 669), dans les cahiers des charges des concessions délivrées à cette époque il était stipulé que les Compagnies

. (1) Voir Hisloirc de In M/'Idllurnic, p. 170.

(2) Ce joiimal prit le nom de Mhiuiriai do la Loire en 1R54.

(3) Publié <lans le jomnal de .Sainf-KticiiMe. f.'Indusfrir, Il juiji et Jours suivants.

ne pouvaient pas faire obstacle aux embranchements régulièrement autorisés, mais tel n'était pas le cas pour la Compagnie Seguin. Samt-Etienne payait la gloire de • possédeir le premier chemin de fer.

J'ai dit . qu'un certain nombre d'embranchements furent établis dès la construction des premières lignes et avec le consentement des Compagnies. La Chambre de Commerce l'indiquait dans une délibération du 18 novembre 1847 :

Il est de notoriété publique que les premiers embranchements ont été établis non seulement sans rétribution,, mais encore qu'ils ont été provoqués et facilités par la Compagnie, afin d'augmenter ses transports ; ce n'est que plus tard qu'elle commença à percevoir une prime de 0 fr. 50 par wagon, laquelle fut portée, en 1841, jusqu'à 2 fr. 12 (1).

Le premier embranchement fut construit en même temps que la ligne d'Andrézieux. Il se soudait au Marais et desservait les mines du Treuil, du Soleil, de Bérard et du Gagne- Petit (2). La grande Compagnie des Mines de la Loire relia la plupart de ses puits aux chemins de fer par un vaste réseau d'embranchements (v. p. 436 et 466).

Voici les embranchements anciens dont je retrouve la trace dans les délibérations ou dans les journaux. Mais l'exposé précédent indique qu'il fut établi antérieurement d'autres lignes.

En 1840, une enquête fut ouverte sur la création d'un embranchement entre les mines de Chaney et les chemins de fer de Lyon et de la Loire (3).

En 1840, enquête pour un embranchement de la Terrasse à Montmmbert, avec soudure aux deux chemins de fer ae Lyon et de la Loire. Une Société civile s'était formée, en 1839, pour l'exploitation des deux mines de Montrambert et du Quartier-Gaillard, achetées en 1838 à M. Deville pour 4 millions. En 1843, une ordonnance du 2 avril autorisa cette Compagnie à construire un chemin de fer de la gare du Treuil

(1) La prime avait varié comme importance {Histoire de la Métallurgie, p. 174. note 1, et p. 176, note 2).

(2} Leseure, p. 190.

(3) Voir Histoire de la Chambre de Commerce, p. 9gt

à ces deux mines. La Compagnie des Minea réunies de Saint- Etienne, qui absorba, en 1844, la Société précédente, fit aboutir le tracé au Gagne-Petit, sur la ligne de Lyon (ordonnance 4 juillet 1844). La grande Compagnie des Mines de la Loire, héritière de la Compagnie des Mines réunies, vendit à la Compagnie du chemin de fer la ligne de Montrambert en 1850 (1).

En 1852, enquête pour un embranchement entre les mines de Sorbiers et lesi deux chemins de fer de Lyon et d'Andrézieux (2). Il fuit autorisé par décret du 28 juillet 1853. La ligne du Pont-de-l'Ane à Sorbiers fut livrée à la circulation en

En 1854, un décret du 24 novembre autorisa un embranchement des mines de Monthieux à la ligne de Roanne à Lyon par Saint-Etienne.

La ligne de Roche-la-Molière au Cluzel était ouverte en

1857 {^). Ce chemin de fer de Roche-la-Molière, avait été concédé par le décret du 15 décembre 1855. Il fut raccordé avec celui du Cluzel, qui appartenait à la Société des Mines de la Loire et qui fui acquis en 1873, par la Compagnie de Rochela-Molière (^).'

Vers 1857 également, les puits de Montrambert furent reliés à la gare de la Ricamarie. La première section de la ligne de Saint-Etienne au Puy fut ouvertie au trafic en 1859 (Saint- Etienne à Firminy). On supprima le plan incliné avec machine motrice de la Béraudière à Montrambert. L'ancien

(1) Histoire de la Chambre de Commerce, p. 98. Mercure Ségiti^ien, 17 mai 1843, 31 juillet 1844. Leskure, p. ^^3. Mémorial judiciaire de la Loire, 5 janvier 1848 (Voir, dans le numéro du 29 janvier 1848, le Jugement au sujet du curieux procès entre la première Société et la Compagnie des Mines réunies).

(2) Histoire de la Chambre de Commerce, p. 98

(3) LesÉure, p. 245.

(4) Voir dans la notice de îa Compagnie à propos de l'Exposition de 1889, p. 30, l'historiq-ue dos embranchements de cette Compagnie de 1856 à 1887. En 1893, on a mis en service le chemin de fer de Rochela-Molière à la Malafolie. Il complète une ligne de 15 kilomètres, soudée à ses deux extrémités au réseau P.-L.-M. et qui, traversant la concession du nord au sud, dessert tous les puits. Ce chemin de fer a nécessité trois tunnels (Notice sur l'Exposition de Lyon, 1P94).

cliemin de fer de Montrarnbert ne desservit plus que les puits de la Béria-udière et de Montrarnbert (i).

J'arrête là, c'esit-à-dire à la formation des grandes Compagnies actiuelles, celte énumération. Même aujourd'hui les embranchements concédés, c'est-à-dire ayant fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique, sont, dans notre bassin, extrêmement rares.