ÉTAT DE NEW-YORK. — CHEMINS DE FER DE L'HUDSON AU LAC ÉRIÉ

débutons en traçant, avec une facilité qu'aucun autre peuple n'égale, et souvent avec une admirable justesse, de magnifiques plans d'ensemble. Mais une fois l'idée lancée , nous nous arrêtons , et fj'équemment ce sont nos projets seuls qui offrent ce cachet de grandeur, dont , au contraire , sont empreints les actes positifs de nos voisins d'Outre-Mauehe et de leurs descendants de l' Amérique du Nord.

La ligne d'Albany au lac Érié recevra très-prochainement , selon toute apparence , un embranchement aboutissant au port d'Oswégo. 11 a été étudié à partir d'Utica, et le malaise financier de l'Union a pu seul en faire ajourner l'exécution. Il aurait 122 kilom. de long.

Chemin de fer de Catskill à Canajobarie.

On travaille déjà depuis trois ans à un chemin de fer qui ferait concurrence à une portion de celui d'Albany à Buffalo. C'est celui qui partira de Catskill , village situé sur l'Hudson, à 55 kiloui. en aval d'Albany, au pied de montagnes fort pittoresques, pour rejoindre, à Canajobarie, le canal Érié, ou plutôt le chemin de fer de Schencctady à Utica, après un parcours de 109 kilom.

Apres avoir remonté la vallée du Catskill , ce chemin de fer doit descendre dans celle du Schoharie et la couper pour rejoindre l'un des vallons qui aboutissent au Mohawk, près de Canajobarie. Se développant dans une région montagneuse , il présentera, snr une bonne partie de son parcours , des pentes de 0",0076 à 0~,01 15 par mètre, et dès lors il aura un désavantage notable sur la ligne qui part d'Albany, quoiqu'il doive abréger le trajet du fleuve au lac de 23 kilom.

L'amélioration du fleuve au-dessous d'Albany sera d'un puissant secours aux chemins de fer partant d'Albany pour lutter contre celui de Catskill à Canajobarie.

Pendant la session de 1838, la compagnie du chemin de fer de Catskill à Canajoharie a obtenu de l'État de New-York une avance de 1, «00,000 fr., garantie par une hypothèque , comme tontes les avances faites par cet État, ou plutôt par tous les États de l'Union , aux compagnies de travaux publics.

Par Catskill et Canajoharie, le trajet du fleuve Hudson au lac Érié serait de 484; kilom. savoir :

de CaUkiU à Canajobarie 109 kilom.

de Canajobarie à Ulica 18

d'Ulka à Bullalo . par Auburn et Rocbcstcr. 357 ;

Tôt m, 484 i

L'entreprise du chemin de fer de Catskill à Canajoharie se rattache au projet d'une ligne de chemins de fer de Boston au réseau des lacs , dont nous parlerons tout à l'heure, projet en cours avancé de réalisation , et à l'accomplissement duquel la ligne partant d'Albany pourra cependant également servir.

Cbemin de Buffalo a Black-Bock.

A côté du chemin de fer de Buffalo â la cataracte du Niagara , il existe un petit chemin desservi j»ar des chevaux seulement, et de 5 kilom. à peine, qui s'étend sur la

plage sablonneuse et unie du lac Érié, de Buffalo à Black-Rock.

On l'a construit en couchant dans le sable deux rangées d'arbres grossièrement équarris, destinés à soutenir les rails. Sur ces arbres on a posé un tablier formé de planches de 5 centimètres d'épaisseur, jetées transversalement d'un arbre à l'autre.

Par dessus ces planches sont couchés les rails formés de poutrelles de 0",10de côté, recouvertes d'une bande de fer très-mince. Le rail de bois est lixé aux planches par des chevilles de fer, espac ées de 0" ,32), de centre à centre, qui sont assez longues pour pénétrer jusqu'aux arbres, «le manière à fixer aussi les planches sur ceux-ci.

Ce chemin de fer, qui fut terminé en 1835, a coûté fort peu, 11, «02 fr. seulement par kilom. Il sert au transport des personnes entre Bu (Kilo et Mat k-Rock , à raison de 0 fr. «7 c. pour tout le trajet, ou 0 fr. 133 par kilom.

Le système de construction légère, employé pour ce chemin de fer, a servi de modèle pour celui de ltochester à Batavia, qui cependant est desservi par des locomotives. Mais sur celui-ci les arbres longitudinaux sont soutenus par des madriers transversaux dans lesquels on a pratiqué une entaille pour les recevoir.

Plusieurs chemins de fer, disposes à la suite les uns des autres, doivent rattacher l'Hudson au lac Champlain et même au Saint-Laurent , de même que ceux qui viennent d'être énumérés relient le fleuve au lac Érié. Ainsi, un chemin de fer, s' embranchant sur celui d'Albanv à Schenectady, se dirige sur Ballston Spa et de là sur Saratoga, où se trouvent des eaux minérales, et où les habitants de toute l'Union affluent pendaut l'été. Un autre chemin de fer, exécuté postérieurement à celui-ci, va directement de Troy, c'est-à-dire des bords de l'Hudson, à Ballston Spa. Un troisième, faiblement commencé en 1836, mais suspendu depuis lors , doit unir Saratoga au lac Champlain , à Whitehall , extrémité septentrionale du canal Champlain. Enfin , il est question d'un chemin fer qui relierait le lac Champlain à Ogdensburg, ville notable de l'État de New- York sur le Saint-Laurent.

Le chemin de fer de Saratoga quitte sur les bords du canal , à l'entrée de Schenectady, celui qui joint celte ville à Albany. Il coupe le bas de la ville du midi au nord, franchit le Mohawk sur le pont qui sert à tous les autres transports , et continue vers le nord pendant 1,200" sur les alluvions appelées Fonds du Mohawk ( Mohan k Flats). Il tourne ensuite au nord-est et longe le Mohawk pendant 6,500" , et se rejette de nouveau au nord , en suivant les bords du lac de Ballston Spa. Après avoir passé par le village de Ballston Spa , il traverse le Rayaderossas, et poursuit en droite ligne jusqu'à Saratoga , où il se termine près des principaux hôtels , au centre de la ville.

Son développement est de 34 ; kilom.; le maximum des pentes y est de 0-,0030 par mètre.

Il est à une voie sur la presque totalité de la ligne; la superstructure est en bois, avec une bande de fer. Sur les 5 kilom. les plus voisins de Saratoga, la voie repose sur des dés en pierre.

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ETAT DE iNEW-YORK - CHEMINS DE FER DE L'HUDSON AU SAINT-LAURE1NT. 277

Avec son matériel ce chemin de fer a coûté, C'est par kiloni

1, 600,000 fr.

46,377 fr.

Le chemin de fer de Troy à Ballston Spa, qu'on appelle aussi chemin de Rensselaer et de Saratoga, du nom des deux comtés où il se développe, quitte la ville de Troy sur un beau pont de bois de 488* de long, partagé en huit travées, et construit en treillis, dans le système de M. J. Town, sur lequel nous reviendrons plus tard avec quelque détail. Le tablier du pont est élevé de 9~,15 au dessus du fleuve. On y a ménagé , près de la rive gauche, une travée mobile pour les bâtiments à voile , en petit nombre, qui ont à remonter le fleuve au-dessus de Troy. Une fois sur la rive droite de l'Hudson , le chemin de fer se dirige vers le nord , et franchit, avant d'atteindre Waterford , les trois bras par lesquels le Mohawk se décharge dans le fleuve. Après avoir coupé Waterford , qui est à 7,200" du grand pont de l'Hudson, le chemin de fer continue à remonter l'Hudson jusqu'à Mechanicsville, qui est à 9,500" plus loin, et tournant alors à l'ouest , il gagne Ballston Spa.

Il n'a pas de pente de plus de 0",0047 par mètre.

Il a un parcours de 39 kilom.

11 est à une seule voie.

Le chemin de fer de Saratoga à Whitehall , autorisé sous le nom de chemin de fer de Saratoga et de Washington, et qui même a reçu un commencement d'exécution, aurait 67 kilom.

Les chemins de fer que nous venons d'énumérer servent presque uniquement au transport dos voyageurs. Nous avons vu que le transport des marchandises était interdit expressément aux chemins de fer parallèles au canal Érié, à l'exception de ceux qui avaient été autorisés les premiers. Pour ceux-là même , il est entouré de restrictions qui équivalent à peu près à une prohibition formelle. La plupart des compagnies concessionnaires des chemins de fer de l'État de New-York sont libres de fixer à leur gré le prix du transport des marchandises , quand ce transport leur est nettement permis, et le prix des places pour les voyageurs. Cependant quelques compagnies , et entre autres celle de Schencctady à Utica, sont astreintes à se tenir au-dessous d'un maximumqui est de 4 cents par mille ou de 13 -, centimes par kilom. et par voyageur. Le prix de 4 cents par mille diffère très-peu du prix moyen des diligences (1) dans l'État de New-York et dans les États limitrophes. Celles des compagnies de l'État de New-York qui ont toute latitude, et c'est le plus grand nombre, s'écartent peu de ce même tarif. La rapidité des chemins de fer suffirait , même à prix supérieur, pour leur attirer tous les voyageurs, parce qu'il n'y a pas de pays où le temps ait plus de valeur, et où l'on s'attache plus à l'économiser; et il n'y en a pas où l'on se préoccupe moins des dangers, d'ailleurs bien imaginaires , que présente ce mode de transport. #

(1) On estime que ce prix moyen est de * ; cents pur mille, ou de 15 cent, par kilom. ( Voir, pages 2-J3 et suivantes, les prix des places sur les canaux et dans les diligences de I État de New- York et de divers pays.)

En France , sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon , pour un trajet de 58 kilom. on paye, selon les diverses places , 7 fr., 6 fr., 5 fr., 4 fr., ce qui correspond à 12 cent., 9 ; cent., 8 ; cent, et 7 cent, par kilom. Eu été il y a des places à 3 fi*., ce qui revient à 5 : cent, par kilom.; mais, pour transporter le public à ce prix, il a fallu employer des voilures où les voyageurs sont entassés , et, malgré les habitudes d'économie delà population de Saint-Etienne, ces places sont peu suivies.

Sur le chemin de 1er de Saint-Germain , les lr s places sont à 1 fr. 50 c, et les se* » ondes places à 1 fr. pour 19 kilom., ce qui correspond à 7 { et à 5 • cent, par kilom. La compagnie avait mis, à la fin de 1838 , les dernières places, qui sont de beaucoup les plus fréquentées, à 4 cent, par kilom. : mais elle a bientôt rétabli l'ancien prix.

Sur le chemin de fer de Paris à Versailles, les prix ont été, à l'ouverture, de I fr. 80 e. et 1 fr. 50 c. pour 23 kilom. ou de 7 cent., et G {- ceut. par kilom. Plus tard on les a réduits de moitié , pour les secondes places , à certaines heures.

Mais les chemins de fer aboutissant à Paris sont placés à l'égard du nombre des voyageurs, dans (Us conditions exceptionnelles; ce sont des entreprises où il est avantageux d«- fixer les prix des secondes places à un taux très-modique , afin d'attirer la population ouvrière de cette immense rité.

Les maxima insérés dans les ( ailiers des charges des chemins de fer autorisés jusqu'au P'r janvier 1830, avaient été successivement abaissés à 7 \ cent, par kilom. pour les premières places et 5 cent, pour les secondes, c'est-à-dire à environ la moitié des prix du coupé et de la rotonde dans les diligences. I ne loi toute récente a autorisé l'administration à hausser ces maxima, si elle le jugeait nécessaire.

En Belgique, où les chemins de fer appartiennent à l'Etat et sont exploités par lui, les prix des places sont très-modiques. Jusqu'au 1" janvier 1830, ils avaient été comme il .suit entre Bruxelles et Anvers, par exemple :

Pour le trajet entier. Par kilom.

Berlines 3 fr. 50 oh 8 cent.

Diligences 3 7

Chan-àbano. 2 4£

Wagons l 20 2i

Le public, presque tout entier, voyageait dans les wagons.

Depuis le commencement de 1839, le prix des places sur les chemins de fer belges a été augmenté.

En Angleterre , la compagnie des chemins de fer de Liverpool n'a pas de maximum qui lui soit imposé par son bill d'incorporation. Pour les compagnies de Londres a Birmingham, de Londres à Bristol , et du chemin de Grande-Jonction (de Birmingham à Newton sur le chemin de Liverpool à Manchester), le Parlement a fixé un maximum de 3; pences par mille, ou de 23 cent, par kilom.; pour quelques autres compagnies, ce maximum est de 19 ; centimes. Le tableau suivant, que m'a communiqué M. Bineau, ingénieur des Mines, à son retour d'un voyage d'exploration dans la Grande-Bretagne , indique les prix des places, tels qu'ils étaient perçus au commencement de 1839 par les compagnies des principaux chemins de fer.

ÉTAT DE NEW-YORK. — CHEMINS DE FER DE LHUDSON AU LAC ÉRIÈ. 379 PRIX DES PLACES SUR QUELQUES CHEMINS DE FER ANGLAIS.

DÉSIGNATION

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LOtfCCEtR dw cbeœia* de 1er.