Partie

Chemin de fer de Boston à worcester.

Les projets de canalisation devaient, dans la Nouvelle-Angleterre, faire place à des chemins de fer. L'État de Massachusetts, participant à l'ardeur qu'avait provoquée le canal Érié en faveur des voies perfectionnées de communication, avait établi de bonne heure un Bureau des Travaux Publics ( Board of Internai Improvement ). Dès 1827, avant qu'on eût renoncé à couvrir de canaux la Nouvelle - Angleterre , M. James F. Baldwin fut employé par le Bureau, pour l'étude d'un chemin de fer de Boston à West-Stockbridge , ville située sur la frontière occidentale de l'État, près de l'État de New- York , et dans la direction de Boston au fleuve Hudson. Ce chemin de fer, d'environ 300 kilom. entre Boston et l'Hudson , devait traverser l'Étal dans sa plus grande dimension , et permettre à Boston , à toute la population du Massachusetts et même à la majeure partie de celle de la Nouvelle-Angleterre, de profiter des canaux de l'État de New-York. On pensait qu'il coûterait beaucoup moins qu'un canal , et , eu égard aux difficultés que présentait l'établissement d'une ligne navigable de Boston à l'Hudson , et au mode de construction alors en usage pour les chemins de fer, cette opinion était parfaitement fondée.

Entre Boston et Wesl-Stockbridge , le pays est montagneux ; il faut couper à peu près perpendiculairement une suite de vallées séparées par descrêtes assez élevées. Ainsi, entre Boston et Worcester, il y a deux lignes de faite , dont l'une , la plus voisine de Worcester, est à 152*,50 au-dessus du port de Boston. Worcester est sur les bords du Blackstone, à environ 143™,35 au-dessus de la mer. Entre la vallée du Blackstone et celle du Connecticul, que rencontre ensuite la ligne de Boston à West-Stockbridge, il y a un faite dont la hauteur au-dessus de Worcester varie de 135 à 200™, et d'où il faut

ed by Googl

descendre jusqu'au Connecticut, qui n'est, à Springfield, point qu'on désirait atteindre, et qui est le plus propice pour continuer vers l'Ouest, qu'à 12" au-dessus de la nier. Pour se rendre de la vallée du Connecticut dans celle de l'Hudson, il faut traverser une première crête, dont l'élévation, dans le col le plus favorable, celui qui est dominé parle mont Washington , est de 438" ,89 au-dessus du Connecticut, et de 451™,09 au-dessus de la mer. De ce point culminant, il faut descendre de 150", dans la vallée de rilousatonic ; enfin, pour atteindre la vallée de l'Hudson, il faut remonter d'une cinquantaine de mètres et franchir un dernier point culminant, celui de Uicbmond , où la surlace du sol est à 345'° ,26 au-dessus de la mer et au-dessus de l'Hudson.

A l'époque où oj>érail M. Baldwin, la machine locomotive n'était pas encore en usage. La seule force motrice usitée alors sur les chemins de fer était celle des chevaux. Le tracé de M. Baldwin fut donc différent de tout ce qui a pu être proposé depuis. Les deux tiers du chemin de fer, tel qu'il le traça, auraient eu une pente de plus de 0",0095. Les pentes de 0"',0114 à 0",0133 y auraient été fréquentes, et , sur 21 kilom., il y aurait eu une pente de 0",0150à 0~,0152 par kilom.

Ce premier projet d'un grand chemin de fer de Boston à l'Hudson fut bientôt abandonné. Cependant, lorsque l'on connut à Boston les merveilles réalisées par la machine locomotive sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester, les habitants de Boston songèrent à s'approprier celte belle découvert» des arts. Des chemins de fer furent proposés dans diverses directions autour de Boston. L'un d'eux dut aller de Boston à YVoreestcr, qui en était éloigné de 17 lieues par la route ordinaire, et où l'on comptait alors inoins de 5,000 âmes. Ce chemin de fer était appelé à desservir un canton agricole plus fertile et plus peuplé que le reste du Massachusetts et, sur quelques points, parsemé de manufactures. Kn 1831, la compagnie fut autorisée, et, après qu'elle eut été organisée, le soin d'étudier la ligne fut confié à M J.-B. Kesseuden, qui, après avoir suivi les cours «le l'École Militaire de \Y est-Point , et avoir pris part à l'exécution de quelques travaux , avait parcouru les grands chantiers de l'Europe.

Les études commencèrent dès 1831. Plusieurs tracés se présentaient. L'ingénieur et les administrateurs de la compagnie se décidèrent en faveur de celui qui passait le plus au midi, pensant que cette ligne pourrait un joui-, sinon en totalité , au moins en partie, servir à un chemin de 1er de Boston vers New-York. Le chemin de fer, en partant de Boston , où le dépôt est placé dans YVashinglon-Street , remonte, par une pente douce, le Charles-Biver, descend ensuite dans le vallon du Concord , affluent du Mei rimack, et franchissant, par le vallon de l'Elisabeth, un second sommet plus élevé , gagne la vallée d'un petit tributaire direct delà haie de Narraganselt , le Blackstone , sur les bords duquel est bâti YVorcester. La contrée qu'on traverse est fort inégale et même montueuse. Il semblait ditlicile d'y développer un chemin de fer autrement qu'au moyeu de pentes assez raides et de courbes à très-petit rayon. Cependant , ,v M. l'essenden est parvenu, sans une dépense considérable, à se tenir constamment en dessous d'une pente de 0",0057. Ce maximum d'inclinaison subsiste sur 22 kilom. L» s courbes ont toutes un rayon de plus de 458% à l'exception d'une seule qui est tracée sur un rayon de 305m. La plus grande élévation qu'on atteigne est de HO ,75 au-

dessus dn point de départ; on y arrive à peu de distance de Woreester, à 63 kilom. de Boston.

Le premier point de partage, entre le Charles-River et le Conrord, est à 54" ,44 audessus du point de départ. Il est à 26 kilom. de Boston. A la traversée du Concord , qui s'effectue à 28 kilom. de Boston , le niveau du chemin est à 41",86 au-dessus do même point. De là, on remonte aux sources de l'Elisabeth, qui sont à une hauteur de 1 1 5",90 , et à 58 kilom. de Boston. Entre ces sources et le point culminant du chemin, il y a une dépression où la cote de hauteur est un instant réduite à 160".

l-i ville de Boston couvre une petite presqu'île rattachée à la terre ferme par un isthme qu'on appelle le Col de Boston (Boston Neck). Ainsi entourée de toutes parts d'une nappe d'eau où les goélettes et les sloops trouvent presque partout un mouillage suffisant, la ville a une excellente position maritime. Mais, en revanche, elle n'est pas facilement abordable pour les chemins de fer. Pour faire communiquer celui de Woreester avec la ville, on a été forcé de l'établir sur pilotis ou sur un grillage de charpente pendant un intervalle de l,500m, au travers du bassin que forme le Charles- River à son embouchure , dans une des parties de ce bassin où il y a le moins d'eau.

Les ouvrages d'art sont très-peu nombreux; mais il a fallu d'assez grandes tranchées et de forts remblais. Ainsi , sur un espace de 6 kilom., qui commence à 15 kilom. de Boston, on trouve, entre autres terrassements , un remblai de 15",25 de haut, et une tranchée de 15",76. Il y a une autre tranchée , dans une roche de serpentine et de granit, qui a jusqu'à 14~,03 de profondeur. La somme des déblais et des remblais pour tout le chemin est de 1 ,830,000 «"*-. Le talus adopté pour les remblais et pour les tranchées est ordinairement de i 7 de base pour 1 de hauteur. Dans les terrains consistants, dans les bancs argileux , par exemple, il est de 1 ^de base pour un de hauteur.

Les terrassements et les travaux d'art furent, dès l'origine, exécutés pour une double voie; mais une seule voie fut posée d'abord; la seconde ne l'a été que récemment. La largeur de la voie est, comme pour les autres chemins de fer des États-Unis, celle qui a été adoptée pour le chemin de fer de Liverpool , de 1",44 entre les rails. L'espacement des deux voies est de 1",83. Le couronnement des remblais est de 7",93. Bans les tranchées, le chemin a 0*,61 de plus de large, afin qu'il y ait, à droite et à gauche, un fossé (Tasséchement. Lorsque le chemin est à peu près au niveau du sol , la largeur «lu terrain acheté par la compagnie est de 12",6(î.

La traverséedes routes se fait par nn passage de niveau, à moins que le chemin ue soit d'ailleurs obligé de se tenir en contre-haut on en contre-bas. Dans la plupart des antres KtaLs,tln'ya,enpare>) cas, ni barrières pour fermer la route quand le convoi duclieium de fer approche, ni gardes pour avertir le public et faire le service des barrières. Dans l'État de Massachusetts ces précautions sont de rigueur. Le chemin de fer n'a aucune clôture à droite et à gauche, excepté à la traversée des villages et près des lieni habités.

La superstructure est plus soignée et plus permanente que sur les chemins de fer dont nous avons parlé jusqu'à présent. Elle repose sur une muraille en moellon f^rossrer, placée sous chaque rail , dans un fossé de ©-,61 de large et de ©",76 de profon-

deur. Le plus ordinairement cependant cette muraille se réduit à de la pierre cassée , dont on remplit le fossé, et qui est de l'échantillon de celle qui sert à charger les routes. Des traverses en bois, couchées sur les deux murailles de pierre, supportent les rails. Ceux-ci sont entièrement en fer, comme ceux dont on se sert en Europe. Le rail est lié aux traverses par le moyen de chairs ou coussinets en fonte.

Les traverses sont distantes de 0",91, de centre h centre. Leur longueur est de 2",29 à 2" , 41. Elles sont, autant que possible, en genévrier ou red cedar, ou en acacia ou Ivcust ( robinia pseudo-acacia).

Le rail est léger; il ne pèse que 19"*<-84 par mètre courant. Le coussinet ou chair pèse 6Wo«-,35. Le rail se fixe dans le coussinet au moyen de deux petites clavettes de fer. Le coussinet est uni à la traverse de bois par quatre clous pesant 255 grain, chacun.

La longueur totale de ce chemin de fer est de 70 '- kilom.

A la fin de 1835, quand le chemin de fer était déjà fort avancé, on regrettait de ne pas avoir employé un rail plus lourd. On pensait aussi qu'on avait fait un usage excessif de la fondation en pierre cassée. M. Fessenden me disait alors que, là où le terrain était bien asséché, sur du sable consistant, par exemple, la meilleure fondation était celle qui se réduisait à un double cours de longrines plates, d'environ 10 centimèl. d'épaisseur, enterré sous les traverses , au-dessous de chacun des deux rails.

Commencé en 1832, il fut livré à la circulation en 1835.

Exécuté à une voie, il avait coûté , à la fin de 1835 , 6,086,700 fr., y compris un emplacement de 15,800^ «• dans la ville de Boston. Cette dépense se subdivisait ainsi :

Terrassements, ponte, direction des Iravanx. . . .

Superstructure

Terrains * .

Bâtiments

Matériel

Totaux

En 1837 , après la pose de la seconde voie , la dépense s'est trouvée de 9,000,000 fr. en tout, ou de 127,660 fr. par kilont.

Ce chemin de fer est desservi par des locomotives. En 1838, la compagnie en avait dix, dont six anglaises, savoir : cinq de R. Stevenson, une de E. Bury, une de la Milldam Fowidry de Boston, une de la Locks and Canal Company de Lowcll, et deux de Baldwin de Philadelphie. Il y avait constamment en activité cinq de ces machines, faisant chacune deux voyages par jour, avec une vitesse de 25 kilom.

Pour 1mm«Mi

du ckra-io.

2,933,300fr-

par heure, temps d'arrêt compris. A chaque voyage de 70 ; kilom., le service de la machine coûtait 88 fr., dont 42 fr. 13 c. pour 4- €"b-66 de bois, 31 fr. pour l'entretien do la machine, et le reste pour le mécanicien et le chauffeur, l'huile, etc.

habitées du Massachusetts, n'a ce|>endant à sa portée qu'une population peu nombreuse. Excepté Boston, qui est une ville considérable, toutes les localités qu'il rencontre sont fort petites. D'après un rapport adressé, en 1832, aux actionnaires, par le conseil d'administration, la population des communes qui devaient avoir recoursau chemin de fer, déduction faite de celle de Boston et de ses faubourgs, s'était trouvée, lors du recensement de 1830, de G8,949; et dans l'Étal de Massachusetts l'accroissement de la population est relativement modéré, parce que tous les terrains de bonne qualité y sont déjà mis en culture, et qu'il fournit beaucoup d'émigrants pour la vallée du Mississipi.

Dans la Nouvelle-Angleterre, d'ailleurs, il faut peu compter sur les voyages de plaisir, qui chez nous doivent, le dimanche, attirer la foule des villes, et surtout celle des grands centres , sur les chemins de fer. Dans celte partie de I l'nion, plus que dans le reste des États-L'nis, plus que dans les autres régions occupées par la race anglosaxonne, le dimanche est consacré aux pratiques religieuses. Les habitants de Boston passent cet le journée dans leurs temples el dans leur famille. Au lieu de donner, le dimanche, des produits extraordinaires, le chemin de 1er de Worcester est ce jour là d'un rapport nul. Uendant eux-mêmes un volontaire bommage aux principes religieux de leurs compatriotes, el aux idées admises autour d'eux sur la célébration du septième jour, les propriétaires du chemin de 1er suspendent le service tous les dimanches. l.e chemin de fer de Boston à Worcester n'est ouvert au public que six jours de la semaine. Lorsque j'étais à Boston, en 1835, un autre chemin de fer aboutissant à celle ville, celui de Boston à Lowell , suivait la même règle. Le chemin de fer de Boston à Providence, qui était terminé à la même époque, ne chômait jamais.

D'après les communications reçues par la compagnie , en 1832, des entrepreneurs des messageries qui faisaient le service entre Boston et Worcester, et entre divers points des comtés que traverse le chemin de fer, et d'après les relevés de l'une des barrières de la route à péages qui va de Boston à Worcester, il y avait alors, sur la ligne du chemin de fer ou à côté, un mouvement de 84,000 voyageurs, dont le chemin de fer devait attirer à lui la majeure partie, savoir :

Cependant la compagnie admettait que la moitié des personnes qui allaient en voiture particulière pourrait lui échapper, ce qui eut réduit sa clienlelle à 54,000 personnes.

Dans des voitures particulières

Dans les voitures publiques de Boston à Worcester. Dans d'antres voitures publiques

Total

ed by Googl

Il y avait, en outre, un mouvement de 30,000 tonneaux de produits manufactures, de denrées coloniales et de produits agricoles, dirigés des ports de Boston et de Providence, vers lïutérieur, ou de l'intérieur vers le littoral. La compagnie espérait s'emparer d'une partie de ce transport.

Le prix des places adopté par la compagnie est de 1 doll. 50 (8 fr.) pour loalle trajet , ou , par kilom., de 0 fr. 113

Jl n'y a , à proprement parler, comme sur les autres chemins de fer que nous avons déjà passes en revue , qu'une seule espèce de place.

La compagnie du chemin de Ter de Boston à Providence prend 2 doll. (10 fr. 66 c.) pour nn trajet de 67 kilom., ou par kilom 0 139

Celle du chemin de fer de Boston à Lowell prend 1 doll. ( 5 fr. 33 c. ) pour 42 kilom., ou par kilom 0 127

La compagnie a organisé, en 1836, le service des marchandises qui lui a été trèsprofitable, quoique, pour certains objets, le canal du Blackslone, qui débouche à Providence, lui fasse concurrence. Les prix de transport adoptés par la compagnie sont :

A la remonte, c'est-à-dire de Boston à Worcester, pour le trajet entier et par tonne, 20 fr. 57 c on par tonne et par kilom 0fr- 292

A la descente , pour le trajet entier de Worcester à Boston et par tonne, 17 fr. 64 c, ou par tonne et par kilom 0 250

Avant l'établissement du chemin de fer, le roulage coûtait, par la route à barrières, entre Boston et Worcester, 37 fr. 33 c. par tonue, pour 68 ktl., ou par tonne et par kilom 0 570

Dès l'exercice 1837, la recette du service des marchandises monta aux deux tiers de celle du service des voyageurs. Pendant ce même exercice , ce service produisit brut 30 p. 100 de plus qu'en 1836. Au contraire, le produit des voyageurs fut stationnante, ou du moins n'éprouva qu'un accroissement de 1; p. 100.

Pendant l'année 1838 la recette a été :

Service des Voyageurs 597.50* fr.

— - des Marchandise 505,744

Total 1,103,248

Les frais d'exploitation ont été de. . . 456,384

Le bénéfice net a donc été de 646,86 4 fr.

La lot qui autorise la compagnie, ne lui fixe aucun maximum pour les péages et pour les frais de transport ; mais elle donne à la législature le droit de reviser, de dix en dix ans, les prix adoptés par la compagnie dans le cas où, pendant la période décennale, le revenu net moyen de la compagnie aurait dépassé 10 p. 100.

Pendant un délai de trente ans , à partir du vote de la loi , la compagnie a le privilège exclusif des communications par chemin de fer entre Boston et Worcester. 11 est dit, art. 5 de cette loi , que, durant trente ans, aucun autre chemin de fer ne sera concédé entre Boston ou les communes voisines de Roxbury, Brookline, Cambridge et Charlestown, et Worcester ou tout autre point situé dans un rayon de* 8 kilom. autour de l'extrémité occidentale du chemin.

SHCO-NDE PARTIE- SECTION I. CHAPITRE XVI. 2* Partie du chemin de fer de V Ouest.

BMtar à la limite ân États de

on de Worcester à west-Mockbridge

Pendant que la compagnie du chemin de fer de Boslon à Worcester était à l'œuvre, Je projet du chemin de fer de Boston à l'Hudson, qu'on désignait sous le nom de IVtstcm Jittilmttd ou chemin de fer de l'Ouest, continuait à occuper quelques-uns des citoyens de Boston. Dès 1833, il fut autorisé parla législature du Massachusetts; il était dit dans la loi que, de l'extrémité du chemin de fer de Boston à Worcester, il serait dirigé vers Springficld , sur le fleuve Conneclicut ; que, de là, il s'avancerait vers la limite occidentale du Massachusetts , c'est-à-dire vers l'Ktat de New-York et vers l'Hudson, de manière à s'unir à tout chemin de fer qui, du comté de Berkshire, irait joindre ce dernier fleuve.

En 1835, M. J. M. Fessenden étudia la ligne de Worcester à Springfield. L'année suivante, les éludes furent reprises parle major W" G. Me Neill du corps des Géographes , ingénieur habile dont le nom revient souvent dans l'histoire des grands travaux de l'iuion. Le major Me Neill, pendant les années 1836 et 1837, étudia la ligne dans toute l'étendue de l'État de Massachusetts, à partir de Worcester, aidé surtout de MM. G.-W. WhisUer et W. IL Swift ; et c'est sur son tracé qtic la compagnie 6'estoiise à l'ouvrage.

Le chemin de fer, partant de Worcester où il s'unit avec celui qui vient de Boston, traverse le Blackstoue, j>asse à l'ouest du village de New- Worcester , coupe un petit affluent du Blackstoue, le Kettle Brook, et côtoie la colline appelée crête de llenshaw (//enshaw Iiit>de) jusqu'à la rencontre du French-River. Après avoir passe ce cours d'eau àClappville, il continue à s'avancer, au travers d'un terrain raviné par une multitude de ruisseaux, vers la ligne de partage des eaux entre le Connecticut et le Blackslone, et atteint le point culminant à 21 ; kilom. de Worcester, par le col de Morey. De là il descend ver» le Chickopee par le vallon du Cranberry - Meadow Greek, son affluent, et il se développe à côté du Chickopee sur un long espace, c'està-dire jusqu'à une douzaine de kilom. du point où le Chickopee se jette dans le Connecticut. Springlield est à G kilom. en aval du confluent du Chickopee; on atteint cette ville eu quittant les hords du Chickopee |K>ur descendre le petit vallon du tiardeu Brook.

il a fallu une tranchée de 12",50 pour réduire l'élévation du point de partage à 131-, 15 au-dessus de Worcester, et la pente auprès de ce point, à 0-,0095 par mètre. Cependant en se portant un peu plus au midi , et eu dépensant 400,000 fr. de plus, on eût pu réduire le maximum des penlesà 0m,O07C par mètre. Le minimum des rayons de courbure est, dans cet intervalle montagneux, de 350"; mais, à part trois ou quatre cas, ou n'y reuconlre pas de rayon de raoiusde 437".

A |iartir d'une des branches du Chickopee, le Seven Mile Creek , qu'on rencontre à 31 kilom. de Worcester, la pente est généralement moindre. De ce pointa Stony Hill,0«

TRAVAUX DE LA NOUVELLE-ANGLETERRE. rww

l'on abandoaiie le Chickopee, après avoir passé par East-Brookfield, Warren etSedgivù fc, et avoir franchi divers ruisseaux , tek que le Seven Mile Greek, leFive Mile Creek , le Twelve Mile Brook, et s'être transporté de la rive droite sur la rive gauche, il y a 43 ; kiloiu. Le niaximaui «le pente est, sur cet espace, de 0"\©082. Il y a une seule courbe de .i0y*,30 de rayon, et trente-deux autres de rayons plus grands.

De Stony Hill, le chemin de fer se dirige, comme on l'a vu, sur Springfiold parle vallou du tïardcit Bruok , et franchit le Connection! snrun pont jeté à environ 7ï>0" on amont de la ville. Ik> Stony Hill jusqu'aux aboi'dsdu fleuve, le terrain offre une ironie fort douce; niais, le fleuve coulant au fond d'une dépression profonde, on a dû. en s'npproohant de lui, porter la pente à 0 ,0085. On passe le Conneolieut , à M kilom. de Slony Hill, et à 88 - kilom. de Won ester, sur un pont d'environ 0" d'élévation audessus de l'éiiage. M. Fessenden avait abord*1 le C.onneetieuf par le vallon du Mill-ltiver, situé à 3,000" on aval de celui du Cardon Brook , aliu d'avoir une pente plus modérée. Le chemin, ainsi arrivé au hord du Cnnneetienl, s'est abaissé, depuis le point de partage entre cette vallée et celle du Blaekstone, de 200" sur un parcours de 07 kilom. Sur la rive droite du Conneetieut, il a eu à surmonter une différence de niveau presque double , dans un espace uni est à peu près le même.

A cet effet, le rheniiu a été tracé latéralement au Westfield-River. affinent de droite du Conneetieut, qui débouche dans ce fleuve à quelques centaines de mètres an-dessous de Springtield. On va rejoindre le Westlield-Hiver au moulin d'Ashley. On entre ainsi dans le défilé do la montagne de Tekoa, à 21 ' kilom. du Conneotiruf ou à 35 ' kilom. de Sfony Hill; parvenu au point où plusieurs rameaux se réunissent pour former le Wostfield- Hiver . on continue à remonter par le vallon de la branche occidentale appelée Agawnm, jusqu'à la rem outre dune crête massive et allongée, formant la séparation entre le bassin du Conneelirut et celui de 1 Hudson , et aussi entre le bassin du C.onneelieut et celui de I Housatonic , pelil fleuve qui est coiupris entre les deux autres, cl qui a sa source dans cette crête, près d'un centre d'où sortent également leFannington cl le Westfiohl , afilueuts du ConneotieuL On atteint, à 05 kilom. du Conneelirut . le col de Washington , et l'on entre alors dans la vallée de rilousalonie. Le col est à 438", KO au-dessus du Coiineotiouî , ou à 432", 70 au-dessus du pont sur lequel le (Item in de 1er traverse le fleuve, ou enfin à 451'", 00 au-dessus de la mer. Au moyen d'une tranchée • le / ".!)3, on réduit l'élévation à franchir à 424",8fi an-dessus du pont.

Dans cette vallée, le chemin descend du point culminant, par le moulin de Mon iman, en marchant droit au nord, par les terrains situés à l'ouest de l'étang appelé' Mud Pond , «■t en longeant le ruisseau qui sort de cet étang. On tourne ensuite avec ce ruisseau à l'ouest, et, arrivant ainsi à lilousatonie près de la ville de Pittsfield , on le traverse sur un pont dont le tablier est à 300", 85 au-dessus de la mer; puis on s'en sépare pour remonter un de ses allluents venant du col de Hiehinond. Au dolà de ce col, on marche vers le midi, afin de se joindre au chemin de fer de West-Stock bridge à lHudson. Le point culminant de Uicbmond est à 28 kilom. de celui de Washington, cl à 03 kilom. du Conneetieut. Le point où le chemin de fer rencontre la limite des deux Êlals de .New-York et de Massachusetts est à 8 kilom. plus loin , c'est-à-dire 5

101 ; kilom. du Connecticut, à 189 f kilom. de Woreester, et à 260 kiloni. de Boston; l'élévation de ce point au-dessus du niveau de la mer ou au-dessus de l'Hudson, est de 277-,55. La jonction du chemin de fer, avec celui qui part de West-Stockbridgc pour se rendre à l'Hudson , s'opère près de la limite des deux fi tais.

Depuis le défilé de Tekoa jusqu'au col de Washington , le terrain présente beaucoup de difficultés; il est fort escarpé; sur 41 kilom., il faut monter de 369",50. Pendant les 22 premiers kilom., la configuration du terrain n'a permis de racheter que 114*,22, et le maximum d'inclinaison dans cet intervalle est de 0",0078 par mètre. Pendant les autres 19 kilom., il a fallu racheter 255m,28, te qui suppose une pente moyenne de 0",013 par mètre. Mais la pente a dit, sur quelques points, être portée à 0",0156 par mètre.

Du col de Washington au pont sur l'Housatonic , dans la commune de Pittsfield , il y a 15 kilom., et le chemin de fer descend de 138"". D'abord, pendant 6 kilom., dans les prairies d'Hindsdale, il n'y a en tout que 10mde pente; mais il reste ensuite 128" de différence de niveau à répartir sur 9 kilom., et , dans cet intervalle, la pente va jusqu'à 0m,01 56 par mètre. Delà, pendant 6,1 14", la penle est fort modérée, le chemin va tantôt en montant , tantôt en descendant sans que la pente dépasse 0",0O28 par mètre. Puis, pendant 7,852", en remontant jusqu'au point culminant de Richmond, où le chemin de fer se tient à 324* ,06 au-dessus du pont de Springfield sur le Connecticut, ou à 342",36 au-dessus de la nier, la pente ne va [>as au delà de 0~,0085. En descendant de là jusqu'à la frontière de l'État de New- York, on a pour maximum d'inclinaison 0-,0106 par mètre.

Dans la partie montagneuse qui va du défilé de Tekoa à la frontière du Massachusetts et de l'État de New-York , il y a quelques courbes de moins de 500" et même de moins de 300" de rayon. 11 y en a une, d'un faible développement, dont le rayon est de 250".

En fait d'ouvrages d'art , il n'y a sur toute l'étendue du chemin de fer que le pont sur le Connecticut qui puisse être remarqué. C'est un pont en charpente, avec piles et culées en maçonnerie. Il est un peu oblique par rapport au fil de l'eau, et long d'environ 366". Le Connecticut a, au point où on le traverse, une profondeur variable de 3" à 4~,50.

11 y a aussi des tranchées et des remblais assez considérables. On n'y trouve aucun souterrain.

Le chemin de fer est à une seule voie , et même les terrassements et les ouvrages d'art n'ont été établis que pour une voie. Le major Me Neill a combattu inutilement cette détermination des administrateurs. La largeur à laquelle on parait définitivement s'être arrêté est celle de 6",10 dans les tranchées, et de 4~,88 au couronnement des remblais.

La superstructure du chemin de fer de Worcester à West-Stockbridgc doit être établie d'une manière permanente , c'est-à-dire avec un rail en fer au lieu d'un rail en bois recouvert d'une simple bande de fer. Dans un rapport spécial sur ce sujet , le major Me Neill recommandait le rail en forme de T renversé, c'est-à-dire à base large

et épatée, qui est employé très-fréquemment aux États-Unis, et qui a été essayé sur quelques points du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Les rails seraient posés suides traverses, reposant elles-mêmes sur des longrines enterrées au-dessus d'une fondation bien étanche, qui formerait une ligne continue au-dessous de chaque rail. Le major Me Neill hésitait entre des traverses en bois et des traverses en pierre ; celle hésitation n'avait d'autre cause qu'un désir d'économie, car il déclarait préférer les traverses en pierre; et même il pensait pouvoir se les procurera des prix qui ne seraient pas excessifs, parce que le chemin de fer s'étend sur un pays de formation primitive. Il évaluait la superstructure d une voie à 34,000 fr. par kilom.,avec des traverses en bois, et à 45,500 fr. par kiloin., avec des traverses en pierre.

Nous reviendrons plus tard sur ce mode de superstructure comparé aux autres systèmes.

Ce chemin de fer est appelé à rendre de grands services à la ville de Boston et à la Nouvelle-Angleterre tout entière. Il doit servir de ligne de transport pour les voyageurs et pour les marchandises en même temps; et il n'est pas probable que jamais, ou au moins de bien longtemps, il soit remplacé, pour ce dernier objet, par un canal. C'est un motif pour regretter qu'il n'ait pas été tracé avec des pentes moins roides. Entre le Connecticut et la Frontière de l'État de New- York , d'après un rapport des ingénieurs, en date du 18 juin 1837, sur un développement total de 101 ; kilom. , il y aurait 43 kilom. où la pente dépasserait 0",0005 par mètre, 39 kilom. où elle excéderait 0",01 14, et 14 kilom. où elle serait entre 0",0152 et 0",0I56 par mètre. En dépensant, vers le point culminant et dans les autres passages difficiles, 1 million de doll. de plus , c'est-à-dire un quart ou un cinquième en sus de ce que doit absorber l'entreprise , pour pratiquer des tranchées , ouvrir quelques souterrains , ou seulement allonger le parcours, afin de répartir la pente sur un plus long intervalle, on eût beaucoup amélioré les conditions de l'exploitation, et augmenté les avantages que le public doit retirer de celte ligne. Il est difficile de croire que les capitalistes de Boston , ville où il y a beaucoup de lumières de tout genre , à ce point qu'on la qualifie de l'Athènes de l'Union, et où il n'y a pas moins de patriotisme, n'eussent pas accordé leur assentiment et leur concours à cette combinaison, s'ils en eussent été vivement sollicités.

Ce chemin de fer est, avons-nous dit , exécuté par une compagnie. En 1836, l'État de Massachusetts , dérogeant à la règle qu'il paraissait s'être inflexiblement tracée, de ne pas intervenir financièrement dans les entreprises des compagnies, s'est inscrit au nombre des souscripteurs pour 1 million de doll. (5,333,000 fr. ). En 1839, à sa souscription, il a ajouté une avance de 1,200,000 doll. (6,400,000 fr. ).

Parvenu à la frontière de l'Etal de New-York, dans les euviross de YVest-Slockheidge, le chemin de fer de l'Ouest devait nécessairement être prolongé jusqu a l'HudsoR. Plusieurs directions se présentaient. Convenait-il de se diriger sur Albany, ou, pour abréger le trajet et diminuer la dépense, marcherait-on tout droit vers le fleuve de manière à l'atteindre à la ville d'Uudson? Deux compagnies se sont formée» et ont adopté chacune une de ces deux directions. Celle du chemin de YVest-Stoekbridge à Hudson, appelé chemin d'iludsou et de Berkshire, du nom de la ville de l'État de New- York et du comté de l'État de Massachusetts qn'il est destiné à réunir, est la seule qui ait réalisé son entreprise. Diverses circonstances lui ont été en aide. 1° Le chemin de fer de Catskill à Canajoharie débouche sur l'Hudson, non loin de b ville d Hudson, et permet d'arriver à l'Ouest en passant par celte ville. 2" Celle ligne était plus favorable à diverses industries locales qui opèrent sur des objets fort pesants. Ainsi, dans les environs de YVest-Stockbridge, il y a quelques hauts- fourneaux qui ont à envoyer des fontes moulées à New-York, et des fontes brutes aux forges de Saugerties, situées sur la rive droite du fleuve, en aval d'Uudson. 11 existe , dans le même canton, des carrières de marbre blanc, de belle qualité, pour la construction des édifices publics et privés. Une certaine quantité de blocs de ce marbre a été expédiée nonseulement à New- York, mais encore à Philadelphie, el y a été employée, de préférence aux marbres du voisinage, pour les belles inaisous de l'héritage du fameux banquier Girard (Girard buildings) , dans Chesnut-Street. Or, pour le transport de ces marbres, qui ont à descendre le fleuve, il vaul bien mieux le rejoindre à Hudson qu'à Albany. Knfin, les propriétaires des carrières el des forges étaient impatients de se soustraire aux exigences de la compagnie de la route à barrières de \Yest-Stoekbridge à Hudson ; car, en raison de ces exigences, il n'y avait pas de bénéfice pour les rouliersà voilurer la fonte, de YVest-Stockbridge au fleuve, sur le pied de 43 cent, par tonne et par kilom. Le chemin de >Vesl-Slockbridge à Hudson a donc été exécuté le premier. 11 a été terminé en 1838. 11 est à une voie, et il est desservi par des locomotives. Sa longueur, depuis West-Stockbridge , est de 51 ; kilom. Depuis le point où il se réunit au chemin de fer de l'Ouest , elle esl de 48 kilom.

Le trajet de Boston à l'Hudson esl ainsi de 308 kilom.

Le chemin de fer de YVest-Stockbridge à Albany aurait à peu près la même longueur que celui d'Uudson. 11 sera exécuté parce qu'il doit ouvrir le Nord au Western Kailroad , et parce que, entre Albany et Canajoharie, le tracé du chemin de fer d' Albany au lac trié esl bien supérieur sous le rapport des pentes, et, par conséquent , de l'économie des frais de traction, à celui de la ligne de Catskill à Canajoharie.

11 y a même lieu de croire qu'il sera prolongé jusqu'à Troy, parce que celte ville a

^TRAVAUX D£ Là NOL VELLE -ANGLETERRE. S11

acquis beaucoup d'importance, et qu'elle a ira chemin de fer allant directement vers le Nord, ce dont Alftasy est dépourvu. Enfin, Albany est sur la rire droite da fleuve, et Troy sur la rive gauche, t est-k-dire dn même oôlé que le chemin de fer venant de Boston et de West-St<H-kliri<l£e, et l'intérêt de la navigation interdirait peut-être de jeter, à AUmny, un pont sur l'Hudson,à Troy, au contraire, an pont, rnii n'est pas nécessaire pour coin ni unique r avec la ville, mais qui est indispensal)Ie [K>ur continuer dans la direction du Nord et de l'Ouest, a déjà été construit, comme nous l'avons vu , pour le chemin de fer de Troy i BaUston Spa ou de Troy vers le Nord(l).

Le trajet de Boston au lac Érié , en chemin de fer, sera ainsi , par la voie de CatskOl , de 803 kilom. , et , par celle d'Alban) , de «15 kikun., savoir :

pàx catsbx.

tau albuw.

De Boston à la frontière Os l'État de New -York.

260 kitom.

De celte Jranlicre à ÏHud.

Passage d'une rive de l'Hud

De la rive droite dcl'Jlud*

815 kilom.

Divers chemins de fer, aujourd'hui en cours d'exécution, rattacheront au Westcrn- Kailroad plusieurs ports de la Nouvelle-Angleterre. Il se relie aussi à quelques canaux exécutés antérieurement , mais qui cependant aujourd'hui peuvent être considérés, par rapport à lui, commodes embranchements.

Ce chemin de fer a été autorisé par une loi de l'État de Connecticut, en 1832, et par une loi de l'État de Massachusetts , en 1833. Il est en majeure partie dans le premier de ces États. 11 passe du petit bassin du Blackstone dans celui de la Thames ( Tamise ) , qui se jette dans l'Atlantique au port de New-London. Le point de partage entre les deux bassins, situé à 10 kilom. de Worcester, est fort peu élevé au-dessus de cette ville ; il n'est qu'à 175",48 au-dessus de la mer. 11 est donc très-facile d'aller d'un

(1) On a vu {page 277 }, que ce pont avait une travée mobile pour le passage des sloops, en très-petit nombre , qui

à voiles et les bateaux à vapeur de Troy.

(S) U y a , en outre, s -, kilom. de chemin de ter, entre West-Stockbridge et le point de rencontre du chemin de fer venant de Boston.

(S> La ville d'Budaon et celle de CaUkill ne sont pu vis-à-vis l'une de l'autre sur IHudson. (*) l oir pages VltW*.

bassin à l'autre avec uue inclinaison modérée. Une fois dans la vallée de la Tamise, on suit successivement le French-River et le Quinebaug , qui se versent l'un dans l'autre, et on arrive ainsi presque en ligne droite en léte de la baie de la Tamise , à Norwieh, après un parcours de 94 kilom. Sur la route, on ne rencontre aucun centre de population; on y trouve quelques villages, diverses manufactures et des filatures de coton et de laine accompagnées d'ateliers de tissage, sans compter les fabriques de Norwich cl de Woreester, qui sont multipliées; les filatures de laine à proximité do chemin de fer, sont au nombre de 27 ; celles de coton, de 75.

Le maximum de pente est , sur ce chemin de fer, de 0,0038 par mètre.

11 doit être à une voie seulement.

La superstructure a été établie d'une manière permanente; le rail est en fer, du poids de 27 kilog. par mètre courant.

Les terrassements et les travaux d'art, qui se réduisent à quelques |>etits ponts, étaient terminés au commencement de 1830. Les rails étaient achetés, et on supposait alors que la dépense de construction serait d'environ 8,000,000 fr., ce qui reviendrait par kilom. à 87,107 fr.

Le chemin de fer de Woreester à Norwich, en même temps qu'il contribuera au mouvement général du chemin de fer de l'Ouest, doit servir au transport des voyageurs entre New- York et Boston. Les bateaux à vapeur conduiront le public, par le détroit de la Longue-Ile, de New-York à l'embouchure de la Tamise, et de là à Norwich, d'où ils iront en chemin de fer à Woreester et à Boston. Il parait même qu'il a été entrepris principalement en vue de servir ainsi aux communications actives qui ont lieu entre Boston et New-York, quoique déjà, avant qu'on ne commençât les travaux, un autre chemin de fer vînt, de Boston, déboueher sur le détroit de la Longue-Ile, à Stouingtun,à quelques lieues à l'est de l'embouchure de la Tamise ; de Slonington , «le magnifiques bateaux à vapeur transportent la foule des voyageurs jusqu'à New- York en quelques heures.

L'État de Massachusetts a accordé à la compagnie une avance de 2,133,000 fr. I-i ville de Norwich lui a rendu le même service pour une somme de 1 ,066,500 fr. Ces avances consistent à garantir les intérêts d'un emprunt fait par la compagnie, jusqu'à concurrence de la somme indiquée ; ainsi que nous l'avons déjà dit (ptige 289), c'est a' qu'on appelle prêter le crédit de l'État.

chemin de fer de Hartford à tlew-uaven , et chemin de fer projeté de Bprinçfleld

à Hartford.

Un chemin de fer projeté depuis longtemps doit unir le Western-Railroad à la ville de Hartford, située sur le bas Connecticut. D'après un rapport de M. Fessenden, k* terrain est extrêmement favorable. La pente serait uniformément de 0-,00047 par mètre ; la distance est de 37 kilom. seulement.

Ce chemin de fer a été autorisé. Le pays qu'il doit traverser est riche et industrieux. II ne peut tarder d'être construit.

De Hartford, un chemin de fer, dont la construction est avancée, se rend à Nev-

Haven, ville située sur le détroit de la Longue-Ile, et qui est la plus importante du Connecticut. Le trajet est de 59 kilom.

Sous le rapport des pentes et des courbures, le chemin de fer de Hartford à New- Haven esL dans des conditions avantageuses. Le maximum des pentes y est de 0"\0050 par mètre. Les rayons des courbes sont de 750" au moins.

Ce chemin de fer doit descendre la vallée de l'Housatonic, depuis WestrStockbridge , où il rencontrera le Western Railroad , jusqu'au port de Bridgeport , sur le détroit de la Longue-Ile. On l'a commencé en 1838, en remontant de Bridgeport à New-Milford, sur un intervalle de 56 kilom. De là à West-Stockbridge il y aurait une centaine de kilom.

Ce canal descend de la vallée du Blackstonc, qu'on appelle aussi Pawtucket dans la partie inférieure de son cours , depuis Worcester jusqu'à Providence (Rhode-Island), qui est le principal port de commerce de la baie de Narragansett , et qui , en 1830 , lors du dernier recensement , était en population la seconde ville de la Nouvelle-Angleterre. Les dimensions de ce canal sont petites; il a 10"",37 de large à la ligne d'eau , 5",49 au plafond, et lm,22 de profondeur. Les écluses, au nombre de quarante-huit, rachetant 137m,25 de pente, ont 24-,40 de long sur 3- ,05 de large. Son développement est de 72 kilom. On estime qu'il a coûté 3,200,000 fr., ou par kilom. 44,444 fr.

La vallée du Pawlucket contient un bon nombre de manufactures que ce canal est naturellement appelé à approvisionner et à desservir.

Commencé en 1825 , le canal du Blackstone fut terminé en 1828.

Ce canal, situé dans les États de Massachusetts et de Connecticut, quitte le fleuve Connccticut à Xorthampton, jolie petite ville du Massachusetts, pour se rendre à la belle rade de New-Haven par la rive droite du Connccticut , presque parallèlement au fleuve, en coupant transversalement les vallons de plusieurs de ses affluents, et notamment ceux du Wcstfield et du Farmington. Il n'a présenté que de médiocres difficultés d'exécution. Quoiqu'il se tienne à une certaine distance du fleuve, il n'a rencontré aucun contre-fort de montagne qu'il ait fallu couper. Il se compose de deux partics : l'une qu'on appelle le canal du Farmington proprement dit, remonte de New-Havcn à la limite des deux États de Connecticut et de Massachusetts; l'autre, qu'on désigne sous le nom de canal d'Hampshire et d'Hampden, est sur le territoire du Massachusetts, et relie le premier tronçon à la ville de Northampton.

La longueur totale de ce canal est de 122 kilom. 11 a 10" ,08 à la ligne de flottaison ; 6-, 10 au plafond; lm,22 d'eau. Ses écluses ont 24",40de long sur 3-,6Gde large.

Le Western Railroad rencontre ce canal dans le comté de Westfîeld, près de la rivière et du village du même nom , à peu de distance de Springiicld.

On voit par ce qui précède que les chemins de fer prennent la place des canaux projetés dans la Nouvelle-Angleterre, et qu'il y a, dans cette partie de l'Union, une tendance générale à substituer un réseau de ces voies rapides de transport au réseau de canalisation qui fut étudié de IH'i.ï à 1830. Cette préférence accordée aux chemins de fer est aisé»; à mot i ver. Ils doivent coûter moins cher que des « anaux. Ceux-ci auraient dans la Nouvelle- Angleterre, cl particulièrement dans la région montagneuse qui sépare le Conneclicut de llludson, l'inconvénient d'un chômage plus long encore (pie celui qu'il faut subir sur le canal Érié. Enfin, les chemins de for servent à la fois au transport des hommes et à celui des marchandises. Les canaux delà Nouvelle- Angleterre ne pourraient recevoir des voyageurs; le grand nombre de leurs écluses s'y opposerait. Sans doute, sur ces chemins de fer, et surtout sur des lignes semblables au Western Kailroad , les li ais de traction seroniéle vés; mais les articles manufacturés do la Nouvelle-Angleterre peuvent .supporter ce surcroît de dépense. A leur égard, la célérité du voyage servira de compensation à l'excédant de déboursé.

Celte tendance à préférer les chemins de fer aux canaux s'est manifestée pour la ligne navigable qu'on avait étudiée avec le plus d'insistance entre la Nouvelle- Angleterre et le Saint-Laurent , celle du Conneclicut au lac Memphromagog. On a ainsi projeté un chemin de fer qui quitterait le Western Kailroad à Springiicld , sur le Conneclicut , pour s'étendre de là à la frontière canadienne. On s'est occupé aussi d'un chemin de fer qui relierait Fortland , port principal du Maine, à Montréal et à Québec. Ce chemin de fer. qui a été; étudié dans diverses directions à partir du littoral, par le colonel des Géographes, S. Long, remonterait de Fortland probablement jusqu a Clinton ( Maine) . et là se partagerait en deux branches à peu près d'égale longueur, qui se dirigeraient l'une sur Québec, l'autre sur Montréal. Avant les derniers événements qui col si gravement compromis la paix publique et la sécurité des affaires dans les provinces canadiennes, le chemin de fer de Québec et de Montréal à Poitlaml préoccupait vivement les hommes les plus éclairés des deux métropoles du Saint-Laurent.

Le réseau formé dans la Nouvelle-Angleterre par le chemin de fer de l'Ouest et par ses embranchements , comprenait , au 1er janvier 1839 , 809 kilom. achevés ou en construction, savoir :

Chemin de fer de l'Ouest:

Chemin de for de Boston à Worcestcr 70 ;

de Worcestcr à la frontière de New- York 189 i

de la frontière de New- York à l'Hadson, faisant la majeure