POPULATION CD

Dl LA MrOLATIO*

dtpmt tiio,

fa

Bassin de laSusqucbanuali. .

— de U Delaware. . . .

Totaux

La Susquchannah traverse l'État à peu près perpendiculairement du nord au sud, puisqu'elle part de l'État de New- York pour atteindre l'Océan ou plutôt la baie de Chesapeake, aux confins de l'État deMaryland. Elle a trois branches du premier ordre, dont deux , la Juniata et la Branche Occidentale , ont leurs sources à l'ouest, et pénètrent au cœur de la chaîne des Alleghanys. La troisième, comme nous l'avons dit, vient du nord-est. Les deux lignes , qui marquent la direction générale de la Juniata et de la Branche Occidentale , sont non-seulement sensiblement parallèles aux deux cercles de latitude qui représentent les frontières de l'État du côté du nord et du côté du sud , mais aussi à peu près équidistantes entre elles et avec ces lignes frontières. Les trois branches du fleuve ont elles-mêmes plusieurs beaux rameaux; ainsi la Juniata se grossit du Rayslown qui a ses sources vers le sud, du côté du Potomac ; la Branche du Nord-Est a un grand affluent , le Tioga appelé Chemung dans l'État de New- York, et lieaucoup d'autres moins considérables, tels que le Lackawanock; La Branche Occidentale reçoit à droite le Bald Eagle, à gauche le Lycoming , le Fine Creek et le Sinncmahoning.

La vallée de la Susquehannah abonde eu beaux bois de conslruction ; il s'y trouve une grande quantité de terres fertiles ; de riches mines de charbon et de fer y sont reconnues, et déjà exploitées sur plusieurs points, celles de fer surtout. Sous le rapport minéralurgique, il ne paraît pas qu'il y ait dans l'Union un État aussi bien partagé que celui de Pensylvanie. H y a, dans les Étals qui bordent le haut Mississipi, des mines de plomb qui semblent inépuisables , et sur lesquelles ont subitement surgi des villes, telles que Galena (Illinois). Dans les États du Sud voisins de l'Atlantique, et particulièrement dans la Caroline du Nord et la Géorgie, il existe une formation aurifère très-étendue, que l'on commence à exploiter sur une grande échelle. Dans la Virginie, dans la vallée de l'Ohio et ailleurs dans l'Ouest, la houille existe en grande quantité. Le fer se retrouve sur un grand nombre de points. Quelques mines de cuivre et de zinc ont été reconnues. Mais l'espace occupé par le terrain carbonifère et les ressources qu'il recèle

(1) Cette superficie, telle qu'elle irMiltc de* chiffre» donne* par le Uazard i Résilier, diffère de celle que iious a\oiu indiquée d après M. Tauncr {pnge 6).

no sont nulle part aussi vastes et aussi variées qu'en Pensylvanie. A côté de la houille bitumineuse , cet État renferme un magnifique gîte d'anthracite, combustible précieux dont l'usage s étend tous les jours au nord et au midi, qui, pour la consommation domestique, est sans rival , et qui reçoit sans cesse des applications nouvelles; et seule de toute l'Union, la Pensylvanie possède cette richesse supérieure aux plus productives mines d'or. Le voisinage des miues de fer double , pour elle, le prix de ses mines de charbon de toute espèce. Jusqu'à ces dernières années cependant , tous ces trésors restaient enfouis et presque sans valeur, parce que I on manquait de lignes de navigation régulières et permanentes. Il y avait néanmoins, depuis longtemps, beaucoup de bateaux qui s'aventuraient parmi les rapides de la Susquehannah, à l'époque des crues : c'étaient presque uniquement des bateaux plats qu'on dépeçait, une fois parvenus à l'embouchure du fleuve (1), comme nous faisons à Paris pour les bateaux de la Loire. Mais le nombre des sinistres était effrayant, et la navigation ascendante était impossible.

De l'ensemble de ces conditions hydrographiques, il résulte que les travaux destinés à perfectionner ou à créer en Pensylvanie la navigation intérieure, indépendamment de la grande ligne de Philadelphie à Pittsburg, devaient avoir pour objet, d'abord la Susquehannah avec ses trois branches de la Juniata , de l'Ouest et du Nord-Est, puis ses aflluenls principaux, tels que le Kaystown, le Lycoming, le liald Magie, le Lackavvanock, qui coulent à travers des terrains fertiles, couverts de beaux bois de construction, ou qui sont bordés de gîtes importants de charbon et de fer. En outre, du côté de l'Ouest, il y avait à améliorer l'AUeghany et la Monongahela. L'un des affluents de l'AUeghany, le Freuch Creek, dont le cours est à peu près tout entier dans l'État, a sa source près du lac Érié, à peu de distance de la ville d'Érié, dont l'avantageuse situation sur le lac avait autrefois frappé les Français , alors maîtres du Canada et du bassin des grands lacs. Nous y avions établi un poste appelé Presqu'île, dont le nom, qui avait disparu avec la dominatiou française, et qu'on avait remplacé

(1) Dès 1886 on estimait a 86,600,000 fr. les objet» qui arrivaient à l'embouchure de la Susquehannah, . ceux qiii t'arrêtaient en route.

Pendant la saison de 183(1 , du S mars au 3 juillet , U était passé à Columbia 9,8M train* de bois ou bateaux chargés da farine , whiskey, salaison* , fer, charlwn . Savoir :

Bateaux plats («r*/) 1,057

Bateaux à quille (tetl boa li) 164

Trains de bois {raflt) 1,090

Total S,S9l

En 1997 le nombre des trains ou bateaux qui passèrent à Itarrtsburg, et dont une partie seulement descendit à Co- , parce que beaucoup de bateau* s'arrêtaient déjà i rembouchure du Swatara , fut de S.S01 , savoir :

Bateaux plats 1,570

Bateaux a quille 500

Trains de bois 1,651

Totai 5,501

par celui d'Éric, vient d'être rétabli. Il y avait un intérêt évident à creuser un canal depuis la ville d'Érié jusqu'à la rivière Alleghany , et à mettre ainsi le lac Érié en communication directe avec Philadelphie et avec Pittsburg. Le Beaver fournissait un autre

moyen (le rattacher Piltsburg au lac trié. Enfin, il était possible de joindre la Monongahela, e t par conséquent l'Oliio, au Potomac, artère principale de l'État de Maryland, par le YVill's Crcek , l'un «les affluents de ce dernier fleuve.

L'idée de rattacher les grands lacs à Philadelphie, par une ligne de navigation, était déjà ancienne en Pensylvanie. Nous avons vu qu'elle datait des premiers jours de l'Ind<?pendance. La concurrence, mobile dont la puissance est immense aux Etats-Unis, lui donna un nouveau relief. Puisque New- York se mettait en rapport direct avec les lacs par son canal, Philadelphie ne pouvait-elle, ne devait-elle pas faire des efforts pour se rapprocher de cette Méditerranée américaine qui était évidemment destinée à devenir, sans plus de délai, un marché de premier ordre, une sorte de forum entre les États du littoral et ceux du Nord-Ouest? Aussi, parmi les premiers travaux entrepris par l'État, nous aurons tout à l'heure à signaler deux tronçons de canaux dirigés vers les lacs, l'un à partir de l' Alleghany par le rrem hCreek, l'antre à partir de l'Ohio par le Beaver.

Ce n'est pas tout : dans la bande étroite que la IV la w are étanehe, on compte plusieurs cours d'eau assez forts, dont deux, le Schuylkill et le Lehigh, étaient canalisés par des compagnies qui se proposaient d'ouvrir ainsi un débouché aux vastes dépôts d'anthracite que recèlent les entrailles de la terre, aux sources de l'un et de l'autre. Mais la Delaware, dont la navigation était plus qu'incertaine, restait à améliorer depuis leconlluent du Leliigh jusqu'au-dessous de Trenton.

Disons comment l'État de Pensylvanie a procédé à l'étude et à la réalisation de ce vaste ensemble de travaux :

Le 10 lévrier 1824 , lorsque le canal Érié était aux trois quarts achevé , un rapport , adressé à la Chambre des Représentants par une commission nommée à cet effet, recommandait l'étude d'un prolongement jusqu'à Pittslmrg de la ligne formée par le Schuylkill canalisé cl le ( anal de ITnion , ouvrages appartenant l'un et l'antre, ainsi qu'on l'a vu, à des compagnies, et rattachant Philadelphie à la Susquchannah. La commission proposait de tracer cette communication nouvelle, à l'est de la crête centrale des Alleghanys, par les vallées de la Susquehannah ci de son affluent la Juniata, et, à l'ouest, parcelles du Conemaugh , du Kiskiminetas ( l ) et de l'Alleghany.

Le 2/ mais suivant, une loi autorisa le Coiiverneur à nommer trois Commissaires des Canaux, chargés de diriger une étude générale de lentes les communications possibles entre Philadelphie et Piltshurg. Ils devaient examiner spécialement :

La ligne de la Susquchannah à l'Ohio, 1° par la Juniata , le Conemaugh cl l'Alleghany; 2* par la Branche Occidentale de la Susquehannah et le Sinnemahoning d'une part, le Clarion et l'Alleghany d'autre part; 3° parla Branche Occidentale, leClearfîeld

(i) C'est le nom que prend le Conemaugh <p tand il s'approche de la rivière Alleghany.

Cpeek ou leMushannon d'un côté, et par le Black Lick,affluentdu Conemaugh, de l'autre; La ligne de Philadelphie à la Susquehannah , 1° par les comtés de Lancaster et de

Chester; 2" à travers le Broad Mountain, partie des Alleghanysoù le Schuylkill prend sa source, par le Mahanoy , ])Ctit tributaire de la Susquehannah.

Le 2 février 1825 , les Commissaires liront un rapport annonçant que leurs études avaient embrassé un développement de 772 kilom., dans l'espace compris entre le Schuylkill, les sources de la Juuiata et le Conemaugh , el qu'un canal élail praticable au travers de la chaîne.

Le 11 avril suivant, une loi autorisa le Gouverneur à constituer un nouveau comité de cinq personnes avec mission d'étudier divers tracés de canaux :

1° Entre Philadelphie et la Susquehannah par les comtés de Chester et de Lancaster, et de là à Pittsburg, soit par la Juniata , soit par la Branche Occidentale;

2° Entre Philadelphie et la frontière de l'État de New-York dans la direction des lacs Cayuga et Scncca ;

3° Entre la rivière Alleghany et le lac Érié ;

4° Entre Pittsburg et le lac Érié;

5* Entre la Susquehannah et le Potomac dans trois directions : l'une, la plus méridionale, eût longé le Conewago d'un côté, et le Monoeacy de l'autre; la seconde traversant les comtés de Cumherland et do Franklin , et passant par les villes de Cuinberland , vis-à-vis de Ilarrisburg, de Carlisle el de Chain bersburg, eût débouché sur le Potomac parla vallée latérale du Conocochcaguc, ou par celle de l'Antietain; la troisième, plus éloignée encore vers le ISord-Ouest, eût remonté le Itayslown, grand affluent delà Juniata.

Le 30 décembre 1825 et le 3 février 1826 parurent des rapports des Commissaires, contenant la description de trois tracés cuire le bassin de la Susquehannah et celui de l'Oliio, ayant tous leur point de départ sur la Branche Occidentale ou sur l'un de ses tributaires. C'étaient : 1° la ligne de jonction du Sinnemahoning au Toby's Creek, qui se jette dans le Clarion , tributaire de l'Alleghany ; 2° une ligne conduite des sources de la Branche Occidentale au Two Lick , tributaire du Conemaugh ; 3° une liaison du Clearfield avec le Conemaugh. Les commissaires avaient fait relever la crête du versant des eaux tout autour du bassin de la Branche Occidentale, et avaient relié leurs nivellements à ceux qu'on avait exécutés Tannée précédente autour de la Juniata et du Conemaugh. Leur conclusion était qu'un canal ne serait praticable entre la Susquehannah et l'Ohio, soit par la Juniata et le Conemaugh , soit par le Sinnemahoning et le Clarion , qu'à la condition d'être interrompu à droite et à gauche de la crête centrale de la chaîne des Alleghanys. Pour relier les deux canaux situés ainsi , l'un à l'ouest, l'autre à l'est de cette crête, ils déclaraient qu'il faudrait un portage (1). Les Commissaires recommandaient l'adoption de l'un ou de l'autre de ces deux tracés, et l'entreprise de l'ouvrage aux frais de l'État.

(1) Voir p*gt$ 57 et H».

La législature , sans se prononcer entre les deux tracés qui lui étaient soumis pour la ligne de Philadelphie à Pittsburg, décréta, le 25 février 1826, qu'on ouvrirait aux frais de l'État deux tronçons de canal , qui devaient dans tous les cas faire partie de la grande artère de l'Lst à l'Ouest, ou de Philadelphie à Pittsburg, quelle que fût la direction définitivement préférée entre Philadelphie et la Susquchaunah et entre la Susquehannali et l'Alleghany. L'un s'étendait latéralement à la Susquehannali , depuis Middletown , extrémité occ identale du canal de l'Union, jusqu'au confluent de la Juniata ; le second remontait l'Alleghany latéralement, de Pittsburg à l'embouchure du Kiskiminetas. Leur longueur réunie était de !M kilom. On entamait ainsi, pur les deux extrémités, la grande artère de Philadelphie à Pittsburg. Les travaux commencèrent près de Harrisburg , le 4 juillet de la même année. A la session suivante, le 1 1 décembre et le 6 février, les Commissaires, dont le nombre avait été porté de cinq à neuf, firent de nouveaux rapports. Ils conclurent, à l'égard de la grande communication de l'Est à l'Ouest, en faveur du tracé par la Juniata cl le Conemaugh. Ils confirmèrent leur déclaration de la session précédente, qu'un canal continu était impossible et qu'entre les sources des deux rivières il faudrait subir l'inconvénient d'un portage. Ils se réservaient cependant d'examiner si un canal ne pourrait pas franchir la crête qui sépare les sources de la Branche Occidentale de ( elles des ruisseaux tributaires du Conemaugh et du Clarion. Ils proposaient d'ailleurs de pousser les travaux de navigation simultanément dans trois directions à partir de la Snsquehannah, c'est-à-dire en suivant la Juniata, la Branche Occidentale et la Branche du Nord-Est, cl en s'étendanl pour la Brandie Occideutalc jusqu'au confluent du Bald Eagle, et pour la Branche du Nord- Est jusqu'à la limite de l'Etat. Ils recommandaient ci ire diverses communications,

soit entre l'Ohio et le lac trié, soit le long île la Dclawarc, à partir de Bristol, où la marée cesse d'être sensible.

Conformément à ce rapport, une loi du 0 avril 1H27 déeréta qu'un canal serait creusé dans la vallée de la Juniata, depuis son confluent jusqu'à Lewistown , sans préjudice d'un prolongement ultérieur, et que le canal latéral à la Susquehaniiah serait continué eu amont jusqu'à Northumberland où se joignent la Branche Occidentale et la Branche du Nord-Est. Il fut aussi ordonné qu'un canal qualilié de rigole parce qu'il offre un courant sensible et qu'il amène en ellèl de l'eau alimentaire , serait commencé du Erench Creek au lac Conneaut , pour faire partie d'un canal entre l'Ohio et le lac £rié, de Pittsburg à Érié, canal dont le bief de partage dc\ ail être au lac Conneaut, et qu'un canal latéral remonterait la Dclawarc de Bristol à Kaslon, où elle reçoit le Lehigh.

Le 2.1) décembre 182T, les Commissaires annoncèrent que délinitiveinenl il ne fallait plus conserver l'espoir d'établir une communication navigable continue, entre la Susquehannah et l'Ohio, même eu subissant le long détour qu'imposerait un tracé latéral à la Brandie Occidentale. Le 2H mars suivant . la législature décréta une nouvelle extension des lignes précédemment autorisées. Chacun des « anaux des vallées de la Juniata, du Conemaugh , de la Branche du Nord Est et de la Delaware. dut être prolongé de 72 kilom.; 10 kilom. de plus furent décrétés le long de In Brandie Occidentale. La rigole du I ïencli Crcck dut être prolongée jusqu'au lac Conneaut. Enfin, la législature

ed by Googl

jugea que la communicatiou de Philadelphie à la Susquehannah par les canaux du Schuylkill et de l'Union serait trop lento et trop longue. 11 fut résolu qu'un chemiu de fer serait construit, autant que possible, suivant la ligne la plus courte entre la métropole et le fleuve, c'est-à-dire de Philadelphie à Columbia, par les riches cantons de Lancaster et de Chester. Le canal latéral à la Susquehannah , qui jusque-là avait son extrémité d'aval à Middletown, dut en conséquence être continué au-dessous de cette ville jusqu'à Columbia, c'est-à-dire étendu de 31 kilom.

Les travaux étaient poussas avec vivacité ; ils étaient mis en adjudication sans perte de temps, presque aussitôt après le vote des Chambres et la sanction du Gouverneur. A la lin de 1828 , c'est-à-dire deux ans environ après le premier vote, on travaillait sur un développement total de 720 kilom., comprenant la majeure partie des grandes lignes. 11 restait cependant une lacune fort diflicile, sur laquelle rien n'était décide encore, entre la Juniata et le Concmangh, et on étudiait cet intervalle sans relâche, afin de décider s'il convenait de construire une route ordinaire ou un chemin de fer. A cette époque, les chemins de fer étaient loin de la perfection où ils ont été portés depuis, et plus loin encore de la popularité qu'ils ont acquise en Amérique.

Les Commissaires des Canaux ne déployaient pas moins d'activité pour l'étude des lignes sur lesquelles la législature les interrogeait. Ainsi, parleurs ordres et sous leur direction, on avait étudié, en 1826, une communication entre le Potomacetla Susquehannah ; en 1827, un canal latéral à la Delaware, en amont d'Easton, jusqu'à Carpenter's Point, dans les montagnes; un canal latéral à la Susquehannah, en aval de Columbia, jusqu'à la ligne de l'État de Haryland; un canal de Pittsburg au lac Conneaut, par la rivière Beaver et le Shenango; divers canaux delà ville d'Êrié, sur le lac du même nom , au lac Conneaut, ou directement au French Creek. En 1828, on étudia l'Ohio de Pittsburg à la ville de Beaver, sise au confluent de la rivière du même nom; la Monongahela, de Pittsburg à Brownsville ; l'Alleghany, en dessus du confluent du Kiskiminetas jusqu'à celui du French Creek; sans compter diverses lignes entre la Susquehannah et les sources du Schuylkill et du Lehigh , et sans parler de divers chemins de fer.

Dans leur rapport du 21 décembre 1830, les Commissaires annoncèrent qu'on avait pu remplir d'eau 653 kilom. de canal, que 32 kilom. de plus allaient être prêts, et que les terrassements et ouvrages d'arts étaient achevés sur la moitié du chemin de fer de Philadelphie à Columbia.

Cependant de grands mécomptes étaient survenus, des fautes graves avaient été commises. Lorsqu'on entreprit le système général des travaux de Pensylvanie, on supposait que la dépense n'excéderait pas 65 à 70 millions. Quelques personnes avaient même soutenu qu'avec de l'économie l'État n'aurait pas à débourser plus de 43 millions ; mais il fut bientôt évident que toutes ces prévisions seraient dépassées. Le 21 décembre 1830, la dépense allait au delà de 53 millions, et l'on était loin de la On. Diverses causes avaient contribué à élever les déboursés au-dessus du chiffre présenté à l'origine. D'abord, les devis avaient été arrêtés avec trop de précipitation. Ensuite,

l'État de Pensylvanie avait mal organisé la direction de ses travaux publics. Au lieu d'investir d'une grande confiance des Commissaires , choisis en petit nombre parmi les hommes les plus éclairés, de leur remettre des pleins pouvoirs à condition qu'ils seraient, moralement au moins, responsables devant la législature elle peuple de l'État, et en prenant d'ailleurs, quant à leur gestion financière, toutes les mesures de contrôle qui sont essentielles au gouvernement représentatif; au lieu de suivre, en un mol , les sages leçons de l'Étal de New- York, la législature de Pensylvanie se laissa dominer dans tous ses rapports avec les Commissaires des Canaux par les préjugés d'une politique mesquine et ulirà-déhante, par la jalousie des campagnes contre la métropole , par une intolérance aveugle contre toute supériorité. Les Commissaires furent assaillis d'exigences taquines, souvent injurieuses, obsédés, harassés, entravés par les prétentions d'ambitions subalternes. Quoique les premiers Commissaires nommés fussent des hommes qui, par leurs services, leur savoir et leur caractère avaient acquis une grande considération, on ne voulut, endroit et en fait, leur donner qu'un mandat éminemment provisoire. On fit, sans nécessité, varier leur nombre ; de trois on le porta à cinq et de cinq à neuf. On les mit sous la dépendance, tantôt du Gouverneur, tantôt de la législature. Leur administration, il est vrai, ne fut pas toujours exempte de blâme; peut-être leurs plans ne furent-ils pas toujours parfaitement mûris; peut-être éc outèrent-ils trop l'impatience des Philadelpbiens, à qui il tardait d'entrer en concurrence avec New-York ; mais rien ne saurait légitimer le système qui fut suivi à leur égard, et qui a causé à l'État un grand dommage. Le personnel du comité des canaux étant sans cesse remanié et renouvelé, le comité manqua toujours des plus sûrs éléments de succès : de l'esprit de suite et de la tranquillité d'àme (m'éprouvent ceux-là seuls qui se sentent soutenus par la confiance publique, et de la prévoyance qui n'existe que là où l'on peut compter sur un lendemain.

Les ingénieurs ne furent pas mieux traités que les Commissaires des Canaux. La législature, parmi les mesures destinées à restreindre le libre arbitre des Commissaires, on adopta qui devaient rendre impossible à ceux-ci d'obtenir les services des meilleurs ingénieurs. Une loi du 10 avril 1827 fixa le maximum du traitement des ingénieurs en chef à 2,0(10 doll. ( '10,tîi!«ï fi\), et celui des ingénieurs ordinaires en proportion. Comme alors, en raison de la multiplicité des entreprises provoquées par le succès du canal trié, il était aise à tout homme «le capacité d'obtenir d'une compagnie un salaire double, et qu'il est habituel, aux États-Unis, (pie les ingénieurs les plus distingués dirigent en même temps les travaux de plusieurs compagnies; comme le service des Étals ne procure, dans l'Amérique du Nord , rien de plus en considération et en honneur que celui des compagnies; comme il offre même moins de garantie de stabilité ; comme il ne présente aucune perspective de retraite pour leurs bons services, quelle qu'un ail été la durée (I), cette disposition législative pouvait se

il) Le !>y»U-mc des retraites eu fa\cui de* foiuiionuautj | ubliu c&t iticoiuiu aux ttaU-l'uu, toit dans l« gouvernera eut Icd«ral , tua dao» le gouvernement de* Ëtali.

PEJSSYLVAJVIE. — APERÇU HISTORIQUE. St»

traduire en ces termes : « 11 est défend a aux hommes de talent, de mérite et d'expérience, d'entrer au service de la Pensylvanie. » On se condamnait à ne plus avoir que le rebut des compagnies, ou les jeunes gens qui voulaient faire leur apprentissage aux dépens du Trésor pensylvanien. Les Commissaires se plaignirent en vain de ce que la loi du 16 avril 1827 les avait immédiatement privés de leurs collaborateurs les plus habiles; l'esprit de parcimonie prévalut dans la législature. Le comité ayant été renouvelé, les nouveaux Commissaires présentèrent, eux aussi, à la législature, des remontrances sur ce sujet , mais ce fut sans plus de succès. Au reste , ce prétendu système d'économie a coûté bien cher à la Pensylvanie. Pour avoir tenu à économiser 100 ou 150,000 fr. par an pendant le court espace do la durée des travaux, et peut-être aussi , pour avoir écouté, sans réflexion , des idées d'égalité absolue qui lui inspirèrent une répugnance aveugle contre tout traitement au-dessus du médiocre , l'État de Pensylvanie s'est trouvé entraîné dans des bévues qui ont absorbé bien des raillions.

La plupart des ouvrages d'art furent mal exécutés. Des tracés adoptés avec trop peu de discernement exigèrent des dépenses excessives. Le système entier des travaux fut imparfait dans son ensemble. Les détails d'exécution, faute d'une bonne surveillance , furent défectueux. Des ponts, des aqueducs, et surtout des barrages, durent être recommencés presque aussitôt qu'achevés. La grande digue de Shamokin, à Sunbury sur la Susquchannah, qui a 849" de long, dut être refaite coup sur coup deux fois de suite, et pourtant lorsque je l'ai vue pour la première fois, en 1834, elle était encore dans le plus mauvais état. Le grand pont de Duncan's Islaud , situé un peu plus bas sur le même fleuve, après avoir subi deux refontes, a dû être jeté à bas et complètement refait en 1837, moins de dix ans après qu'il avait été construit.

Tous ces accidents, toutes ces erreurs contraignirent la Pensylvanie à emprunter des sommes énormes. Pour couvrir les intérêts de la dette sans recourir à des emprunts spéciaux, on a dû changer le système financier de l'État et y créer de nouveaux impôts. Mais il faut dire hautement , à la louange des Pensylvaniens, que jamais ils ne doutèrent de l'avenir de leur pays ; au milieu de leurs échecs financiers, ils méritèrent d'être félicités de n'avoir point désespéré de la république. En 1831, au plus fort de la crise, la législature décréta et les Commissaires des Canaux mirent en adjudication la construction de 430 kilom. de chemins de fer et de canaux, y compris quelques kilom. de rigoles navigables. C'étaient : 1° divers prolongements, presque tous fort courts, des lignes de navigation précédemment ouvertes; 2° la dernière moitié du chemin de fer de Columliia , et 3" le chemin de fer dit du Portage , qu'on s'était décidé à établir entre la Juuiata et le Conemaugh, pour compléter la grande ligne de Philadelphie à Pittsburg. H s'y trouvait aussi 49 kilom. de canalisation du Beaver ; c'était le premier anneau d'une ligne de navigation entre l'Ohio, au dessous de Pittsburg, et la pointe méridionale du lac Érié, ligne qui, comme nous le verrons plus loin, a été récemment étendue sur le territoire de l'État d'Ohio. Kn 1832 et 1833 , on ajouta aux précédents travaux une petite étendue de canaux.

Enfin , le 2 décembre 1834 , dans leur rapport annuel , les Commissaires des Canaux annoncèrent que toutes les lignes de canaux et de chemins de fer autorisées par îa

3jo SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE L

législature et formant un développement total de I,t58 kilom, étaient livrées à ] culation sur toute leur étendue. Il restait à terminer sur plusieurs denlr'elles < ouvrages d'art et à effectuer quelques perfectionnements ; niais, en 1835, tout futacuerc, et depuis lors on a décrété cl commencé diverses communications accessoires , dont quelques-unes ont une importance sérieuse , quelques prolongements qui doivent vivifier d'autres parties du territoire de l'État, et même quelques nouvelles grandes ligues. LaPensylvaniene s'arrêtera que lorsqu'elle aura achevé la canalisation de ses rivièr" créé, soit aux frais du Trésor, soit par l'intermédiaire des compagnies, à côté ses canaux un bel ensemble de chemins de fer, et opéré la jonction de ses lignes avec celles des £lats voisins. Ainsi , par exemple , elle ne néglige rien pour un r par plusieurs points son réseau de navigation avec celui de l'État de New-York. Ainsi elle a autorisé le passage , au travers de son territoire, du canal de la Chesapcake à l'Ohio , qui doit lier le Potoinae avec l'Ohio à Pittsburg, et du chemin de fer de Baltimore àl'Ohio. C'est ainsi encore qu'elle a concédé la portion, située sur son sol, du chemin de fer qui doit rattacher Columhiaà Baltimore, chemin qu'une compagnie a entrepris dans l'État de Maryland. C'est ainsi , enfin, qu'elle s'est récemment dérejoindre, vers son extrémité orientale, par un grand embranchement du che fer de Columbia, sinon par deux, le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio , qui fournira par là au commerce de Philadelphie une nouvelle issue vers les régions de l'Ouest.

C'est pendant sa session de 1836 que la législature a repris, pour l'agrandir, le système des voies de communication de l'État, et qu'elle s'est mise à ordonner, soit la construction , soit l'étude de lignes nouvelles. Parmi les nouveaux travaux en cours d'exécution depuis lors, on doit distinguer :

1" Un canal sans solution de continuité eutre Philadelphie et Pittsburg ;

2° Le prolongement de la navigation latérale à la Susquchannah , en amont , jusqu'à la frontière de l'État de New-York, pendant qu'une compagnie l'achève, en aval, jusqu'au point où s'arrêtent les bâtiments maritimes;

3? Le complément du canal entamé dès l'origine, et délaissé ensuite, qui doit relier Pittsburg au lac Érié par la double voie de l'AUeghany et du Beaver.

La première entreprise, dont l'objet semblait très-diQicile à atteindre, s'exécute suivant une direction où les ingénieurs avaient, en 1827, déclaré qu'un canal serait impraticable , faute d eau pour l'alimenter, c est-à-dire par la Branche Occidentale de la Susquehannah. Il paraît que les ingénieurs chargés de l'examen des localités, en 1827, n'avaient pas une juste idée des ressources d aiimentatiou que l'on peut se procurer au moyen de réservoirs.

Kn résumé , au l" janvier 1839 , l État de Pensylvanic avait achevé à ses frais 103 kilom. de chemin de fer, 971 kilom. de canaux ayant 5 kilom. de rigoles navigables, et il avait commencé d'autres canaux d'un développement de 647 kilom. et un chemin de fer de 67 kilom.

La proportion de ces lignes, formant un développement total de 1,883 kilom., à la superficie de l'Étal , qui est de 12,302,500 hectares, et à la population , qui élait alors de 1,670,000 âmes, est :

ed by Googl

Par myriamctre carre de superficie.

Les citoyens ont admirablement secondé les efforts de l'État. L'esprit d'association était acclimaté déjà en Pensylvanie, lorsque l'JÉtat commença ses travaux. L'entreprise d'un vaste réseau par l'État le stimula et redoubla ses forces. La mise en valeur de gîtes fort riches de combustible minéral lui offrit sur plusieurs points un but lucratif. Ainsi les compagnies, plus vigoureuses que celles de l'État de New-York, où les capitaux se dirigent de préférence vers le grand commerce , ont ajouté ou sont eu tram d'ajouter aux lignes de l'État de Pensylvanie, des lignes dont l'étendue est plus considérable encore, car elles forment un développement total de 1,983 kilom., et qui augmentent singulièrement la valeur et la fécondité de celles-ci.

Au 1er janvier 1830, les lignes navigables et les chemins de fer achevés ou .en construction, pour le compte de l'État ou pour celui des compagnies, avaient un développement total de 8,866 kilom. , soit :

par