PEMSVLYANIE.— CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. 3J

centrale A peu près à moitié chemin entre le Schuylkill et la Delaware, et parallèle à la

rive de la Delaware, dont le contour forme le port. Après avoir franchi le Schuylkill, le chemin de fer, tel qu'il fut exécuté par l'État, s'arrêtait dans Broad-S', peu après y être entré. Il ne pénétrait pas dans l'intérieur de la ville, qui, il y a bien peu d'années encore, était tout entière à l'est de Broad-S'. La ville de Philadelphie a , dès l'origine , établi dans Broad-S', en prolongement du chemin de Columbia, quatre voies posées sur blocs jointifs, au niveau du pavé, jusqu'à l'angle de Cedar-S'; puis postérieurement, en 1836, elle a jeté, dans une direction perpendiculaire, un embranchement qui suit Market-S'. Cet embranchement atteint la Delaware, en quittant Market-S' à peu de distance du fleuve, et eu se dirigeant par Third-S' et Dock-S'. De Cedar-S' une compagnie a prolongé le chemin de fer jusqu'à l'arsenal de la marine fédérale (Navy Yard) , par Broad-S' et Prime-S'. Cet embranchement, qui est perpendiculaire au fleuve, a été étendu, dans Swanson-S', parallèlement à la rive qui en est très-rapprochée. Le chemin de fer de Philadelphie à Wilmington vient se souder dans Broad-S' au chemin de fer de Columbia, au même point où l'embranchement du Navy Yard, qu'on appelle chemin de fer de Southwark, du nom du quartier de Philadelphie qu'il dessert, quitte Broad-S*. Une autre compagnie a construit un embranchement qui, du bord du Schuylkill, près du château d'eau de Fairmount, se dirige vers la Delaware par le nord de la ville, en suivant James-S' et Willow-S', tout comme l'embranchement de Southwark en longe le sud. Le chemin de fer de Philadelphie à Trenlon vient aboutir à Willow-S' , sur ce prolongement , par Front-S' , et celui de Philadelphie à Norristown rencontre ce même prolongement dans Ninth-S'.

On a reconnu aussi la nécessité d'avoir quatre voies au lieu de deux depuis le viaduc du Schuylkill jusqu'à Philadelphie, et trois sur le viaduc lui-même. Cette amélioration est à la charge de l'État.

Du côté de Columbia, le chemin de fer a été prolongé jusqu'au pont immense ( de plus de 2,000" de long) situé à quelques centaines de mètres de là, sur la Susquehannab , et qui unit Columbia à Wrighlsville. Dans l'un des deux larges compartiments qui forment ce pont, on a posé, aux frais de l'État, une double voie de chemin de for, fc qui assure une communication non interrompue entre le chemin de fer de Philadelphie à Columbia et celui qui de Baltimore se dirige par York sur YVrightsville.

Il fut question , dès 1834 , de faire disparaître les inconvénients, les dangers réels ou supposés, la perle de temps et la dépense qu'entraînaient les deux plans inclinés terminant le chemin de fer sur la Susquehannah et sur le Schuylkill. L'opinion publique fut saisie alors, en Pensylvanie, contre les plans inclinés, d'une antipathie sur laquelle nous aurons à revenir. Quelques accidents avaient répandu l'effroi parmi les populations; ils avaient cependant été fort peu nombreux, et la clameur publique en avait exagéré la gravité. Cette impopularité des plaus inclinés en Pensylvanie provenait aussi de ce que , faute d'employés bieu exercés et de bons mécauismes , ils avaient imposé au commerce et aux voyageurs des délais dont le génie du peuple américain s'accommode fort mal. Quellequ'en soit la cause, il y eut à celle époque, dans toute la Pensylvanie , un toile contre les plana inclinés. De toutes parts ou demanda qu'on leur

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lé faible puissance de traction de ces machines tontes les fois que la peut» ddpass* une limite fort peu élevée , celle d'un centième-, par exemple. La législature: cééé du torrent , non-seulement parce quo c'est une conséquence inévitable d'une oroailisatiôÈ complètement démocratique, mais aussi parce que les dépenses courantes des1 plans inclinés, tels qu'ils étaient établis sur les lignes ap[tartenant à l'État , moutateiTt£t ennuie relativement assez forte, o-it/u J ->L î*Ija*'J s'uj'jij, .'>7Cj u'u urtna jk t$ËJ* .: ;

En 1833 , une pi ornière étude eut lieu. 11 en résulta que l'un des deux plat* incHn&> celui de Coiuuibia , dont la hauteur » est quo la moitié de celle -do l'autf* , serait ai té 1 tourner. L'ingénieur, M. Cay, estimait qu'il suffirait d'un nouveau tracé , sur tme lou-* çueur de 8 kilom, , et que le trajet n'eu serait allongé que de 550*. Quant au pian ia4 cliné du Schuylkill ► la diflieulté est plus grande. M. Cay déclara , après un examen somi maire , qu'il faudrait refaire ic chemin eu suivant la vallée du Gulf, sur unespaëé de 24; kilom., que l'allongement serait de 3,20(T, et que les frais seraient considéra-» J>les. En 1830 , la législature décida, sons la condition que la dépense ne dépasserait pas une certaine limite, que le plan deColumbia serait supprimé, lue étude définitif» fut faite par un autre ingénieur , M. J.-P. Kniley, qui modifia le plan de M. Gay,-et qui,' pour résultat de ses investigations, apporta un tracé suivant lequel le chemin devait être refait sur un intervalle de 9 ^ kilom., à pirtir du village de Mount Pleasaut. Lé parcours devait être abrégé ainsi de 180* , au lieu d élie allongé. La pente maximum^ devait être de 0™,0067 par mètre. i liJuodc

Le devis s élevant à 509,488 fr., c'est-à-dire étant en dessous du maximum fixé patla législature, les Commissaires des Canaux adoptèrent le tracé de M. Badey, et «rirent ■l'ouvrage en adjudication. Mais la législature n'ayant alloué que 133,333 fr., JesfeuAî se trouvèrent bientôt épuisés. iKms cette situation, plutôt que de s'arrêter, les entre»» preneurs, de leur propre mouvement , continuèrent les travaux à leurs risques1 et périls , et, à la fin de 1837, ils avaient avancé une somme de 120,037 fr. Les Commis-* saires des Canaux sollicitèrent des fonds avec instance, promettant que la tHHfvelfc iigne- serait ouverte dans le courant de 1838 , et ilseU obtinrent. Cependant, an 1« jaar vier 1839, les travaux n'étaient pas terminés. 11 avait été dépensé alors 826, 700 fr.* et les Commissaires réclamaient encore une allocation de 308,000 fr. h'n supposant que ce soit la dernière, la dépense aura été de 1,194,700 fr., c'est-à-dire, double-du devis primitif dont la législature avait regardé l'exactitude comme incontestable, dans un transport de confiance dont l'histoire entière des travaux publics de la Peusylvauie, plus encore que de tout autre pays, aurait dit la garantir.

Par le même acte du 16 juin 1830 , qui avait autorisé la reconstruction sur un nouveau plan de l'extrémité occidentale du chemin de fer de Columbia, la législature avail ordonné des études complètes pour la reconstruction de l'extrémité orientale , afin que le plan incliné du Schuylkill disparût aussi. M. Dailey, chargé de ce travail, propesa, à la fin de 1837, de se séparer de la ligne actuelle à Downingstown, à 48 kilom. de Philadelphie, pour venir rejoindre, près de Chester, le chemin de fer, exécuté par «ue compagnie, qui Je Philadelphie descend parallèlement à la Delawarc jusqu'à Wilntngtom

ne ate/ n'ont pas excédé 0^,0067 par mètre. M. Bailey eràmàit la dépense à près de 8 uni lions. Ce projet a été ajourné encore, On a commencé à $e demander si la dépense qu'entraînait le plan incliné du SchuylkcU ne perdrait pas do son importance reiaitive |)ar- l'accroissement indubitable dés affaires, et si, sans débourser une somme de 8 millions, on ne donnerait pas satisfaction à l'impatience légitime du commerce e* des voyageurs, en améliorant le service au moyen du changement des machines iiKi^i^ jpÉdârÊOS &u somliict du plftjîft Ott fiot)^6ftj t. a couvrit* d IojC 1^ piftiî iQClini^ tout entier, afin de prolonger la durée des cables. Ce derait être une dépense de 40,000 fr. Un seul câble coate 15,000 fr. Cependant les Commissaires des Canaux ont de nouveau insisté , dans leur rapport sur l'exercicô 1838 , pour que le plan inçliné disparût, et le surintendant des transports, dans son rapport officiel aux Corn** missaires , le désignait par le terme sévère de nuisance ( 1 ). ,Am reste, pendant que l'État délibérait

mençant un embranchement sous le nom de Chemin de fer de l'Ouest de Philadelphie (IVest Philadelphia liailroad). Cet embranchement part d'un point situé à unp distance de 0 kilom. du Schuylkill par le tracé actuel , et il doit aboutir dans l' intérieur- do la yiile après un parcours d'envirou 800* de plus. La compagnie y avait dépensé , à la fia de 1837, 1,013,000 fr. On estimait que l'achèvement exigerait encore, pour les terrassements et ouvrages d'art, 213,000 fr. , <lt ponr la superstructure 320,000 fr. ; total, 633,000 fr. environ. Mais cette ligne a presque partout des pentes de 0",0083 pai mètre au moins, et quelques-unes de 0TO,0108 par mètre. Dès lors, elle serait difficilement praticable pour les marchandises lourdes. La compagnie, épuisée , soUi* citait del'Ëtat qu'il se fit acquéreur de son entreprise. Mais les Commissaires des Canaux paraissaient , à la fin de 1837, peu favorables à cette idée, et au 1er janvier 1839 la question était encore à vider.

Le développement total éê «henim et de ses embranchements estdeW kilom., savoir*

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