I. À. eolombia

Sur le pont de Colomb».

r Jto feaMbâ* àlafialaware par Mmkel-&, IfciraVS» et Dtk ^ ? tte iiroad-S1 a 1» DaUware par iam*& et Willow-tf f De £roadVS> an Navy, Yard, sur la PeUware, par Prime-S* , et dans Swanson-S'

in notyy^ cl a'irp .^irrîfM a» ayrifomox>r^L *fa t'p lî'np

(1) Vieux mol français que les Anglais out emprunté à notre langue et qu'ils ont conservé. Il signifie étaWbscment ott IWt naisiHe. C'est sous ce terme que les grands jurys qoi , dam U législation anglaise et américaine , tempUsunt reflkt

■rydo *b ra

A Philadelphie, le chemin de fer est bordé de magasins appartenant à des particuliers, et communiquant avec le chemin de fer par des courbes à très-court rayon, posées sur blocs jomtifs. Dans ce mode de superstructure , le chemin se réduit à des bandes de fer fixées sur tes blocs jointifeet accompagnées d'une ornière creusée dans les blocs, afin de recevoir le bourrelet saillant des roues. Ce système permet aux voitures qui circulent dans les rues de traverser] le chemin de fer sans Fendommagefet Sans rencontrer elles-mêmes aucun obstacle.

On conçoit que cette libre circulation des voitures et des chariots à coté du chemin de fer et en travers des lignes de rails , ainsi que la communication libre avec les magasins adjacents, excluent l'emploi de barrières à droite et à gauche du chemin de fer* H est vrai que les locomotives ne pénètrent pas dans la ville. Moyennant cette interdiction des locomotives , il n'y a aucun inconvénient à laisser pénétrer les chemins de fer au centre des cités les plus populeuses. Aussi, dans plusieurs villes américaines et même dans des métropoles telles que New-York, Philadelphie et Baltimore, on rencontre des chemins do fer au milieu des rues les plus fréquentées. On peut alors laisser en dehors des villes les gares , les magasins et les ateliers, dont l'établissement intra-muros a été pour beaucoup de compagnies européennes une cause d'excessives dépenses. ~.vu\\

Commencé en 1828 , le chemin de fer de Columbia ne fut poussé avec beaucoup de vigueur qu'en 183t. A la fin de 1834, il fut livré à la circulation sur une voie. En 1835, il se trouva achevé.

Ce fut une grande question en Pensylvanie que de savoir si l'on abandonnerait les chemins de fer de l'État au régime du libre parcours. En général , par respect pour le principe de liberté , la clause de la libre circulation a été insérée pour les- chemins de fer particuliers dans la plupart des actes de concession émanés de cet État. Mais la libre circulation n'existe de fait nulle part en Pensylvanie , à ma connaissance , excepté sur quelques petits chemins voisins des mines de charbon , et desservis par des chevaux. Quoique l'expérience eût partout proclamé que l'unité et la centralisation du service étaient des conditions absolues de succès et de sûreté sur les chemins de fer, la législature de Pensylvanie passa outre. Sous ce rapport, comme sous d'autres , elle sembla vouloir, à toute force , faire un essai à ses propres dépens. Malgré l'avis des Commissaires des Canaux , malgré un lumineux rapport présenté, au nom d'un comité spécial de la Chambre des Représentants, par M. W. H. Keating , et contrairement à l'opinion unanime des ingénieurs , il fut décidé que chaque citoyen effectuerait ses transports à son gré avec ses chevaux ou ses machines sur les chemins de fer de l'État. On fit des règlements pour restreindre les impossibilités de ce régime. Cependant!! présenta tant d'embarras , il donna lieu à tant de mécomptes dans la première campagne, celle de 1834 , même avant qu'il n'y eût des locomotives en activité, qu'à la session suivante, la faculté d'opérer les transports fut retirée aux citoyens et réservée à l'État seul , avec cette restriction qu'il ne fournirait que la force motrice , sous forme de locomotives et de chevaux ou de machines fixes pour les plans inclinés , et que les particuliers auraient à conduire aux stations de départ leurs voitures chargées et à les escorter.

PENSYLVANIE. - CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. Ut

11 avait été question , dans les discussions des Chambres , de louer les chemins de fer de l'État à des compagnies qui eussent exécuté les transports à leurs risques et périls , en payant a l'Etat une redevance. Mais ce système fut écarté.

Bientôt le transport eut lieu sur le chemin de fer de Columbia, exclusivement par des locomotives , entre les sommets des deux plans inclinés. Sur les deux intervalles peu étendus, compris entre le pied de ces plans et le bassin de Columbia d'un côté , et la ville de Philadelphie de l'autre , on ne se servait d'abord que de chevaux. La longueur de ces deux intervalles réunis n'est que de 6 à 7 kilom. Mais, depuis 1837, il y a des locomotives qui vont du pied du plan incliné du Schuylkill jusqu'à Broad-S'.

Le service de traction sur ce palier, qui coûtait avec des chevaux 80,000 fr. par an, n'a plus coûté, avec des locomotives , dès 1837, que 48,000 fr. Le plan incliné de Columbia ayant dû disparaître en 1839, les locomotives doivent aujourd'hui continuer de ce

A. ' • » i • 1 „;j fil fi 1 » *

cote jusqu au bassin du canal latéral a la Susquehannah.

Une fois qu'il a été admis que l'État fournirait la force motrice et en aurait le monopôle, on s est occupe de la création d un grand atelier pour la construction , ou au moins l'entretien et la réparation des machines appartenant à l'Étal. On l'a placé à peu près au milieu du chemin de fer, à Parkesburg, en un point qu'on a choisi à dessein éloigné de toute ville, parce que, en Amérique bien plus encore qu'ailleurs , le M'jour des villes rend les ouvriers plus mobiles et plus difficiles à manier. On y a construit des logements , afln d'être plus assuré d'avoir dans les ateliers une population fixe, au lieu de ces ouvriers nomades [et peu rangés qui se trouvent dans les grands centres. Ce système s'est trouvé plus avantageux au Trésor que celui des réparations données à l'entreprise. On a en outre établi deux petits ateliers aux extrémités du chemin de fer en tête des deux plans inclinés.

Pour encourager l'industrie nationale , l'État de Pensylvanie n'a employé sur ses chemins de fer que des locomotives d'origine américaine, à deux ou trois exceptions près. Celles dont on se servait en 1835 étaient du poids de huit tonnes. D'après le contrat passé avec les constructeurs , pour les machines qui ont fait le service en 1835, elles devaient être capables de traiuer 32,600 kilogr. , sans compter le poids des wagons, ce qui supposait un convoi du poids brut de 50,700 kilogr. Ou se proposait alors de composer un convoi de dix-huit wagons pesant, tout commis, 12,500 kiloar., où la

le composer un convoi de dix-huit wagons pesant, tout compris , 42,500 kilogr. , où la charge proprement dite eût été de 27 tonnes.

A la fin de 1837, les trains de voyageurs avaient une vitesse de déplacement de 20 à 25 kilom. La durée totale du trajet, y compris les temps d'arrêt et le passage des plans inclines , était pour les voyageurs de six heures et demie, ce qui représente une vitesse effective de 20 kilom. à l'heure.

Les trains de marchandises parcouraient au plus 20 kilom. à la descente, et 16 à la remonte.

Originairement, on avait visé à une vitesse beaucoup plus grande. Suivant le compterendu annuel du surintendant des transports, en date du 7 novembre 1837, depuis qu'on a diminué ainsi la vitesse , on aurait diminué de 50 pour 100 l'entretien des locomotives et même celui de la voie; les chances d'accidents se seraient réduites pour les

im • L Seconde pârtiï: sectoot n chawtre n. <

\oyageurs dans le rapport d'un» quatre, Le. môme fonctionnaire assurait que, moyennant cette réduction de vitesse, les voilures el wagons coûtaient 75 pour (00 de moins à réparer, et qu'il arrivait très-rarement qne des Wagons fussent brisés, ' : ; En réalité, quelques-unes de ces machines de 1835 se sont trouvées dépasser de ^beaucoup la force qui avait été exigée des constructeurs. .Selon le» rapports des Com- 'missaires des Cqnaux et de leurs agents , celles qui ont é,té construites à Philadelphie "far M. Bàîdwîn traînaient en général un poids brut de 07,050 ktlogr, Le Sçhuj lkUl fà même conduit Uri Train de 90,700 kilogr. Ces machines coûtaient moyennement *33 507 fi*. .■ ù\u

'' Pendant la campagne de 1837, les machine* nouveHes employées au service des 'marchandises, et dont le poids était de 10 tonnes; pouvaient traîner régulièrement ^5 wagons, chargés ebacun de 2,720 kilogr. C'est un poids net de. 95 tonnes et un* poids brut, dit le surintendant des transports, de 172,140 kilogr., jnasse énormepoûr run

"chemin de fer où il y a des courbes de moins de.200m de rayon etdes pentes.de O~,O085

v. •-. . ■ . 'juoq 'vui-jU bum'à .miL .... •. ; r '. • - no {0104

par meirc. ....

Les Commissaires des Canaux représentent ces maèhines de fabrique indigène comme

possédant une solidité égale à leur puissance.* ITne machine, la Pao/Ï, disaientrils dans leirr rapport sur rexercice 1837, a fait 175 voyages entre le . sommet des deux plans iittlinés de Columbia el du Schny1kitl.(l24 kilom/), jour par jour, sans interruptîdtoj ét sans exiger la moindre réparation. C'est un trajet tolal dé 21,500 kilom. Les Commissaires reconnaissaient cependant qne celte machine offrait un cas tout il faït exceptionnel. •

Le service du chemintlc fer occupait, à Ja fin de 1835, un eflecliftolal.de dî

ï?siU

locomotives, dont plusieurs, il est vrai, étaient en mauvais état.

En 1836 , il y avait vingts-cinq locomotives en activité, et on en uvajt commandé vingt autres au prix moyen de 39,771 fr. En 1837, il yen a eu une quarantaine, dont trente-six seulement ont concouru au service, mais n'y ont pas été employées toute Tannée

Eu 1838 , le nombre a été le même.

\ ta dépense totale du chemin de îcr de Columbia avec le nouveau tracé entre Côtunr- 'bia et Mount Pleasant, y compris le matériel, et déduction faite du coût des ramïtfcalions exécutées par la ville de Philadelphie et parles compagnies, s'élevait, au vommencement de 1839, à 20 millions. Pour mettre le chemin en excellent état d'entre^ lien , ce qui exigera le renouvellement d'une partie de la voie imparfaitement étahlîc a 4'origine, et celui de quelques ponts, il faudra un déboursé supplémentaire qui portera les. frais d'établissement «à 22 millions. En admettant ce dernier chiffre , et en ,ne 'comptant que les 131 kilom. du bassin de Columbia à Broad-S', la dépense revient par kilom. à 169,400 fr.

H n'y a cependant de station ou de magasin ni à Philadelphie ni ailleurs. Et la dépense du matériel n'est pas tout entière comprise dans ce chiffre de 1C9,400 fr., puisque ce sont les particuliers qui fournissent les voitures aux. voyageurs et les wagons aux marchandises.

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américains/cil est mi q«'4U» £tals-li»is pi.esqu.a tous Içs^wns de for u'iOirtqu une, . i' - > i s'i e 1< ' 1* minde Udumbiaou » dmix.. itiinoieo nierai al dooml

Saus dépassai' notablement, le uiasumitti de pente atteint par cçluirci au Miue. Uidge,^ et en ^'astreignant à employer des courbes d' un rayon rfloi«&:ré4ujty:on estime généra-; loment, dans l'Union, qu'un ^Jterain -de Set à «vo seule voie, *¥<*' les terrasse- incnts, et ouvrages d'ar.t e*écutés pour deux voies , coût?, #ar kilom., «latéi iei compris : ;

oan'b aliuYuo >oi JnouiMqoiie eiod no bIuh ob •loau'b onolads t ora&fa ob t J8'/a uO r Dans les lut alité* favorables, comme il est fréquent et radine habituel J'en renconWr . i sur le littoral , au-dessous delà ligue des Cataractes ; on demie vaste triangle enfermé an- • M isiaionb tre le Mississipi et l'Omo, avec une superstructure légère et légèrement assise , destinée pourtant à recevoir des locomotives, mais n'en pouvant porter que du faible poids de frâ t tonnes , aw un rail tanné cVunc longriné en fcofs rccoovcrtc d'une bande de fer (A), te vitesse étant modérée, c'est-à-dire d'environ 21 [WH. par1 heure, et là où la population clanî peu dense et le mouvement des marcluadises peu actif encore , il no faut qu'un matériel borné, . . . •. iio^'i tm"» iwp » ft^l-HÈ trv>rtf. «*• *».ooo à eo.ooofr. (â)ï

,2° Dans des terrains plus accidentés , avec une superstructure pins solidement dablie et «do 8ib

plua.perman?nle, ce qui implique un rail en fer, avec an plus grand nombre de gares d<jvi- ( Ionien t. quelques tronçons de double voie , et enfin avec, un matériel suffisant pour un monremenl pins animé de voyageurs ou de marchandises. . . . . I : . de 00,000 à 130,000 fr. (tf

Avec des données semblables à ces dernières , la yole étant double sur la totalité da parcours, la dépense par kilom. serai!. '.' ^O/iil-^Offplopp r>b è )iilu}r . fle 1 20,001 1 à 150,000 fr. (t)i1

"Wons ne consignons ici que dot résultats moyens. Il y a des cas extrêmes ou l'on est " '' parvenu à ce point d'économie que le kilomètre, tous frais inclus , n'est revenu, comme sur le chemin de Ter de Charlestoa à Auguste, -qu'a 30,000 fr.

. Dans d'autres circonstances, au contraire, au voisinage des \illes riches, où l'or» tenait à avoir une rapidité égale à celle des chemins de fer d'Angleterre, près desquelles la valeur des terrains était plus élevée , et où les capitaux étaient assez abondants pour qu'on établit les oarrages dans un système plus permanent qu'ailleurs, la dépense a été plus forte. Ainsi sur le chemin , à deax voies , de Boston à Lowell , elle est montée h 2-20,000 fr. 5

-ncnli aoo'inoeaoi son ob on bnoJb'I t&Viê'b (noit?ml8tio3 ob ofoôljrç* nn'b xi°d> •>{ nimb

Tji Europe , les cbemim de fer ont exigé le pins souvent des déboursés plus grands, malgré létaux réduit auquel s'y rétribue la main-d'œuvre. Diverses eauses ont contribué à ce surcroît de frais. Dans le plus grand nombre des ras, on a jugé nécessaire

k ; >^->m >.vkj trff ommo Tn^biertoa lu^-g no . . r/ / ■ .1

0^i/io« ub our no &iMi;Jo taotnDÎi:{i>nn( ro«ao)Ir oit m;<^ & tA ob ?.tù\n ■■t!-» ■ M ■

(l.i La dépense des divers systèmes de superstructure employés aux fttals-l'nis varie, par kilom. de -uiij>l«- vo« . <:<; 15.0011 à 48,000 fr.; la substitution d'un rail en fer à un rail en boi* cause un surcroît de frais de 8,000 a 10,000 fr. I ne fois le rail en fer adopté , la force du rad , le degré de «Mité et de permanence des bases qu'on lui doune, la nature des matmaux eraployei pour ces bases et pour la fondation delà voie, la multiplicité plus ou moins grande dos 1 employée* pour relier les deux rails, l'essence, des bois qui forment ces traverses et queltjuefoU la subitil

dé()cn$e de -5,000 à 45,000 fr. La \ aria lion la plus

la pi. rrc au bois .

est de 23,000 a 53,000 fr.

(a) Ea France une-route royale Tnacadamisée revient a lff,(K)0 fr. <m 50,000 fr. Les routes psvées du Nord de la France et de la Belgiqr» content de 40,000 i 90>000 fr. par kilom: (5) Voir le chemin de Schenectady t Vlim^r «a C un- ce ehcm.u le rail est t n bo»}. I (4)Voirlecbj^.deIto8|l»tWo«esa;r,W«po. '

d'établir deux voies sans solution de continuité. On s'est imposé des règles plus sévères à l'égard des pentes et des courbes , ce qui est devenu fort onéreux , parce qu'en Europe le terrain est ordinairement plus accidenté qu'en Amérique. La population étant plus serrée, on a dû prendre plus de précautions pour prévenir les accidents, et , par exemple, on a considéré fréquemment comme indispensable d'éviter les passages de niveau sur les routes. On s'est refusé à construire les ouvrages d'art dans un style provisoire, pour ne pas avoir à les renouveler dans un délai plus ou moins court. On s'est , de même , abstenu d'user de rails en bois simplement recouverts d'une bande de fer. Souvent enfin, on a consacré aux stations dans les villes des sommes énormes, soit afin de pénétrer au centre des affaires, soit quelquefois par un vain désir de déployer un luxe d'architecture.

Jusqu'à présent , au reste , l'histoire des chemins de fer en Europe se réduit à ce qui a lieu dans deux pays peu étendus l'un et l'autre, l'Angleterre et la Belgique, dans la première surtout. L'Angleterre a construit des chemins de fer qui ont absorbé beaucoup de capitaux. Le gouvernement belge , qui s'est fait l'entrepreneur général des chemins de fer sur son territoire, a adopté un système bien plus économique. L'Allemagne , qui avait donné au monde civilisé un exemple remarquable par le chemin de fer de la Moldau au Danube, n'est rentrée dans la lice que très-récemment. Elle y est d'ailleurs rentrée avec résolution et avec sagesse , et il y a lieu de penser qu'elle ne répétera pas les prodigalités de quelques-unes des compagnies de la Grande- Bretagne. En France, où en 1838 tout semblait prêt pour l'entreprise simultanée d'un vaste réseau, tant aux frais de l'État qu'à ceux des compagnies, une mortelle langueur a succédé à l'ardeur fébrile dont nous étions transportés alors, et il est difficile de prévoir quand nous nous mettrons à l'ouvrage. Mais tout porte à croire que, si nous nous décidons à doter notre patrie de ces admirables voies do communication, nous nous éclairerons de l'expérience des peuples qui nous ont précédés dans la carrière. Utilisant en cela notre retard, nous saurons, il faut l'espérer, nous régler dans le choix d'un système de construction , d'après l'étendue de nos ressources financières, au lieu de nous abandonner à l'ambition qui trop souvent nous a dominés, de briller à tout prix aux yeux de l'univers, et d'éclipser toutes les autres nations par le grandiose et l'éclat de nos entreprises.

En Angleterre, on p^ut considérer comme un prix moyen avantageux, par kilom., pour les chemins de fer à grande vitesse , principalement établis en vue du service des voyageurs, celui de 350,000 à 400,000 fr.

C'est ce qu'ont coûté les chemins de fer de Birmingham à Newton ( Grand- J miction Railwaj ) et de Londres à Soulhampton.

Mais quelques chemins de fer anglais ont coûte beaucoup plus. Tel est le célèbre railway de Manchester à Livcrpool, duquel date l'ère nouvelle des chemins de fer, tel est surtout celui de Londres h Birmingham , qui aura coûté 800,000

Divers chemins du nord de Y Angleterre et de l'Ecosse, construits principalement pour le transport des marchandises et surtout du charbon, desservis cependant par des locomotives, mais servant aujourd'hui au transport des voyageurs , et dont la plupart n'ont qu'une voia , ont coûté de 110,000 à 200,000

PENSYLVAKIE. — CHEMIX DE FER DE COIXMBIA.

En Belgique , d'après les renseignements Tournis par le rapport do Minisire des Travaux Publics, M. Nothomb, en date du 13 novembre 1839 , les treiie scellons livrées à la circulation au 30 septembre , formant 309 kilom., avaient coûté, tous frais compris , avec toutes leurs dépendances et leur matériel - 152,640 fr.

Sur ce développement, il n'y a à deux voies que 82 kilom.

Le matériel entre dans cette dépense pour 24,549 fr. par kilom.

On a admisen Belgique, comme règle générale, le passage de niveau au croisement des routes. On s'est abstenu de pénétrer dans l'intérieur des villes, ce qui a dispensé à peu prés des frais de l'établissement des stations. Le sol était favorable, et cnGn dans l'exécution première on a

A cause des circonstances topographiqaes moins avantageuses qu'il faudra subir pour le reste du réseau , les frais de la portion non achevée des chemins de fer belges paraissent devoir être plus élevés.

En France , le chemin de Saint-Éticnnc à Lyon , k deux voies , a conté

Les chemins des environs de Paris, placés dans une position tout exceptionnelle , etoù, par exemple, l'achat des terrains a absorbé des sommes excessives (I) , reviennent jusqu'à présent à des prix semblables ou même supérieurs à ceux des chemins de fer anglais de Li verpool à Manchester et de Londres à Birmingham.

D'après M. Lalanne, ingénieur des ponts et chaussées (2) , le chemin de fer de Budw cis sur la Moldau à Lioz sur le Danube, où le transport s'opère à l'aide de chevaux , a coûté 4,168,891 fr. pour 129 kilom., ou par kilom 30,000

Les frais d'entretien du chemin de fer de Columbia ne peuvent être bien rigoureusement appréciés d'après l'expérience des années antérieures à 1830. Au 1er janvier 1839, il n'était pas encore dans une condition normale. Plusieurs des ouvrages d'art se ressentaient du peu de soin avec lequel ils avaient été construits , malgré les réparations extraordinaires que quelques-uns avaient subies. Sur un espace de 3G kilom., à partir de Philadelphie, les voies avaient été établies, comme nous l'avons dit, sur des blocs de pierre jointifs ou avec des rails de bois simplement recouverts d'une bande de fer. Cette portion du chemin était complètement dégradée. Ailleurs on travaillait à renforcer la superstructure ou à la renouveler partiellement, soit pour la mettre en état de supporter des locomotives plus puissantes, soit pour empêcher l'écartement des rails. De là une complication de réparations ordinaires et extraordinaires peu distinctes. D'un autre côté , les allocations de la législature ayant été insuffisantes , on n'avait pu effectuer toujours les réparations les plus

Le rapport du surintendant des réparations port* les frais de l'entretien courant en 1837 à 314,800 fr., et il comprend sous ce titre ce qu'il en a coûté pour relever et rajuster les blocs en pierre et les traverses en

bois, pour nettoyer les fossés et renouveler une partie des rails de bois. C'est par kilom 2,403 fr.

, Il avait en outre été dépensé , pour réparer plusieurs ponts et viaducs , et pour de menus

(4) La dépense du terrain a été , pour le chemin de fer de Paris à Versailles ( nW droite ), de $9,000 fr., «t de Paris i Versailles ( rit* gauche ), de 160,000 fr. par Utan. (9) Jnnalu dtt Ponti ti ChauiUet , janvier et février i$î9.

3ir. SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE U.

Report 4,403 fr.

travaux, 73,657 fr. La moitié, au moins , de celte dépense doit cire classée parmi les réparations courant?» ; ce qoi donnera par kilom 277

Tolal de 1 entrelion ordinaire de 1837 (1) 2,680

Poor l'exercice 1838 , les dépenses courantes sont portées dans les comptes à 231,51 1 fr. (-2).

ou pur kilom. à 1,790

Moyenne des deax années 2,233

Répétons qu'à la fin de 1838, le chemin de fer était dans un état d'entretien ; sous du médiocre. II avait été négligé particulièrement pendant l'exercice t838, comme l'indique au reste la modicité des frais d'entretien de cet exercice.

Je tiens de M. Moncure Robin son qu'aux États-Unis , lorsqu'un chemin de fer a été porté à un bon état d'entretien, les réparations annuelles, bien dirigées, peuvent être évaluées eu somme , comme il suit, par kilom. :

Avec an chemin de fer à superstructure légère , c'est-à-dire ayant pour rail une longrine de bois recouverte d'une bande de fer, et la circulation étant modérée :

S'il n'y a qu'une voie. 1,667 à 2.000 fr

Avec deux voies 3,333 à 4,000

Pour un chemin mnni d'un rail en fer, à deux voies, où la circulation ne serait pas fort active (et c'est le cas pour le chemin de Colombia , qoi , jusqu'en 183* , recevait environ

100,000 voyageurs et 70,000 à 80,000 tonnes de marchandises) 3,000

Avec nn grand mouvement , semblable à celai qui a lien sur des chemins de fer desservant des mines de charbon, ce serait davantage. Ainsi, M. Robinsou porte l'entrctieD du chemin de fer de Philadelphie à Pottsville par Reading, qui sera à simple voie sur les trois ijuarls de sa longueur, à 4,000

Citons quelques autres exemples et quelques termes de comparaison :

D'après le compte renda du chemin de for de Schenectady à Utica , pour 1 838 , la dépense d e n-

trclien a été par kilom. de 1,025

D'après M. Guyonneau de Pambour, l'entretien des 50 kilom. du chemin de fer de Liverpool a

coûté, du 1" juin 1833 pu 1" juin 1834 , 279,090 fr., ou par kilom 5,582(3).

Mais le chemin de Liverpool est bien plus fréquenté que celui de Colombia. Il y passait , à l'époque dont parle M . de Pambour , quatre fois autant de voyageurs et deux à trois fois autant de marchandises qu'en Tecevait, en 1837 et 1838, le chemin de fer de Cotombia , et la i , cause puissante de détérioration, y i

(1) Il y a eu , en outre , pour les câbles des plans inclines , une dépense annuelle d'environ 53,000 fr., ou de «7 fr . par kilom., qui a été portée au compte du service de traction.

Dit-erses constructions , indignées comme ouvrage!» neufs , représentent par kilom. une antre dépense de 867 fr. Il conviendrait d'en considérer une fraction comme travaux d'entretien.

(2) On a dépensé , de plus, ponrretnptaoer les nrik de bois par des nus de fer, pcés de Philadelphie, une somme de 1W,«7 fr. ; pour les cables des plans inclinés , 88,960 fr. ; pour le rétablissement d'un pont détruit par un incendie , une partie d une allocation sj éciale de 80,000 fr.; enfin , pour divers menus ouvrages, 41,735 fr. |i conviendrait d'attribuer a l'entretien une bonne partie de ce dernier article qui revient seul à 518 fr. par kilom.

(S) M. Guyonneau de Pambour écarte avec raison des frais d'eutretien les articles remblai* et rail* neuf, , en ce qui concerne le chemin de Liverpool.

Lorsqu'un chemin a des rails en bois, le remplacement/ des raik étant très-fréquent, peut être « partie de l'entretien ordinaire. C'est ce que nous avons admis ici pour le chemin tle Columbia.

PENSYLVANIB. — CHEMIN DE FER Dfi COLTJMBIA* 347

En 1833, l'entretien du chemin deDarlinjrton, qui est desservi sur les trois cinquièmes seulement de son parcours par des locomotives , et s or lequel on transporte de grandes quantités de houille , revenait , par an, à «0,07» fr . , ou par kilom. à 3,438 fr .

D'après M. Bineau, qui a visité en détail l'Angleterre eu 1 839, l'entretien annuel des chemins de fer anglais à grande vitesse varie par kitora. de 4,000 à 8,000

Il est m^rne beaucoup plus considérable en ce moment sur le chemin de Londres à Birmingham, où il y a beaucoup d'ouvrages d'art et où il existe des remblais énormes et des tranchées fort pro-

La compagnie do chemin de Grande-Jonciion a passé avec un entrepreneur un marché d'<

trelien a raison de 3,9 12

Les frais d'entretien des petits chemins de fer do l'Ecosse , qui sont presque tous à une voie ,

sont de 1,500 à 2,000

Les chemins de fer belges , à une seule voie sar les trois quarts de lcnr développement , et qui , jusqu'en 1839, n'ont servi qn'an transport des voyageurs , ont coûté, par an et par kilom. :

En 1835 3,738

— 1839 (neuf premiers mois) 2,727

La police de la route est comprise parmi les frais d'entretien des chemins de fer belges.

En Angleterre, où le service de la police, au lieu d'être remis aux cantonniers, est confié a

des agents spéciaux , il coûte par kilom. environ 1,000 à 2,000

Sur le chemin de Manchester à Livcrpool, les frais de police s'écartent peu de. 1,100

Les frais d'entretien (1) des machines locomotives, seule partie du matériel do transport qui appartienne à l'État, ont été, pendant la campagne de 1837, de 96,187 fr. Les réparations ont eu lieu dans les ateliers de l'État. Ce système offrait, selon le surintendant des transports, une économie de 40 p. 100 sur celui des réparations confiées à des entrepreneurs particuliers. La somme totale de 90,187 fr. , répartie entre toutes les machines, en tenant compte de ce que plusieurs n'ont été mises en service qu'après le commencement de la campagne, donne une moyenne annuelle, par machine, de 4,267 fr.

M. Guyoonean de Pambour rapporte que, du 30 juin 1833 au 30 juin 1831, l'entretien des machines du chemin de Liverpool est monté à 18,343 liv. st. (463,161 fr.), cl il ajoute que la Compagnie en possédait trente , y compris les anciennes «qui , construites dans le moment

■ de l'établissement do raflway et dans un temps où l'on n'avait pas assez d'expérience à cet

■ égard, se trouvent maintenant hors de proportion avec lo service qu'on leur demande. » Suivant ce savant auteur, les machines réellement en activité journalière de service étaient alors au nombre de dix à onze, et, avec nn nombre égal en réparation ou en réserve, on aurait pu assurer complètement le service. > Au reste, dit-il, c'est ce qui arrive actuellement, puisque le surplus au delà de ce nombre est a peu près abandonné. » On peut donc considérer le chemin de fer de Liverpool comme ayant eu alors vingt et une inachines. L'entretien moyen d'une machine, renouvellement compris , aurait donc coûté, à cette époque , sur lo chemin de Liverpool 21,055 fr.

(l) Nous parions de l'entretien complet, comprenant le renouvellement, de

Et en comptant la totalité des trente machines vieilles on neuves 15,438 fr.

C'est-à-dire le quintuple dans une hypothèse , et près du quadruple dans l'autre, de la même dépense sur le chemin de Colombia , en 1837 ; ce qui doit être attribué en partie aux perfectionnements introduits dans la construction des machines, et à la rapidité avec laquelle ces perfectionnements avaient été acclimates en Amérique , si toutefois ils n'y avaient pas pris naissance. Cependant une forte part do la différence provient 1* de ce que la marche des convois est beaucoup plus rapide sur le chemin de Liverpool (1); 2» de ce que le chemin de Li ver pool transportant principalement des voyageurs et produisant des bénéfices qu'il est interdit à la compagnie de s'approprier au delà de 10 p. 100 , les machines y sont tenues avec un soin qui approche du luxe.

Il faut remarquer aussi que des frais avaient été faits à l'ouverture de la campagne de 1837 pour mettre le matériel du chemin de fer de Columbia en excellent état , cl qu'il avait été renouvelé plus qu'à moitié par l'acquisition de machines neuves. Pendant l'exercice 1836, la somme totale de l'entretien des locomotives s'était élevée au double du chiffre de 1837; et en 1838, elle parait avoir beaucoup approché du chiffre de 1836.

Enfin, durant quatre mois de l'année, c'est-à-dire pendant la fermeture des canaux, le service des locomotives est réduit de beaucoup. Elles n'ont donc de travail actif que pendant les deux tiers de l'année.

Si l'on évalue l'entretien annuel de l'cnscmblo des locomotives par kilom. de chemin de fer, ce qui donnera des résultats plus comparables, on trouve les chiffres suivants :

Chemin de fer de Columbia ( 1837 ) 751 fr.

ld. ( 1836 ) , environ le double.

Chemin de Liverpool. . . (1893-3*) 9,649

A la même époque, celte dépense s'élevait , sur le chemin de fer de Darlington, par kilom.

de l'espace desservi par des locomotives, à 4,150

Sur ce dernier chemin, la vitesse des convois n'était alors que de 19 kilom. pour les voyageurs et defSponr les marchandises. Ce chemin, avons-nous dit, transporte principalement de la houille.

Il sera de nouveau question tout à l'heure de la dépense des locomotives, sous une autre forme, à l'occasion des frais de traction.

L'une des principales dépenses courantes du chemin de fer de Columbia a été occasionnée jusqu'à présent par le service des plans inclines. Dans leur rapport du 8 décembre 1836 , les Commissaires des Canaux estimaient que l'un de ces plans , celui de Columbia , coûtait annuellement 93,280 fr., qu'ils détaillaient ainsi :

Achat d'un câble 15,000 fr.

1 Mécanicien pour la machine à vapeur, à 2 doit, par jour 3,893

1 Chauffeur àl doll 1,947

* Hommes de peine 11 doll 7,787

1 Chef de service à 1 \ doll . 2,432

(1) D'après le rapport de M. Clarté au conseil d'administration du chemin de 1er de Paris à Orléans, en date du moi* de décembre 18S8, la Compagnie de LUerpool, éclairée alor* par une pins longue expérience, pensait que la combinab»ou la meilleure consistait à avoir un nombre de machina triple de celui qu'il faut mettre en feu alors C en bon état, pour en mettre l« en feu journellement.