PENSYLVANIE. —CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE

des places serait réglé de gré à gré. Leur intérêt leur fera une loi impérieuse d'appeler

le grand nombre qui est pauvre, et par conséquent d'adopter d'une part un mode de transport qui réduise autant que possible les frais par tète, et, d'autre part , à l'égard des places correspondantes, des prix propres à ne produire par tête qu'un modique profit. Cependant les maxima de 1838 ne laissaient pas assez de latitude aux compagnies, et l'administration, reconnaissant d'ailleurs qu'on portait dommage à l'industrie privée, sans profit pour le public, en la réglementant outre mesure, en a provoqué la modification. En conséquence, une loi de 1839 a permis d'augmenter les inaxima relatifs aux voyageurs, de même que ceux qui concernent les marchandises.

Nous avons cité plus haut (page 278) les prix perçus par diverses compagnies françaises.

La question du prix des places soulève tin intéressant problème d'économie publique , l'un de ceux que la tendance démocratique de notre époque met à l'ordre du jour, celui de déterminer l'avantage qu'il peut y avoir pour les producteurs à étendre la consommation des denrées et «le tous autres articles de commerce , par une forte baisse des prix. En ce qui concerne les chemins de fer, il s'agit de savoir ce qui doit donner Je plus de revenu, d'appeler par des prix très-bas toutes les classes sans exception à jouir du bénéfice de ce moyen de communication rapide , ou de le réserver , en haussant les prix, à la minorité numérique que composent les classes aisées. Le problème est complexe par le nombre de ses éléments et par la diversité qu'ils o firent selon les lieux. Il faut tenir compte en effet de la densité de la population, de son goût pour le déplacement , du degré moyen d'aisance , de la répartition de la richesse publique entre les diverses classes , des habitudes de luxe ou de simplicité. Cependant les expériences faites en divers pays par diverses compagnies , et en Belgique par le gouvernement, ont jeté beaucoup de jour sur le débat qui s'est engagé à ce sujet.

Aux Etats-Unis la plupart des chemins de fer actuellement ouverts à la circulation appartiennent à des compagnies. Les prix des compagnies américaines sont assez élevés. Aucune d'elles n'a essayé d'un rabais extrême. On peut présumer cependant qu'à l'exception de quelques cas particuliers, elles ne trouveraient pas de profit à beaucoup diminuer leur prix , soit parce que la population étant clair-semée en Amérique, on n'y saurait compter sur un accroissement indéfini de elicntelle, soit parce que, même au taux où ils sont, les prix se trouvent assez exactement en rapport avec les ressources de la généralité des citoyens, de telle sorte que les chemins de fer y sont dès à présent accessibles à tous.

La proportion de la population relative à la superficie et la distribution de la richesse publique sont tout autres en Angleterre. L'Angleterre est extrêmement peuplée. C'est le pays le plus riche du monde, mais la répartition de la fortune y est fort inégale. On y trouve une classe moyenne très-nombreuse, possédant une aisance inconnue ailiers dans le même étage social , et aimant le bien-être auquel elle a donné un nom admis aujourd'hui dans la langue des autres nations, celui de comfort. Au-dessus de cette bourgeoisie est une minorité d'une opulence fastueuse; au-dessous, dans la Grande-Bretagne proprement dite , abstraction faite de l'Irlande , une masse indéfinie de cultivais

tenrs ec d'ouvriers, qui est peu aisée, pauvre même dans beaucoup de cas, mais pour laquelle cependant ie miuimum des consommations et des jouissances matérielles réputées indispensables, d'après lequel se règlent les salaires, est bien supérieur à celui qui sert de base aux mêmes transactions ebez les nations de l'Europe continentale. Sur ces trois grandes divisions de la population britannique , les compagnies anglaises, qui d'ailleurs ne sont encore qu'au début de l'exploitation, ont paru jusqu'à présent ne beaucoup songer qu'aux deux premières. Le service a été organisé conformément à cette pensée, c'est-à-dire avec un grand luxe de matériel et de personnel , d'où il résulte que les prix des places sont élevés.

Sur quelques petits cbeminsde fer de l'Ecosse, tels que ceux d' Arbroath à Forfar (24 ; kilom.), d'Arbroaihà Dundee (27 ; kilom.), deGlascow à Garnkirk (16 kilom.), établis dans des conditions différentes et dans une portion du pays où il y a un peu moins de richesse que dans le Sud, on a essayé des prix très-bas, et l'on a attiré par là un grand nombre de voyageurs. Les compagnies, après avoir ainsi achalandé leurs lignes, ont voulu hausser leurs prix, espérant accroître leurs profils dans La même proportion; mais il en a été autrement. M. Teisserenc,à qui on doit l'historique de ces essais, a montré que dans la plupart des cas elles y avaient perdu plutôt que gagné (1).

Les expériences de ces compagnies écossaises n'ont pas eu une durée assez longue pour qu'on soit autorisé à en conclure avec une parfaite assurance que le maximum de rendement d'un chemin de fer accompagne nécessairement un tarif extrêmement bas. Il faut même reconnaître que , poussée à l'extrême , cette opinion serait dénuée de tout fondement , car de proche en proche elle conduirait à dire qu'il est avantageux de voilurer le public gratis. Mais il est évident que ce maximum ne peut être obtenu qu'au moyen d'un tarif qui permette l'accès du chemin à toutes les classes, sans exception, et qui impose chaque classe en raison de son degré de richesse. 11 est clair que de nos jours, où le progrès social se manifeste parliculièrc-

(1} Voici les résultai* cités par M. Teisserenc :

Sur le chemin de Lr de Glascow a Garnkirk ( situé en Écosse , longueur M kilom. ) , le» dermèm plates «ryanl été portées de 0fr 047 i ofr M par kilom., le* produits baissèrent de 18 pour 100.

Sur le chemin de Dundee a N'cwtyile ( situé eu Ecosse , longueur 16 ; kilom. ) , une augmentatiou de 0*» 075 i 0,r 091 (ut suivie d'une forte réduction dans les recettes, et la compagnie, après trois mois d'expérience , revint i son ancien prix.

Sur le chemin de TaLilcy i Renfrew (situé en Êeossc, longueur S kilom. ), le prix lut porté de 0'' 135 a 0*1*3 par kiloo). pour les prcimcrcs places, et de 0" 07 à 0" 125 pour les secondes. 11 n'y eut qu'un arernissement de produit de 1 i pour tOO, que M. Teisserenc attribue au développement que prit, à celte époque, la navigation à vapeur sur la Clyde.

Sur le chemin dtilimbourg & Dalkcilh ; situé en Écosse , longueur it kilom., exploité avec des chevaux), le prix des dernières places ayant été porté de o'' n*7 a 0*0*2, il y eut une petite amélioration dans les recettes.

Hur le chemin plus important de Locds à Selby (en Angleterre, 51 kilom.}, les prix des places étaient, en 1853, de »*•■ 11 et ou 07. Ou les éleva, en 1838, iO'' 15 ctOfr 11. Il y eut une augmentation de produit. Le 1- juin 1857, une nouvelle élévation du tarif eut lieu , et les prix devinrent 0 tr 18 et 0'' 13. I.cs recettes diminuèrent , et l'on revitbientôt au tarit de o " 13 et 0 ,r H . Cependant les recettes ne se rétablirent pas complètement. La compagnie ajouta aloraux place* de 0" M et o *■ 11 , une tnmième classe de voitures , i raison de 0" 0*23. On ont alors des résultais supe rieors a tous ceux qu'on avait obtenus jusque-là ( Voir la Haut d Jrchitccturt , cabier du 13 février IMO).

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ment par la diffusion du bien-être parmi la majorité jusqu'à présent vonée à nue profonde misère, ce serait marcher au rebonrsde la civilisation que de ne pas se préoccuper des moyens de faire partii-iper celle majorité au bienfait de tome innovation féconde et en particulier des chemins de fer. Il y a lieu de penser qu'on atteindrait le but en graduant non-seulement les prix, mais aussi les vitesses, autant toutefois que le |M?rmettrait la sécurité publique, car elle se trouverait compromise si Ion encombrait le chemin d'un grand nombre de convois d une marche fort inégale. On pourrait, par exemple , ainsi qu'on commence à le pratiquer sur quelques chemins de 1er anglais, cl notamment sur celui de ('ai lisle à Newca.sl le , adjoindre des voitures de voyageurs aux convois de marchandises qui cheminent plus lentement. Probablement c'est par un système d'exploitation ainsi combiné , qu'on parviendrait le mieux à donner satisfaction à tous les In'soins, et à mettre les frais de chaque espèce de convoi en harmonie avec les recettes qu'on en pourrait légitimement attendre. Kien d'ailleurs n'est plus équitable que de proportionner les prix à la vitesse, carie temps vaut beaucoup d'argent pour certaines ( lasses de voyageurs, et il eu coûte aussi aux administrations de chemins de fer pour fournir au public le moyen de l'économiser, puisque ce n'est que par un fort surcroît de frais qu'elles donnent un surcroît de vitesse.

Le parti auquel semble s'arrêter l'administration belge est conçu dans cet esprit que la saine politique et la science dos affaires commerciales s'accordent à recommander. Elle débuta dans l'exploitation de ses chemins de 1er par un essai Irès-hardi. Elle adopta des prix des places si modiques qu'il semblait impossible que les frais lussent couverts. Mais l'allluence des voyageurs fut telle que les recettes dépassèrent notablement les dépenses , qu'au reste on s'était appliqué h réduire en bannissant scrupuleusement le luxe et même en sacriliant quelquefois le bien-être. Au lieu d'augmenter dans le rapport de l à 'i, qui s'était présenté sur beaucoup d'autres ligues, la circulation entre lîruxelles et Anvers, par exemple, s'accrut dans le rapport de 1 à I.V Cependant à la lin de 1838 les sections les plus récemment ouvertes étant peu productives , l'administration s'alarma, et le 20 février suivant les prix furent, comme nous l'avons vu, augmentés dans une proportion qui les laissait extraordinairemenl modiques encore. L'effet immédiat de la mesure fut dcdiiuiuuer la circulation au point que le revenu fût moindre qu'avec le tarif originel. Sans attendre plus longtemps, l'administration se jugeant suffisamment éclairée, a tenté, au mois «le juillet 1839, une nouvelle expérience. Mlle a doublé le nombre des départs sur toutes les lignes, et elle a divisé- les convois de voyageurs en deux classes: les uns ne s'arrélanl qu'aux stations de premier ordre, les autres stationnant bien plus fréquemment , et marchant . sauf les temps d'arrêt, avec la même vitesse. En cela elle ne faisait que suivre l'exemple donné depuis longtemps par les eompagniesanglaises: mais «die a accompagné celle mesure d'une autre qui consiste à avoir des prix différents pour les deux espèces «le « envois. Le tarif du 20 février 183f) a été conservé pour les premiers; mais pour les seconds on est revenu à l'ancien tarif, dette moditicalion a aussitôt relevé lis recettes au delà de leur chiffre primitif.

La E raine se trouve placée, sous le rapport social et é< «moinique, dans une situation qui ressemble à celle de la Belgique bien plus «pi à celle de l'Angleterre ou des Etats-

Unis , avec cette différence fâcheuse toutefois que , moyennement , elle n'est pas aussi peuplée, et que la classe la plus nombreuse y est plus pauvre. Nous ne pourrons donc adopter chez nous ni les errements aristocratiques des compagnies anglaises, ni ceux des compagnies américaines, qui ont leur origine et leur justification dans une égalité d'aisance. Nous devrons suivre plutôt l'exemple de l'administration belge. Le sentiment qui devra présider chez nous à l'assiette des prix , est bien plutôt celui d'une égalité fort peu aisée. 11 faudra presque toujours faire un appel à la quantité , et par conséquent transporter le public à bon marché, dût-on pour cela resserrer les voyageurs dans les voitures et ne pas leur imprimer, si ce n'est par exception et moyennant des prix spéciaux ; une grande vitesse. L'intérêt des compagnies les conduira inévitablement à préférer ce système. Quant aux lignes qui seraient exécutées par l'État , la prédominance acquise à la politique populaire exigera que leurs prix descendent très-bas , lors même que les recettes auraient à en soullïir, parce que , aujourd'hui , toute vaste entreprise nationale, pour être qualifiée d'amélioration, doit faire la part de tous.