PENSYLVANIE. — CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE

Les prix des places sur les chemins de fer belges, même après l'augmentation qu'ils ont snbie au commencement de 1839, sont de beaucoup les pins bas qui aient été établis. Le tarif des wagons est au-dessous de l'aumône que la charité publique accorde en France aux indigents qui voyagent. Cependant ces prix produisent, jusqu'à présent, un excédant appréciable des recettes sur les dépenses. D'après la campagne de 1839, il y a tout lieu de croire que le réseau des chemins de fer belges, on du moins la partie de ce réseau qui était livrée à la circulation à la fin de 1839, rendra régulièrement l'intérêt du capital engagé dans la construction et l'exploitation , à un taux égal , sinon supérieur, à celui des emprunts conLraetés pour celle nationale entreprise. Ce résultat fort remarquable doit être attribué à plusieurs causes. La Belgique est la contrée la plus peuplée du continent européen, et le bien-être y est assez général , ou, pour parler plus exactement, la pauvreté y est moins rigoureuse, parmi la classe la plus nombreuse, que sur le reste du continent européen. IK-s lors une baisse extrême des prix, qui en tout pays multiplierait les voyages, doit, en Belgique, assurer aux chemins de fer une clientelle extrêmement nombreuse, et assurer un revenu net total assez considérable , pour peu qu'il y ail de bénéfice sur chaque iKirsonue transportée. En Belgique, le matériel a été organisé fort simplement, de telle sorte qu'une seule locomotive et un petit nombre de voitures suffisent à transporter une grande quantité de voyageurs. Le service des marchandises a été constitué d'après des bases qui permettent d'utiliser dans chaque convoi la portion de la force motrice qui n'est pas absorbée par les voyageurs , et le transport des marchandises s'effectue d'après un tarif beaucoup moins modeste que celui qu'on applique aux voyageurs. Enfin, la dépense d'exécution des chemins de fer belges a été bornée; par conséquent, le revenu nécessaire pour représenter 5 p. 100 du capital engagé se trouve limité.

Nous avons indiqué déjà (page 278) ce qu'étaient les prix des places sur les chemins de fer belges, d'après la ligne de Bruxelles et Anvers, avant le 20 février 1839. Voici ce qu'ils étaient à la même époque sur l'ensemble du réseau dans les diverses

Berlines 0h- 0S0

Diligences 063

Depuis le 20 février 1839, ils sont devenus, en moyenne , sur l'ensemble du réseau : Berlines [supprimées).

Diligences s q^q

Chars-à bancs s

Wagons •

Au rebours de ce qui se passe en Amérique quand il y a plusieurs classes de voitures , le plus nombre des voyageurs belges se sert des wagons.

Nous avons indiqué (page 279) les prix des places sur les chemins de fer à grande ivtesse de l'Angleterre , spécialement construits et administrés en Tue des voyageurs.

Il résulte de ces prix et de ceux des antres chemins de fer anglais du même ordre que, pour les voitures dites de malle, véritables voitures de luxe à l'usage d'un petit nombre, les compagnies atteignent, par kilom. et par tête, la limite de 0» 23 qui est le plus habituellement fixée par le parlement.

En faisant abstraction de cette espèce de voitures , et en écartant de même les petits chemins d'Ecosse, qui ne rentrent pas dans la catégorie des lignes à grande vitesse particulièrement destinées aux voyageurs, M. Bineau est arrivé à cette conclusion (1) :

Le prix généralement perça dans la Grande Bretagne, dans les voilures de ±. —

est de 0* 16 i 0* 18

Sur les chemins écossais, tels que ceux d'Arbroalb à Dundee et d'Arbroath à Forfar, il est de Ofc toi ■ 12

Quant aux voitures de deuxième et de troisième classe, qu'il confient de réunir, le prix moyeu peut être fixé de 0''- 12* » 13

Sur les chemins écossais il descend jusqu'à » 05

Il a même élé à » 0»

M. Bineau nous apprend aussi que sur le chemin de Londres à Birmingham, pendant le second semestre de 1839, il y en a eu sur 100 voyageurs, approximativement, 50 de première classe et 50 de deuxième et de troisième réunies. Au chemin de Grande-Jonction, du l* janvier 1838 au 30 avril 1839, il y a eu sur 100 inscriptions, 58 voyageurs de première classe et 42 de deuxième ; les voitures de troisième classe qui venaient alors d'être introduites n'avaient eu encore qu'une clientelle insignifiante. Au Great- Western, du 1er juin 1838 au 31 mars 1839, 100 voyageurs ont pris 21 places de première classe , 16 de deuxième et 63 de troisième. Au chemin de Manchester à Leeds, qui dessert un district couvert de manufactures et peuplé d'ouvriers, il y a eu, pendant les deux pre<miers mois de l'exploitation , réduite alors à un tronçon de 23 kilom., 21 voyageurs de première et de deuxième classe , contre 79 de troisième.

En France le tarif imposé aux compagnies en 1838 fixe deux maxima, au lieu de se borner à un seul, selon l'usage admis partout ailleurs par les pouvoirs publics, lorsqu'ils n'ont pas jugé convenable de s'en rapporter à l'intelligence des concessionnaires et à leur sentiment d'intérêt bien entendu. Ces maxima sont :

Pour les premières places , de 0 075

Pour les secoodes, de • 050

Le droit de traction est compté dans ces maxima pour le tiers à l'égard des premières et pour les deux cinquièmes à l'égard des secondes.

Il y a tout lieu de penser que , dans beaucoup de cas , les compagnies françaises seraient peu tentées de dépasser de beaucoup ces maxima , en raison de la clause qui permet de placer dans chaque convoi, jusqu'à concurrence du dixième du nombre total des places, des voitures spéciales plus commodes, pour lesquelles le prix

(1) Chemins dtftr dAnglttcrrt, jxtgt 415.