PENSYLVANIE. - LOCOMOTIVES AMÉRICAINES

ont permis aux ingénieurs de suivre des règles de construction plus se vères et par conséquent plus dispendieuses, sous le rapport des courbes comme sous celui des pentes , il a été possible de maintenir le parallélisme pour les trois essieux des machines à six roues. On a même pu en Angleterre étendre aux six roues un mode de solidarité plus étroit encore, qui augmente la force de traction de la machine ; nous voulons parler de l'accouplement déjà en usage sur les machiuesà quatre roues, et qui consistait à mettre en connexion, par des bielles, les deux roues de devant avec les roues motrices sur lesquelles agit la vapeur par l'intermédiaire des tiges des pistons. Dans les machines à quatre roues, l'adhérence de toutes les roues était mise en jeu moyennant cette liaison, et, encore une fois, la force de traction de la machine est proportionnelle à la somme des adhérentes des roues. M. Guyonneau dePambourcitedes machines àsix roues, employées sur le chemin de fer de Stockton à Darlington (t) il y a plusieurs années, dont toutes les roues étaient accouplées. Mais l'accouplement des six roues u'est pas usité en général. On n'y a recours que pour les mac hines destinées à transporter de lourds fardeaux avec une faible vitesse, c'est-à-dire à raison de 10 à 12 kilom. à l'heure, ou à agir comme remorqueurs de renfort sur des rampes rapides. Ainsi sur les chemins de fer du comté de Durham ( nord de l'Angleterre) , qui servent à l'exploitation des mines de houille, on trouve fréquemment des machines dont les six roues sont toutes accouplées; mais le plus ordinairement dans les machines à six roues, avec lesquelles s'opère partout le service des marchandises, il n'y a que quatre des roues qui soient ainsi liées. Nonseulement la troisième paire , celle de devant, n'est pas mise en connexion avec les roues motrices; mais encore, pour l'empêcher d'être embarrassante dans les courbes, on en supprime le bourrelet saillant , ou plutôt ou se réserve la faculté de la soulever alors 1k rs du contact des rails, au moyen de vis de pression qu'on desserre d'un tour de main. Ainsi, en Angleterre, répétons-le, l'avantage des six roues se réduit à la bonne assiette, que gagne la machine et au surcroit de poids, et par conséquent de puissance effective , qu'elle peut acquérir sans charger démesurément la voie, puisqu'il y a six points d'appui alors au lieu de quatre.

Le système américain a cependant des inconvénients. Les deux roues motrices étant d un diamètre plus grand que les autres, il ne permet pas d'accoupler les roues des locomotives (2) , ainsi que les Anglais le pratiquent avec raison toutes les fois qu'il s'agit du transport des marchandises, qui exige une grande force sans requérir un haut degré de vitesse, incompatible, l'expérience l'atteste, avec l'accouplement. Dès lors la machine n'avance qu'en vertu de l'adhérence des deux roues de derrière sur lesquelles agissent les pistons. Si, par exemple , le poids de la machine est de dix tonnes, et que ce poids soit distribué de manière à faire porter cinq tonnes (3) par les deux roues travailleuses, la seule portion de la force de la vapeur qui soit utili-

(1) Traité de la Maehint Loeoaxoiivt , page 43.

(S) Dans les machines a huit roues qu'a tait exécuter M. Robinson , les quatre roues de devant sont accouplées. Le diamètre des roues est de om,9W. Hais ces machines doivent être considérées comme formant une exception unique aux Klats- Unis.

(3) C'est la proportion adoptée par H. Baldwia.

sée est celle qui correspond à ees cinq tonnes; tandis qne , si la même machine n'avait <me quatre roues d'un diamètre égal , on pourrait, en liant les deux paires de roues par des bielles, tirer parti de la totalité. Une circonstance particulière tend à rendre en Amérique le désavantage plus apparent encore : sur les chemins de fer américains , il y a , d'espace en espace , <les pentes rapides qui exigeraient l'emploi de toute la puissance dont la locomotive est susceptible. Pour diminuer cet inconvénient, on peut, il est vrai, rejeter la majeure partie du poids de la machine sur les deux roues motrices, mais alors on s'expose à fatiguer la voie.

Ensuite les quatre roues, nécessairement d'un petit diamètre, qui composent le train de devant , donnent lieu à une augmentation notable de frottement.

Enfin l'emploi d'aussi petites roues exclut les grandes vitesses, on ne les permet qu'à la condition de détruire rapidement les rails , d'user les roues elles-mêmes, et de les décentrer , ce qui augmente le mouvement de Utcet qui est désagréable aux voyageurs. .

La conclusion à tirer de là, c'est que le système de locomotives adopté par les mécaniciens américains, comparé à celui qui est en usage en Angleterre , entraîne une déperdition de force et par conséquent une augmentation des frais de traction , et qu'il ne permettrait la vitesse qui est habituelle en Angleterre, qu'à la condition d'un nouveau surcroît de frais de traction et d'une plus grande dépense pour l'entretien du matériel et de la voie. Les mêmes inconvénients se présenteront à un degré pinson moins marqué à côté de tous les procédés imaginés ou à imaginer pour ployer la locomotive aux courbes d'un petit rayon. Mais il ne faut s'en prendre ni au système des locomotives américaines , ni aux autres combinaisons qu'on pourra leur substituer ailleurs pour remplir le même but. Étant donnés les chemins de fer américains avec leurs petits rayons de courbure , les mécaniciens des Etats-Unis ne pouvaient suivre les errements de leurs confrères d'Angleterre qui travaillent pour de tout antres chemins de fer, ni aspirer à obtenir le même effet utile et la même économie de service , toutes choses égales d'ailleurs. Avec des chemins de fer d'une construction économique, et par conséquent plus ou moins imparfaits, il fallait subir la conséquence de l'imperfection. Il n'était pas possible d'avoir des locomotives parfaites; on ne pouvait prétendre à rien de plus que d'en établir dont l'imperfection fût bornée. Sous ce rapport, les mécaniciens d'Amérique , et particulièrement M. Noms cl M. Baldwin , ont très-bien compris le programme qui leur était tracé , et ils ont rendu à la cause des chemins de fer un service signalé.

ite même on se méprendrait sur ma pensée si l'on supposait qu'ici je reproche aux Américains d'avoir adopté un système imparfait de chemins de fer. Loin de là; on ne «aurait trop les louer d'avoir visé à l'économie, en dépit des prescriptions de la théorie abstraite, et d'avoir eu le bon -esprit de proportionner leurs dépenses à leurs capitaux. Le mieux est ennemi du bien. Si les Américains avaient voulu copier les chemins de fer anglais, on n'aurait pas vu sur le sol de l'Union, avant un siècle peut-être, les chemins de fer qui le sillonnent déjà, ou qui dans trois ou quatre ans seront achevés et le traverseront en tous sens. Sans doute les chemins de fer de l'Amérique vau-

t'ils n'avaient

de 3 millimètres par mètre, au lie* de 6, del», de 12, et si leurs de eonrbure, an lien de descendre à 30T, à 200-, à 10©- même, restaient

constamment au-dessus de 1,000". Mais ce n'est pas à des chemins de fer modèles, tels que les peuples les plus opulents , ramassés sur le territoire le plus rétréci , ont pu les construire, «pi il faut comparer les chemins de fer américains pour les apprécier et les

sur lesquelles les Américains étaient obligés de mouvoir leurs produits et leurs personnes avec une vitesse de 8 kilora. au plus, avant qu'ils ne s'avisassent de s'approprier les railways anglais, en les métamorphosant selon leurs besoins et leur fortune; c'est aux sentiers des Indiens, seules voies ouvertes sur la majeure partie du sol de l'Union il y a trente ans ; en ce qui nous concerne, c'est aux routes départementales et royales auxquelles nous sommes réduits, parce que l'opinion dominante jusqu'à ce jour dans l'administration , sinon dans le puldir , en matière de chemins de fer, a olislinément voulu que chez nous ils fussent calqués sur le modèle anglais ou qu ils ne lussent pas. Ln posant ainsi la question sur sou vrai terrain, on rend évident à tons les esprits impartiaux que les Américains ont agi sagement en se contentant pour le présent de leurs imparfaits chemins de 1er, comme de leurs imparfaits canaux. Après tout , ce réseau de communications , tel qu'il est, leur fournit «lès à présent le moyen de répandre, comme par enchantement, l'industrie et la civilisation sur leur immense domaine. 11 leur vaudra un jour, bientôt peut-être, plus de capitaux qu'il ne leur «>n faudra pour refaire, conforméiueul à lotîtes les règles de l'art et à toutes les exigences du calcul , leurs canaux et leurs chemins de fer. L'exécution «le ce pivmier ivseau , «le ce n'seau provisoire , avec toutes les iini>erfections que le provisoire «•nlraine , an lieu d'être un obstacle à l'établissement en Amérique du système de communication le meilleur et le plus parfait, en est au contraire la condition et le «•*»g« (0-

A ces modifications dans le système de construction, les Américains ont ajouté, dans la mise en œuvre des machines , une innovation qui est de nature à ajouter à leur puissance de traction , mais qui n'est pas sans inconvénient ni même sans péril. Ils les font travailler sous une plus forte pression. Au lieu de se borner à une pression de quatre atmosphères environ , qui est la plus ordinairement usitée en Europe, ils vont à cinq atmosphères , et quelquefois au delà.

(1) A propos des pentes et des courbes , il est fréquemment armé , en France , qu'on ait tait un raisonnement pareil a celui-ci : « Si l'on vise à l'économie du capital , on pourra effectuer telle portion de chemin «le Ter avec une dépense de

■ 1,900,000 fr., au lieu de 1,900,000 fr. ; mais alors la dépense de traction sera augmentée annuellement de 80,000 fr. » En déboursant, une fois pour toutes , 300,000 (T., on réitérait donc un déboursé annuel de 80,000 fr. Ainsi, en con-

■ sentant a ajouter ces 900,000 fr. à la dépense primitive , on se trouvera avoir placé 900,000 fr. è « î pour cent, place-

■ ment avaulageux à coup sur. » Cette manière de raisonner, bonne quand il s'agit de tenuine* de mille francs , cesse d'ét» fondé* quand il est question de centaines (le millions ; car elle suppose qu'il existe dans le pays , OU à sa portée , une masse indéfinie dé capitaux où il soit possible de puiser comme dans I Océan, c

m SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE IV.

A l'égard de l'exécution proprement dite des locomotives américaines, elle est, dans les ateliers d'élite, fort bonne et fort soignée. Quelques écrivains américains, animés en faveur de l'industrie de leur patrie d'un enthousiasme louable, les ont vantées outre mesure. On a proclamé avec orgueil des résultats qui attestaient que ces machines possédaient une grande puissance , sans s'informer toujours si ces résultats n'avaient pas été obtenus aux dépens de la prudence , en exagérant la pression de la vapeur, et même si ce n'étaient pas des tours de force en dehors de la pratique journalière. On en a conclu que les locomotives américaines étaient déjà supérieures aux machines anglaises. Des renseignements puisés à bonne source nous autorisent à dire que ce n'est encore là qu'une de ces hyperboles familières en tout pays aux partisans de l'industrie nationale, et qu'en 1839 encore les meilleurs ateliers de l'Amérique, mis en concurrence avec les meilleurs ateliers anglais, auraient eu le dessous. La fabrication des locomotives est difficile. Il n'y a pas de machine qui veuille plus de précision et de solidité dans toutes ses parties. Elle réclame , dans le matériel des établissements , une perfection que Ton n'atteint pas sans peine ni sans délai. Elle exige , dans le personnel des ouvriers , des qualités qui n'existent en Angleterre que par l'effet d'un progrès lentement continué à travers les générations, et qui ne sauraient instantanément s'acquérir, même chez un peuple tel que celui des Etals-Unis, qui n'a pas de rivaux dans l'art d'utiliser le temps.

Au surplus, l'industrie américaine des locomotives a reçu des hommages significatifs, qui prouvent qu'il y a peu d'ateliers en Europe que les Européens eux-mêmes jugent capables d'être mis au-dessus de ceux de ses coryphées. Des compagnies européennes de chemins de fer, et même des compagnies anglaises, telles que celle de Birmingham à Gloucester, se sont adressées aux fabricants de Philadelphie pour les locomotives dont elles avaient besoin.

Voici une indication sommaire des données principales et des prix après livraison à New- York, à Philadelphie ou à Baltimore, des diverses classes de machines à six roues de M. Norris et de M. Baldwin.

Machine» de M. Norris.

1" cusn.

9* CL1SSI.

S* eus».

Course des pistons

o, *sr

43,330 tt.

40,000 tt.

Machines

de M. Baldwin.

1" CWSSI.

* CLISSE.

S* CtASSE.

Diamètre des cylindres en mètres. .

Course des pistons. id. . . .

Poids avec l'eau et le combustible (a).

10 fl-

Prix (S)

34,773 rr-

(1) les prix cotés ici sont de la fin de 1839.

(2) C'est-à-dire, tel qu'il s'évalue ordinairement. (5) Ces prix sont de la fin de 183».

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