DESCENTE

Du plan n* 6 an plan m 7

Du plan n- 10 a HoUidayaburg. .

ToTtcs •

DISTANCES

flLiVATKW fn?ia ou descendue.

kilu».

itpr

m'fii 1

Ainsi les plans inclinés occupent le huitième de la longueur du chemin de fer; mais

(1) C Ile inclinaison est celle du plan , abstraction laite du raccordement avec le pilier sitôt} an Lted dn plan.

ils franchissent 78 pour 100 de la pente. Avec un développement sept fois plus étendu, les portions planes du chemin de fer ne rachètent en tout qu'une pente quatre fois moindre à peu près, 172" contre 612.

La pente des plans inclinés est, répétons-le, uniformément répartie sur toute leur longueur. Ils se raccordent par le bas avec le palier inférieur, au moyen d'un intervalle de 30", 50 sur lequel la pente est réduite de moitié.

Les machines des plans inclinés du Portage sont à haute pression , à deux cylindres. Les cylindres sont horizontaux. Lorsque je les vis, en 1834, les machines n'avaient pas de volant. Le piston est non métallique; cependant les machines travaillent sous une pression d'environ cinq atmosphères. Ce sont des machines semblables, sauf l'absence de volant et le doublement des cylindres, à celles des bateaux à vapeur de l'Ouest; elles sont d'une construction fort simple et aisées à réparer; mais elles consomment beaucoup de combustible.

Ces machines ont été faites à Pittsburg. Le prix en est modique. Les dix premières machines ont coûté ensemble, pour les dix plans, avec les mécanismes annexes, 365,000 fr., et non compris ces mécanismes, 169,000 fr. La force de ces premières machines est , comme on l'a vu , évaluée à 35 chevaux pour les plans inclinés n°» 1, 3, 4, 6, 7,8, et à 30 chevaux pour les plans inclinés n" 2, 5,9, 10. Lorsqu'on a muni chaque plan incliné d'une seconde machine, afin d'en avoir toujours une de prête en cas d'accident,on les a payées ensemble 210,270 fr. , avec les engrenages annexes qui sont bien moins considérables pour le second système de machines. Ces secondes machines sont meilleures et plus fortes que les premières.

Les ouvrages principaux qui existent sur la ligne sont : 1° le souterrain du Staple Bend dans la vallée du petit Conemaugh ; il a 265",35 ; il est pratiqué dans un grès médiocrement dur et assez solide. On n'a été obligé de le voûter que sur une longueur de 48-,80 à chaque extrémité ; 2° le pont en pierre de l'Horse-Shoe Bend sur le petit Conemaugh ; il se compose d'une seule arche semi-circulaire de 24",40 de diamètre, et il est élevé de 25" ,94 au-dessus de l'éliage.

Il y a deux autres ponts en maçonnerie, del2m,40 d'ouverture, cl un troisième oblique en deux arches de 10ra,06 sur le Beaverdam à Hollidaysburg. On a évité , sur toute la ligne du chemin de fer, les ouvrages en bois.

Le chemin de fer est, comme on l'a vu, à double voie. La largeur de la voie est de 0-,0125 plus grande que celle du chemin de fer de Liverpool à Manchester, qui a été adoptée généralement pour les chemins américains . L'entre-voie est de l-,52 y compris la largeur des rails. La largeur totale du couronnement des remblais ou du plafond des tranchées est de 7-,62. Il reste donc 1",57 de chaque côté des rails extérieurs.

Le rail qui a servi à la construction première est ondulé, et de 20 kilog. par mètre courant. Il repose sur des dés de pierre, distants de 0~,91 de centre à centre. Des traverses en bois relient les deux rails de chacune des voies. Cette superstructure repose sur un lit de blocaille dont on a rempli de petits fossés, établis les uns longitudinale» ment sous chaque ligne de rails, les autres transversalement d'espace en espace, à peu près comme pour le chemin de Columbia.

Le chemin de fer du Portage aboutit, de chaque côté, à uu grand bassin d'où part un des versants du canal. Les dispositions du raccordement du chemin avec les bassins sont peu judicieuses. Celles qu'avait proposées M. Hobinson pour Hollidayshurg étaient bien meilleures. D'après cet 'habile ingénieur, il fallait laisser entre la voie principale et le bord du bassin un intervalle de 73", sur lequel on eût pu développer à l'aise les tournants et construire de grands magasins. M. Robiuson voulait aussi établir le niveau du chemin à une hauteur de 4",25 au-dessus du canal : c'était à peu près l'élévation naturelle du sol à 73"' du bassin. De cette manière les marchandises venant du chemin de fer (et c'est dans ce sens que doit avoir lieu le principal mouvement) eussent été naturellement portées au premier étage des magasins, ce qui eût laissé le rez-de-chaussée libre pour la manutention et les transbordements. En tenant le chemin de 1er à cette hauteur, on se fût réservé la faculté de conduire un ou plusieurs embranchements sur pilotis, au travers du bassin , et il eût été facile alors de consacrer , par exemple, au commerce de la houille et des bois la rive gauche du bassin , où il y a un terrain étendu, bas et nivelé, sur lequel il était tout simple de concentrer les dépôts cl magasins d'objets encombrants, pendant que la ville improvisée d'ilollidaysburg eût déroulé à l'aise ses quartiers sur l'autre rive, qui offre un sol plus exhaussé. On y eût gagné aussi de dinùuuer la pente du chemin de 1er, qui est exagérée aux approches d Hollidayshurg. Sans s'arrêtera ces avantages évidents, on a mis le chemin de 1er à très-peu près au niveau du bassin , et on n'a laissé entre la voie principale et le bassin qu'un espac e de 24",40. Quoique les magasins empiètent sur le bassin de manière à être entourés d'eau sur leurs derrières et sur une partie de leurs lianes, on y est extrêmement gêné. Il n'y a pas de place entre les magasins cl le chemin de fer pour une gare d'évitemenl; l'espace a manqué, même pour unir par des courbes à la voie principale les embranchements qui entrent dans chaque magasin, et ces embranchements se lient avec la voie par des plales-forines tournantes établies sur la voie elle-même, ce qui gêne singulièrement la circulation. Enfin, le côté gauche du bassin n'a aucune communication possible avec le chemin de fer. l'ail remarquable, on a dépensé pour gâter ainsi les plans de M. Itobinson plus qu'il n'en eût coûté poulies suivre. C'est un des exemples les plus frappants du défaut d intelligence qui a trop souvent signalé l'exécution des Travaux Publics de l'Etat de Pensylvanie.

On a, dès 183.» , employé des locomotives entre Johnstown et le pied du plan incliné n° 1 , et entre les plans n° 2 et n° 3.

Les intervalles desservis par des chevaux formaient d'abord un parcours total de 24 kilom., qui s'est bientôt réduit à 20 par l'installation des locomotives entre la bascule d'Hollidaysburg et le pied du plan incliné u" 10. D'après les devis présentés par M. Welch, en 1831, cette distance de 24 kilom. aurait exigé, pour un mouvement de 50,000 tonnes de 2,000 livres (45,350 tonnes de 1,000 kilog.) dans chaque direction , 35 chevaux et 17 hommes qui auraient coûté chaque jour 227 u- 20 * , savoir :

35 chcvatu à 3 fr. 33 c. . .

17 hommes à * fr

Surveillance et frais divers.

TOTAl,

Depuis lors , on a graduellement substitué des locomotives aux chevaux sur la presque totalité des intervalles compris entre les plans inclinés.

L'exercice 1837 a démontré clairement que , sur le chemin du Portage comme sur celui de Columbia , malgré la courte étendue des paliers , les locomotives travaillaient avec plus d'économie que les chevaux. Il y avait alors 12 locomotives sur le chemin, savoir : 2 sur l'intervalle compris entre Johnstown et le plan incliné n° 1, 8 entre le plan incliné n* 1 et le plan incliné n° 2, et 2 entre Hollidaysburg et le plan incliné n' 10.

Au commencement de 1839, le nombre des locomotives du chemin de fer du Portage était de 17. On se proposait d'en acquérir 6 nouvelles, pour le porter à 23, afin d'installer ce moyen de transport sur quelques paliers où l'on se servait encore de chevaux ; car , pour des espaces de 2,500" de long seulement , on avait reconnu qu'avec une circulation d'un peu plus de cent wagons par jour, l'avantage était du coté des locomotives.

On croira difficilement qu'il y ait des voyageurs qui se hasardent sur ce chemin. Cependant , dès 1834, il y avait un service de diligences organisé, entre Johnstown et Hollidaysburg. En 1835, il y en avait deux. Depuis lors, la circulation des voyageurs s'est beaucoup accrue. Pendant les deux premières années , quoiqu'il n'y eût que trèspeu d'ordre sur le chemin, les messageries n'éprouvèrent aucun accident. On n'a pas été tout à fait aussi heureux sur le chemin de fer de Columbia, au plan incliné du Schuylkill; mais depuis 1835, les rapports des Commissaires des Canaux ne mentionnent aucun malheur qui soit arrivé aux voyageurs sur les plans inclinés de l'un ou l'autre chemin. Pendant la campagne de 1836, suivant le rapport des Commissaires des Canaux du 8 décembre de la même année, un seul accident avait eu lieu sur les plans du chemin du Portage ; mais c'est un convoi de marchandises qui l'avait subi. La saison rigoureuse, qui est très-froide au cœur des montagnes, n'était pas finie encore; les rails et le cable étaient couverts d'une croûte de glace. Le train glissa en arrière et se précipita du haut en bas du plan avec une grande violence. On a soin, depuis. 1835 , de faire accompagner les convois de toute nature par un char de sûreté ( safety car) qui , si la corde se rompait, ou si la voiture se détachait, arrêterait le mouvement descendant par le frottement qu'exerceraient sur la voie deux pièces de bois qui se rabattraient sur les rails parle fait même de l'accident. Dans plus d'une circonstance, l'efficacité de cet appareil s'est trouvée heureusement démontrée. Il a été l'objet de modifications successives qui l'ont rendu, au dire des Commissaires des Canaux, deplusen plus précieux. On sait d'ailleurs qu'il est facile d'obtenir très-sûrement le même effet, en munissant un des essieux de chacun des wagons d'une petite roue d'encliquetage,

destinée à empêcher les roues de tourner , au cas où le char reculerait , et dont l'arrêt ne serait mis enjeu que sur les plans inclines.

En 1836, du 5 avril au 31 octobre, il y aeu sur le chemin de fer du Porlage 15,747 voyageurs allant en diligence, sans compter 3,424 éraigrants se rendant à l'Ouest sur des wagons avec les marchandises.

Ainsi les plans inclinés du chemin du Portage , au lieu d'interdire la circulation des voyageurs, s'y prêtent sans peine. Mais la principale destination de ce chemin est de recevoir des marchandises; ses plans inclinés permettent sous ce rapport un mouvement très-actif, comme il est aisé de s'en convaincre. Le plus étendu de ces plans inclinés a 951" de longueur. Il faut 5 minutes à un convoi, pour le parcourir de bas en haut ou de haut en bas; 2 7, pour attacher le convoi et le détacher. Ainsi on peut effectuer huit opérations par heure. Chaque convoi se compose de trois wagons pouvant facilement recevoir 2,700 kilog. chacun; la quantité des marchandises mises en mouvement est donc de 8 tonnes chaque fois , ou de 64 tonnes par heure , ou de 768 tonnes par journée de douze heures , ou cnGn de 192,000 tonnes par saison de 250 jours. Si l'on augmentait la force des machines, do sorte qu'elles pussent mouvoir avec la même facilité des convois chargés de 12 tonnes , on arriverait à un mouvement d'environ 300,000 tonnes par saison de 250 jours , ou plutôt de 500,000, à 600,000 en supposant un travail non interrompu de nuit et de jour, ce qui est tout à fait conforme au système de service adopté par les Américains sur leurs voies de commu-

A la fin de 1837, on estimait qu'il serait aisé d'organiser le service de telle sorte que les voyageurs pussent constamment franchir la distance de Hollidaysburg à Johnslown en quatre heures et demie , c'est-à-dire à raison de 13 kilom. par heure , arrêts compris, et les marchandises en huit heures, ce qui correspond à 7 kilom. par heure. Les vitesses que nous mentionnons ici n'étaient, à cette époque, obtenues qu'irrégulièrement.

Le chemin de fer a coûté , avec son matériel complet , en comptant les locomotives mais non les wagons qui appartiennent aux particuliers, la somme de 9,600,000 fr.> ou par kilom. 162,919 fr. Cette somme so répartit comme il suit :

nication.