FRAIS DE CONSTRUCTION DU CHEMIN DE FER DU PORTAGE

Ttrramments

Pour te chemin entier. Par kilom.

A reporter

Pour le chemin entier. Par kilom.

Report 8,512,300 144,275''

Matériel. — Machines locomotives , bascules {tteigh scales), logement des peseurs , hangars, tuyaux de conduite d'eau , ferrures , dépôts et magasins, stations d'eau et de bois, et frais divers 1,100,000 18,614

Totaux ...... 9,612,200 *. 1 62,91 9

An 1- janvier 1839, on se proposait d'accomplir diverses améliorations, ayant principalement pour objet la superstructure et surtout celle des plans

inclinés. La dépense totale atteindra ainsi le chiffre de 10,500,000 177,966

L'entretien est monte* assez haut pendant les premiers exercices. Voici ce qu'il a coûté en 1837 et 1838 :

Pour le chemin entier. Par kilom.

Moyennes 202,969 * 3,440 fr.

L'intensité des gelées qu'éprouve ce chemin et les mouvements de terrain qui se manifestent au dégel contribuent sans doute à élever ces frais.

A la fin de 1838, le chemin de fer du Portage était en bon état , excepté sur les plans inclinés où les rails, établis par exception à l'origine avec des longrines recouvertes d'une bande de fer, demandaient un renouvellement général.

Pendant la campagne de 1831 , le chemin de fer du Portage fut exploité d'après le principe du libre parcours. L'État tenait en activité les machines des plans inclinés sans percevoir aucune taxe. Partout ailleurs les citoyens pourvoyaient eux-mêmes à la locomotion de leurs wagons. Chaque tonne transportée imposait à l'État une dépense de 7 fr. En outre , les frais de transport à la charge des particuliers s'élevaient , seulement pour le loyer des chevaux et le salaire des guides , par tonne, à. . 6 h 62 •■

Les frais réels de traction étaient donc, par tonne, de 13 62

C'est-à-dire, par tonne et par kilom., de 23

Prix égal à ce que coûte en France le roulage ordinaire.

Ce système était trop onéreux à l'Étal et aux particuliers pour dire maintenu; il fui en effet remplacé , dès la campagne de 1835 , par le régime dont nous avons parlé déjà au sujet du chemin de fer de Columbia, régime où l'État fournit seul la force motrice , laissant aux particuliers le soin de se munir de wagons, d'escorter leurs marchandises et d'opérer les chargements et déchargements ainsi que le camiouage dans les villes.

A la Gn de 1834, les frais de traction, dans ce nouveau système , étaient évalués comme il suit, par l'ingénieur en chef, M. Welch, pour un mouvement de 50,000 tonnes dans chaque direction, en supposant qu'il n'y aurait de locomotives qu'entre Johnstown et le pied du plan incliné n" 2, sur un intervalle total de 28 kilom. :

Machines ûxes 222,805 ''•

Cinq locomotives 50,714

A reporter 273,519 fr-

Report 273,519''-

Chevaux poar les intervalles compris entre les plans inclinés avec leurs conducteurs , etc 85,248

Entrelien des machines des plans inclinés 29,333

— — — — ■ d° des locomotives 21 ,333

Entretien des dépôts et des réservoirs pour les locomotives 5,333

Total 41 4,766 "

Ce qui équivaut, par tonne, à 4f'- 15»

Ou par tonne et par kilom., à. . . 0 07

La seule dépense courante des plans inclinés aurait été, d'après ces calculs de M. Wclch, au moins égale à celle de tout le reste du chemin. L'exercice 1835 a donné les résultats suivants :

Les machines fixes ont coûté, du 1 1 mai au 31 octobre 1 17,853''

Plus, pour le salaire du chef de service et de ses trois aides, j compris quelques

menus Trais . 6,029

Pour le reste de l'exercice , qui devait être à peu prés un temps de complet chômage,

?, y compris le renouvellement des cordes, à 101,1 46

Ce qui donne pour la dépense des plans inclinés 225,028 ''

Los locomotives, les chevaux et la forge ont coûté du il mai au 31 octobre, pour un transport de 48,000 tonnes seulement 59,866

Total 284,894 fr-

it restait quelques autres dépenses non comprises dans l'évaluation de M. Welch , et montant à 72,000 fr. Mais il ne faut pas perdre de vue que c'était un premier exercice , ou du moins la première année de l'exploitation par l'État. Ainsi en ajoutant 72,000 fr. à la somme ci-dessus, ce qui la portail à 357,000 fr., on devait penser qu'on approchait du montant des frais qu'exigerait à l'avenir le transport de 100,000 tonnes. On estimait même dès lors qu'en temps régulier, pour un mouvement de 50,000 tonnes dans chaque direction, les frais de traction proprement dits, ne devaient pas aller au delà de 293,000 fr. En y ajoutant 56,000 fr. pour le renouvellement du matériel, c'est-à-dire 10 p. 100 du coût de ce matériel, on arrivait à un total estimatif de 349,000 fr. , sur quoi le service des plans inclinés comptait pour 240,000 fr.

Ce serait, par tonne, pour toute la distance 3* 49<

Pour les plans inclinés S 40

Ou par tonne et par kilom • 06

Par tonne, pour 100° d'élévation sur les plans inclinés. • 40

Ces chiffres, qu'a justiûés l'expérience de l'exercice 1837, 6ont, en ce qui concerne les plans inclinés, fort au-dessous, proportionnellement, des frais occasionnés par le plan incliné de Columbia , et même par celui du Schuylkill, sur le chemin de

fer de Columbia (1). Plusieurs causes contribuent à cette différence. La dépense en combustible est beaucoup plus forte au plan du Schuylkill qu'aux plans du chemin du Portage , quoique sa hauteur n'atteigne pas tout à fait leur hauteur moyenne. En 1837, le charbon brûlé au plan incliné du Schuylkill a coûté 21,415 fr., à raison de 29 fr. 33 c. la tonne. Sur le chemin du Portage , on ne le payait que 6 fr. la tonne (4 cents le bushel), et on n'en a consommé par plan, en 1837, que pour 3,840 fr. Le chemin du Portage chôme quatre mois , et la dépense des plans inclinés y est très-bornée pendant cet intervalle. Dès lors une circulation annuelle de 100,000 tonnes sur ce chemin correspond, jusqu'à un certain point, à une circulation d'environ 150,000 tonnes sur celui de Columbia. Or, la dépense moyenne du passage d'une tonne sur les plans inclinés est presque exactement en raison inverse du nombre des tonnes. Enfin les plans inclinés du Portage ayant plus de pente que celui du Schuylkill, les cordes y sont moins longues, pour une même élévation verticale rachetée, et leur renouvellement y est moins dispendieux.

En 1837 donc, du 21 mars, jour de l'ouverture de la campagne, au 31 octobre , moment où les comptes sont arrêtés, la dépense de traction a été assez conforme à l'évaluation précédente. 11 est vrai que pour la garde du chemin pendant l'hiver et autres menus frais , il faudrait compter en outre une vingtaine de mille francs. Biais aussi , pendant le mois de novembre 1836 faisant partie de l'année fiscale 1837, il y avait eu un produit net (2) qui viendrait en déduction de ce supplément de frais.

Durant ce même exercice, les plans inclinés ont absorbé 245,160 fr. sur 312, 491 fr., c'est-à-dire les sept huitièmes de la dépense totale, savoir:

Charbou (180,000 bushcls à 4 cents 1 un) 38,400 fr.

Huile et graisse 3,200

Câbles 85,333

Objets de fonte, fer et acier 6,400

Objets divers 3,467

Machinistes 33,533

Aides et chauffeurs 27,200

Hommes pour attacher les convois , etc 43,440

Forgerons 4,187

Torit. 245,t60fr.

Avec cette dépense ou du moins avec quelques auxiliaires de plus , on aurait pu à la rigueur, même sans service de nuit, en ayant des machines fixes plus perfectionnées qui auraient été plus fortes sans coûter davantage , expédier, de 6b du matin à G1' du soir, par chaque plan, dans chaque direction, quatre wagons par voyage. En comptant pour chaque voyage dix minutes, au lieu de sept ou huit qui strictement suffisent, on réaliserait ainsi un mouvement journalier de 576 wagons représentant à

(t! Voir;wy# 549.

(î) La rapport des Commissaire* d*i Canaux sur l'exercice 18S7 n'en donne pu l'indication.

peu près 1,600 tonnes pour les deux directions, ou 400,000 tonnes par campagne de 250 jours.

Pour faire le service entre les plans inclinés, dans cette hypothèse d'un transport de 400,000 tonnes par campagne , en supposant , à la vérité , que les marchandises arrivassent sans interruption et niènie se présentassent tous les jours en quantités à peu près égales, et en admettant qu'on employât exclusivement des locomotives d'un fort calibre, on comptait alors qu'il suffirait du quatorze de ces machines de chacune desquelles on n'estimait la dépense qu'à 42 '•■ 00 < par jour, déduction faite, il est vrai, des grosses réparations et de la moins value. Dès lors la dépense annuelle de la traction entre les plans inclinés serait de 143,300 fr. , et les frais de traction, pour le chemin entier, iraient à 388,520 fr.

Portons cette dépense à .500,000 fr. pour tenir compte de l'entretien complet du matériel appartenant à l'État. Ace compte, le transport d'une tonne entre Ilollidayshurg et Johnstown coûterait :

Tour le trajet entier 1'- -2Û0

Par kilom . » 0:21

Pour chacun des plans inclinés, en moyenne » 079

Pour les paliers , par kilom » 00 'J

Pour 10O"> d'élévation sur les plans inclinés » 130

Mais avec un mouvement de 100,000 tonnes, ce serait heaucoup plus comme nous l'avons vu (page 40r).

Comparons ces dépenses estimatives au droit de traction réellement perçu par l'Étal.

An 1" janTier 1839 , l'État percerait à titre de droit de traction sur les marchandises , par tonne

et par kilom 0'r073

Nous avons vu que sur le chemin de 1er de Columbia le droit de traction était seulement de » 044

Il y a en outre sur les wagons un droit spécial de traction qui est , par wagon et par kilom. , de • 06«

C'est le double du tarif analogue en vigueur sur le chemin de Columbia.

En supposant une charge de 3, 1 70 kilog. (7 milliers de livres avoirdupoids], ce tarir revient, par

tonne et par kilom., à 0-21

Avec une charge de 2,720 kilog. (6 milliers de livres avoirdupoid$), c'est, par tonne et par kilom. » 021 La totalité du droit de traction , avec cette dernière charge, est donc, par tonne et par kilom . , do > 0975

Ainsi que nous l'avons déjà dit à l'occasion du chemin de fer de Columbia, il ne faut pas perdre de vue que ces frais de traction ne comprennent ni l'entretien des wagons, ni le camionage et le magasinage, ni la surveillance pendant le trajet.

Le droit de traction est indépendant du péage proprement dit, qui est le même sur le chemin du Portage que sur celui de Columbia.

La réunion des droits de traction et de péage perçus au profit de l'État, en supposant par wagon une charge de 2,720 kilog., est comme il suit par tonne:

Par kilom. Pour le trajet entier.

Fumier, sable et gravier 0" 132 7" 76

Houille » 132 7 76

Porc salé . 15* » 06

Farine » 161 9 49

Blé » 168 9 32

Fer » 1*8 11 65

Tissas » 256 15fr- 10

Bois de charpente (1} > 146 8 67

Planches cl chevrons (1) » 154 0 06

À l'égard des voyageurs , le droit de traction est , par tonne et par kilom. :

Pour une voiture k quatre roues Ofr-066

à huit roues » 133

Par tete de voyageur » 040

Le péage proprement dit est, comme sur le chemin de fer de Columbia, par tonne et par kilom. :

Par voiture 0*066

Par voyageur » 033

En supposant une voilure à 50 places et complètement remplie, chaque voyageur

rapporte à l'État, par kilom 0fr 077

Celle taxe totale se décompose ainsi :

Droit total de traction 00-0434

Droit total de péage » 0345

La taxe de traction s'est trouvée insuffisante pour couvrir les déboursés que la traction a occasionnés à l'Etat en 1835. C'est qu'en 1835 le chemin de fer a transporté peu de produits. Mais pendant l'exercice 1836, le mouvement du chemin de fer est devenu double. Du 11 mai au 31 octobre 18351e produit de la taxe de traction n'avait été que de 209,000 fr.; du 1" avril au 31 octobre 1836, il s'est élevé à 396,000 fr. A ce compte l'Etat rentre dans ses frais. Ainsi avec une circulation bien modérée encore, c'est-à-dire fort inférieure à 100,000 tonnes, la taxe de traction peut être considérée comme représentant plus que les frais de ce service sur un chemin de fer placé dans les circonstances particulières à celui du Portage.

Pendant la campagne de 1837 , l'État s'est trouvé en bénéfice. Il a perçu pour la traction, du 21 mars au 31 octobre, 368,090 fr., et il n'a dépensé, comme nous l'avons déjà dit, que 312,491 fr. Il y a donc eu un excédant de 55,600 fr.

La campagne de 1838 aurait, selon toute apparence, établi positivement que les droits de traction perçus par l'État étaient plus que suffisants pour subvenir à toutes les

(1) Le tarif correspondant par mètre cnbe et par kilom. «st comme il «uil , avec le rapport admis par l'État de rcn«ylvanie, de 640 kilog. au métré cube , tant pour le bois de charpente que pour le bois de sciage, et avec celui qui est préféré en France , de 819 kilog. pour le bois de charpente et de 6t* kilog. pour le bois de sciage :

Rapport pmtylcanien. Raippart franfaii.

P»r kilo». Tour \t lr»j«l emier. r.f kilo». Po«r le tr«j«« «lier.

Bois de charpente ... 0 09S 8 "• SI 0 * 120 7 " 07

Planches et cherrons. ... 098 5 80 » OW 8 57

dépenses de ce service, même avec une circulation inférieure à 100,000 tonnes pour l'ensemble des deux directions. Mais l'accident qui , dès le 19 juin, interrompit brusquement la navigation sur le canal de la Juniata, à partir d'Hollidaysburg, arrêta immédiatement les transports sur le chemin de fer du Portage.

Depuis le 31 octobre 1837 jusqu'au 31 octobre 1838, les frais de traction s'élevèrent à . . . . 434,700 fr. Les droits perçus ne Turent que de . 429,400

U y donc eut on déficit de 5,300 fr.

Si les recettes des mois de juillet, août, septembre et octobre eussent continué sur le pied des mois précédents , tout porte à croire, disons-nous, non-seulement que les frais courants de traction eussent été couverts et qu'il y aurait eu assez d'excédant pour acheter des locomotives, pour fournir de câbles les plans inclinés et subvenir à la garde et à l'entretien du matériel pendant le chômage de l'hiver, mais encore que l'État aurait retiré l'intérêt du capital engagé dans le service de traction. Lorsque les dégâts causés par l'orage du 19 juin vinrent couper court aux recettes du chemin de fer, il y avait en caisse, au compte des droits de traction, tous frais déduits, une somme de 85,333 fr. Dès lors, pendant les quatre mois et demi que l'exercice avait encore à courir, et durant lesquels les affaires sont ordinairement très-actives, il y avait lieu d'espérer un surcroît de produit net de 80,000 ou 100,000 fr.; ce qui eût porté le chiffre de l'excédant à près de 200,000 fr. Après l'accident, on jugea convenable de tenir le service en activité jusqu'à la fin de la saison, non toutefois sans le réduire. Mais le revenu afférant à la traction, au lieu de balancer la dépense, lui fut inférieur de 50,000 fr., pour les quatre mois clos an 31 octobre. L'achat d'une locomotive absorba une somme de 34,667 fr. De là le déficit d'environ 5,000 fr.

Nous avons déjà dit comment les plans inclinés étaient devenus impopulaires en Pensylvanie,àcausederimperfectionetdc la lenteur du service à l'origine , et à cause des sommes qu'avait exigées l'exploitation au début. La législature ordonna donc , en 1836 et 1837, aux Commissaires des Canaux d'examiner s'il ne serait pas possiblede traverser les Alleghanys, en se dispensant de recourir à des plans inclinés , ainsi que la compagnie du chemin de fer de Baltimore à l'Ohio annonçait hautement l'intention de lVxéeuler , d'après l'avis de ses ingénieurs.

Ce projet est abandonné aujourd'hui. Pour une ligne destinée avant tout au transport des marchandises et appelée à être sillonnée par des produits pesants, le meilleur, le seul parti à prendre pour racheter des différences de niveau , dans une région où ces différences sont aussi grandes que là où se développe le chemin de fer du Portage, c'est celui de plans inclinés reliés par des paliers à pente extrêmement douce. L'intérêt des voyageurs s'accorderait mieux de rampes assez rapides où cependant le service pût être fait par des locomotives ; mars le service des voyageurs n'est qu'un accessoire snr le chemin de fer du Portage, et il le sera de plus en plus. Aujourd'hui l'artère navigable , dans laquelle ce chemin de fer est intercalé, reçoit un certain nombre de vopgeurs allant de Philadelphie et du littoral à Pittsburg ; mais dans peu d'années, selon toute apparence, ces deux villes seront unies par un chemin de

fer continu , et la circulation des voyageurs sur le chemin de fer du Portage se réduira aux relations locales.

L'opinion publique aux États-Unis avait pris le change sur la limite dans laquelle il y a avantage à confier les transports à des locomotives. Les rampes rapides que les ingénieurs américains ont introduites sur la plupart de leurs chemins de fer, et que les locomotives franchissent sans danger, avaient accrédité celte erreur du public. N'ayant que des capitaux bornés à leur disposition , les ingénieurs des compagnies et des États ont dû être vivement préoccupés de la question d'économie. Ils ont reconnu que l'élévation extrême des frais d'établissement des chemins de fer anglais tenait à ce que , dans la Grande-Bretagne, où l'argent est abondant, on n'avait rien épargné pour se rapprocher d'un niveau parfait et de la ligne droite , et à ce que , dans ce but, on n'avait voulu, autant que possible, que des pentes très-faibles et des courbes à grand rayon, sans s'inquiéter beaucoup de ce qu'il en coûterait pour ployer la surface du sol à ces exigences de l'art. Eux, au contraire, ont pris le parti de ployer leurs plans à la forme du terrain. Us ont donc admis des pentes bien plus rapides et des rayons de courbure bien moindres. Ce n'est pas qu'ils ignorassent qu'un chemin de fer construit dans le système anglais était meilleur; c'est que, avec ce sens pratique qui distingue la race anglo-américaine , ils ont senti que chez eux la question des pentes rapides et des courbures à petit rayon était pour les chemins de fer une question d'être ou de n'être pas.

Mais, quoiqu'il ait été sage en Amérique de débuter par un réseau de chemins de fer à fortes pentes et à petits rayons, il n'en est pas moins vrai que des pentes rapides augmentent les frais d'exploitation dans une proportion assez marquée. Sur une rampe inclinée de 50 pieds par mille anglais (0"»,0095 par mètre) ^ une locomotive lancée avec une vitesse constante de 24 kilom. par heure ne peut guère traîner que le quart de ce qu'elle conduit sur un plan de niveau; avec une inclinaison de 80 pieds par mille (0",0152 par mètre) qu'on rencontre sur plusieurs chemins de fer américains, la locomotive perd les quatre cinquièmes de sa puissance. Les pentes rapides présentent donc un grand obstacle, lorsqu'il s'agit de transporter des masses de marchandises lourdes. C'est ce dont le public américain ne se rendait pas compte lorsqu'il demandait qu'on fit disparaître les plans inclinés de tous les chemins de fer, de ceux même qui , comme celui du Portage, traversent les districts les plus montagneux.

Il convient de remarquer qu'il n'y a pas de mécanisme ingénieux ni d'invention humaine qui puisse remédier à ce désavantage des rampes à forte inclinaison. La décroissance de la puissancè d'une locomotive, lorsqu'elle essaie de gravir une pente rapide, tient à une cause sur laquelle l'homme n'a pas de prise. Elle est en effet la conséquence obligée, inévitable, de l'action même de la pesanteur, à laquelle tous les corps sont soumis sans qu'on puisse les y soustraire. L'ingénieur et le mécanicien les plus industrieux ne parviendront jamais à lever l'obstacle qu'oppose la gravité à ce qu'une locomotive remorque un convoi sur la surface glissante de deux bandes de fer couchées sur une rampe inclinée. En présence d'un pareil problème l'art doit s'avouer vaincu.

Tout ce qui est possible , c'est de recourir à des palliatifs dont l'influence est res-

treintc , et applicables seulement dans le cas où il n'y a pas à surmonter de grandes différences de niveau. Le seul de ces palliatifs qni vaille l'honneur d'être nommé est celui qui consiste à faire intervenir la vitesse acquise. Moyennant ce secours, il n'y a nul inconvénient à admettre des rampes dont l'inclinaison soit de 0*^000 à 0°,007 , et même plus forte, pourvu qu'elles n'aient que peu de longueur, et que le poids du convoi soit limité par la nature même du service, ce qui a lieu lorsqu'on transporte des voyageurs et non des marchandises communes. A cette double condition , on parvient à franchir les rampes sans ralentissement et sans accroître les frais de traction , en vertu de la vitesse préalablement acquise sur des intervalles de niveau ou inclinés en sens inverse, qui doivent précéder les rampes (1).

Il est digne d'attention que, sous le rapport des pentes , l'impuissance de l'homme soit bien plus absolue que sous celui des courbes ; car , si les ingénieurs anglais ont jugé que de grands rayons étaient indispensables dans les courbes des chemins de fer, ce n'est pas qu'une loi de la nature, aussi inflexible que celle de la gravité, en ait impérieusement et directement prescrit l'obligation; c'est plutôt par suite des dispositions qui ont prévalu jusqu'ici, pour les essieux et les roues, sur les chemins de fer, c'est-àdire à «rause du parallélisme des divers essieux de chaque voiture, wagon, tender ou locomotive , et de la fixité des roues sur les essieux. Cette double tlonnée exclut les courbes à petit rayon; mais les obstacles qui l'ont fait adopter peuvent être levés. Déjà , à cet égard , d'heureux essais ont eu lieu et ont été couronnés en Amérique d'un «'datant succès , qu'une large pratique eonlirme tons les jours (2). Je ne dis pas qu'il soit mathématiquement possible de diriger des convois à grande vitesse sur des courbes d'un très-petit rayon avec autant d'économie que sur «les courbes à rayon ample. En présence d'une grand»? vitesse, le système des petits rayons offre une imperfection flagrante; ce sont deux ternies entre lesquels il y a et il y aura toujours une certaine incompatibilité. Mais l'obstacle sera vaincu , s'il ne l'est déjà, dans toute l'étendue que la pratique peut désirer, moyennant un accroissement de frais de traction incomparablement plus faible que celui qu'il faudra invariablement subir pour remorquer des convois pesants sur des pentes dépassant 0\00G à 0'\007 par mètre, pour peu qu'elles se prolongent.

(1) D'après l'analyse à laquelle M. V. Chevallier, ingénieur des Ponts et Chaussées, a soumis tes expériences de M. Guyonneau de Pambour, pour un chemin de fer a grande vitesse et destiné spécialement aux voyageurs, l'emploi de ce système de pente» et de contre penlea permet d'admettre des inclinaisons de 0",011 par mètre, sans qu'il en résulte une diminution dans la charge ordinaire de* convois, et une augmentation appréciable de la dépens* de combustible et de la durée du trajet , en supposant une médiocre étendue à la rampe.

Mais pour les convois de marchandises, ta perte de temps et de combustible , résultant de ce système de pentes et de contrepentes , est quatre fois plus forte que pour les trains de voyageurs ; puisque, dit M. V. Chevallier, le poids dos [iremiers est généralement double du poids des wonds. M. V. Chevallier est ainsi amené à conclure que, pour un chemin spécialement destiné aux marchandises, les convois ordinaire* ne peuvent guère franchir que des pentes de 0",004 à 0",005 par mètre. ( Jnnalt* dei Panti-ti-Chaututt , livraison de juillet et août 1859. ) Voir sur ce même sujet la note au bas de Upage 583.

(S) Voir plus haut (page 581) le chapi're IV relatif aux locomotives américaines.

Il résulte de là que, dans des localités et des circonstances pareilles à celles où se trouve le chemin de fer du Portage, le meilleur système est celui qu'avait proposé M. Robinson , et qu'en définitive on a suivi , sauf quelques modifications malheureuses ; et il n'y a pas à craindre que , malgré un engouement passager pour l'emploi exclusif des locomotives, ce système soit abandonné sur cette ligne.

Nous no prétendons pas établir ici une comparaison absolue et générale entre les plans inclinés proprement dits et les rampes plus douces, ou, ce qui dans l'état actuel de l'art revjent au même , entre les machines fixes et les locomotives. 11 est impossible de le tenter sans faire intervenir l'importante considération des frais de construction du chemin de fer dans l'un et l'autre système , élément tout à fait variable selon les lieux, et sans tenir compte de la nature et de l'étendue des transports. Dans le cas d'une circulation très-modérée, lorsqu'on opère sur des objets d'une certaine valeur , pouvant supporter des frais de transport assez élevés, et exigeant de la vitesse, le service des locomotives est préférable et préféré ; il l'est à plus forte raison dans le cas où il s'agit de transporter la plus précieuse des marchandises , celle qui veut être déplacée le plus rapidement , c'est-à-dire les hommes. Les machines fixes au contraire doivent obtenir la préférence là où le commerce est animé et où il faut surtout mouvoir des objets de peu de prix. L'expérience des divers pays où les chemins de fer se sont répandus autorise à poser celte distinction d'une manière presque exclusive. Nous reproduisons à ce sujet un parallèle dont nous trouvons les termes indiqués dans l'un des documents de la Pensylvanie, parce que, s'il n'a pas, et il en est loin, assez de portée pour autoriser une conclusion générale, il a au moins le mérite de la curiosité.

L'ensemble des appareils, constructions et mécanismes nécessités par les plans inclinés du chemin du Portage n'a coûté, nous l'avons dit, que 1,140,200 fr. Mais si les frais de premier établissement des plans inclinés ont été assez modiques, les frais courants qu'ils entraînent, et qui sont presque tous fixes, deviennent excessifs lorsque le mouvement commercial est borné. La déi>ense annuelle des dix plans inclinés ne parait pas pouvoir descendre au-dessous de 213,333 fr. (40,000 dollars ). A raison de 50,000 tonnes de transport , ce serait 4 ù- 27 par tonne , et par tonne et par plan en moyenne 0 '' 427. La hauteur moyenne des plans inclinés est de Cl mètres. Or, sur le chemin de fer, une hauteur à peu près égale (57",52) est gravie, à l'aide de locomotives, sur un intervalle de 21 kilom., entre les deux plans inclinés n° 1 et n° 2. L'inclinaison moyenne de celte rampe est ainsi de 0",0027 par mèlre. En 1835, la machine locomotive Boston, employée sur celle portion du chemin , et ne marchant , il est vrai , qu'avec une vitesse modérée , a dépensé pendant 174 jours en faisant deux voyages par jour, allée et retour, y compris les réparations courantes , la modique somme de 6,702 fr. A chaque fois elle aurait pu conduire au inoins 36 tonnes en moyenne , ce qui cûl fait par jour 144 , et en 174 jours 25,000 tonnes. A ce compte , deux machines eussent suffi strictement au service, pour un charroi de 50,000 tonnes , et ainsi le transport de 50,000 tonnes sur une distance de 21 kilom. n'eût coûté que 13,404 fr. La dépense par tonne n'eût été que de 0 268, au lieu de 0 ''■ 427. Ainsi, dans l'hypothèse où nous nous sommes placés ici,

PENSYIVAN1E. — CHEMIN DE FER DU PORTAGE. 4,5 d'un mouvement de 50,000 tonnes seulement et de locomotives parfaites, il en coûterait beaucoup moins , pour gravir une hauteur donnée avec une pente douce et par conséquent avec un parcours considérable, au moyen d'une locomotive , qu en employant des plans inclinés. Avec un mouvemeut de 100,000 tonnes, les plans inclinés commenceraient à avoir quelque avantage. Avec 200,000 tounes , ce qui ne serait rien d'extraordinaire, ils auraient une supériorité marquée; car ils effectueraient pour 11 à 12 centimes l'ascension verticale que la locomotive n'accomplirait que pour 27. Avec un mouvement de 300,000 tonnes, tel qu'il est permis de le prévoir pour le chemin du Portage , les plans inclinés seraient infiniment sujtérieurs aux rampes douces desservies par des locomotives, pour gravir une même hauteur verticale. Ce qui coulerait avec celles-ci 27 centimes n'en exigerait, avec les plans inclinés, que 7 à 8.

Ensuite, quels que soient les progrés réalisés par les constructeurs de locomotives , les données «le la machine Boston ne sauraient être prises à beaucoup près pour des résultats moyens. D'ailleurs la déi>eusc ci-dessus de 0'' 208 par tonne, ou de 38 .VJ c par jour, laisse en dehors divers Irais qui sont inhérents au service des locomotives, quoiqu'ils ne soient pas tous causés par les locomotives elles-mêmes, l'ne locomotive coûte movennemenl, tout compris, de 70 à 80 IV. par jour sur le chemiu de fer du Portage (1), c'est-à-dire le double de ce que nous avons compté pour la machine Boston. Si l'on adopte le chiffre de 75 fr., on trouvera que les Irais nécessaires pour élever une tonne à une hauteur verticale de 100'" seraient , en supposant une circulation de 50,000 tounes :

Avec les plans inclinés et d'après les bases précédentes, de 0 fr. 70

En portant la dépense annuelle des plans à 250,000 fr, au lieu de 213,333 , de * Ht

Avec des locomotives suivant une rampe semblable à celle qui sépare les plansinclincs

n* t cl n" â, en supposant, comme tout h l'heure, des convois de 36 tonnes, de » ni

Et avec des convois moyens de 50 tonnes, de . 65

Ainsi dans quelques cas au-dessous de 50,000 tonnes, et dans tous les cas bien

(i; Voici comment la dépense moyenne d'une locomotive, «ur le chemin de fer du Portage, était évaluée , en 1839, par M. \V. Milnor Itoberls, ingénieur charge du soin de ce chemin ;

Itois 1S''67

nuile.rtc 5 35

Machiniste . 9 35

Chauffeur 6 »

Préposé à la «tation d'eau S 33

Entretien complet de la machine S0 «

Intérêt à 6 p. cent du capital nécessaire à tachât de la machine , à la construction d'un hangar, etc 7 90

Frau divers 8 ■

M. Roberts comptait même un dollar de plus pour surcroît de dommage causé au chemin; cet article nous parait porté i tort; il convient de l'écarter, ainsi que celui de l'intérêt de la mise de fond». Quelques autres dépenses ont dû être un peu exagérées par lui , à cause de l'objet pour lequel il présentait ce calcul , ce qui nous autorise i dire que la dépense journalière dune locomotive , sur le chemin du Portage, ne dépasse pas 80 fr., ni probablement 70 fr.

au dessous de 100,000, les plans inclinés prendraient l'avantage, pour racheter une différence donnée de niveau, même en admettant que sur la rampe douce, les marchandises arrivassent assez régulièrement pour que la charge moyenne des convois fût de 50 tonnes, aDn qu'un très-petit nombre de machines y suffît à opérer les transports sans imposer des retards au commerce.

11 faudrait aussi tenir compte de cette circonstance désavantageuse aux locomotives, que, pour en avoir deux constamment en activité, il serait nécessaire, si l'on voulait rester dans les conditions d'une bonne exploitation, d'en posséder quatre au moins.

Nous aurons occasion plus tard de mentionner des plans inclinés destinés plus exclusivement que ceux du Portage au mouvement d'objets pesants de peu de valeur, et organisés de manière à offrir une traction économique.

Ce qui se passe maintenant à Londres au sujet du chemin de fer de Blackwall, qui est destiné à relier le centre de la ville aux docks, et pour lequel les ingénieurs les plus célèbres de l'Angleterre recommandent l'emploi de machines ûxes, de préférence à des machines locomotives , tend à démontrer que, quand la circulation doit être extrêmement considérable, lors même qu'il faut une grande rapidité, qu'il s'agit de transporter des voyageurs, et que la différence de niveau à racheter est assez faible et assez également répartie pour que la machine locomotive puisse utiliser toute sa puissance , celle-ci perd la supériorité qu'on est communément porté à lui attribuer. 11 est vrai que dans ce cas les machines fixes ne seraient point accouplées à des plans inclinés, et que dès lors l'objection la plus formidable qu'on oppose ordinairement à l'emploi des machines fixes, celle d'une pente sur laquelle la vie des voyageurs serait en danger, est tout à fait écartée.