CHAPITRE II

Mode de transport utile en Amérique à l'origine de» colonies anglaises. — Canote d écore*. — Tentatives postérieures * \i conquête du Canada. — Recommandation de sir Henry Moore dans la colonie de New-York ; proposition de B. M. Léo à l'Auemblée des bourgeois de Virginie.— Entreprise de U. J. Ballendine sur le Potomac et le James-River.— Compagnie do Polomac après l'Indépendance; ses travaux.— Compagnies de l'Ouest et du Nord dans l'État de N'en -York. —Canaux entrepris en Pensylvanie dans les dernières années du XVIII* siècle. — Canal Middlesex. — Canaux en Virginie et <lan« la Caroline du Sud pendant les premières années du XIX- siècle. — Insuccès des premiers travaux aux Étals-Unis.

Jusqu'à la dernière moitié du XVIII* siècle , les colonies anglaises de l'Amérique du Nord , dépourvues de capitaux et absorbées par les soucis de la guerre presque constamment allumée entre elles et les établissements français du Canada , ne s'occupèrent point de travaux publics. On n'y songeait pas à la canalisation du territoire. En fait de canaux, l'Amérique anglaise ne posséda , jusqu'à ce que la France eût perdu le Canada, qu'un fossé de 1,200" creusé à Philadelphie, sur la ligne d'un ruisseau appelé Dock Creek. Le pays manquait même de chemins passables; la première route à barrière qui ait été ouverte sur le sol de l'Union , celle de Philadelphie à Lancaster , ne le fut que vers t790. Il s'opérait cependant quelques transports entre le littoral et l'intérieur du pays; on allait même au loin faire des échanges avec les tribus sauvages. On utilisait pour cela les rivières, sur lesquelles on naviguait à la perche dans des bateaux d'une modeste contenance ; et lorsque ces bateaux ne pouvaient plus avancer , ce qui arrivait bientôt , on leur substituait des canots d'écoree où la cargaison était déposée en petits ballots. Quand on avait remonté ainsi une rivière aussi haut que possible , la cargaison et le bateau lui-même étaient portés parterre, à dos d'homme, jusqu'à la rivière la plus voisine , afin de recommencer le voyage par eau. La distance franchie de la sorte entre deux cours d'eau s'appelait , avons-nous dit , un portage. On allait ainsi de rivière en rivière, de ruisseau en ruisseau , ou de lac en lac, non sans décrire de longs détours , et de proche en proche on gagnait des factoreries fort reculées. Les compagnies de pelleteries ont pratiqué ce système jusqu'à ces derniers temps ; il n'est même pas complètement tombé en désuétude au Canada , à cause de la petite étendue des portages qu'on rencontre entre les lacs et entre les ruisseaux dont ce pays est parsemé. En 1815, M. Bouchette en parlait comme d'un mode de transport usuel encore. Pour montrer comment s'effectuait le commerce dans toute l'Amérique du Nord, jusqu'à ce que la population eût inondé ce continent du littoral de l'Atlantique au fond de l'Ouest , et que les entreprises de canaux et de chemins de fer y eussent pris Tincroyable essor qu'elles ont acquis aujourd'hui , nous emprunterons à M. Bouchette sa

description du voyage de Montréal au centre du continent, par les ruisseaux, les rivières , les petits lacs des montagnes et une partie des grands lacs.

« C'est du village de la Chine, dit M. Bouchette (1), que partent les canots employés par la compagnie du Nord-Ouest dans le commerce des fourrures. De toutes les inventions nombreuses pour transporter de pesants fardeaux par eau , ces canots sont peut-être les plus extraordinaires; par la légèreté de leur construction , on ne peut guère rien concevoir de moi us propor lionne à l'usage auquel on les emploie , et de moins propre à résister à l'impétuosité des rapides qu'il faut traverser dans le cours d'un voyage. Ils ont rarement plus de 30 pieds (9",15) de longueur sur 0 (1",83) de largeur, se terminant en pointe aiguë à chaque bout sans distinction de proue ou de poupe. La carcasse est composée de petites pièces de bois très-léger, recouvertes d'écorce de bouleau coupée en bandes convenables , qui ont rarement plus d'un huitième de pouce (3 millimètres) d'épaisseur; elles sont cousues ensemble avec des fils faits des fibres torses d'un arbre particulier, et renforcées, où il est nécessaire, par des bandes étroites de la même matière appliquées dans l'intérieur : on rend les jointures de ce bordage fragile impénétrables à l'eau , en le couvrant d'une espèce de gomme qui s'y attache fortement et devient parfaitement dure. On n'emploie dans la construction de ces légers bâtiments ni ferrure d'aucune espèce, pas même de clous, et , lorsqu'ils sont finis, ils ne pèsent qu'environ 500 livres chacun. Lorsqu'ils sont préparés pour le voyage, ils reçoivent leur chargement, qui, pour la coimnodité des portages qu'il faut traverser, est distribué en ballots d'environ trois quarts de quintal (34 kilog.) chacun , et monte en tout au poids de 5 tonneaux ou un j>eu plus, y compris les provisions et autres choses nécessaires pour les hommes, qui sont employés au nombre de huit à dix par chaque canot. Us partent par compagnies comme les bateaux du Saint-Laurent, et dans le cours d'un été on expédie plus de cinquante de ces bâtiments. Ils remontent l'Ottawa jusqu'à la branche sud-ouest, par où , aussi bien que par une chaîne de petits lacs, ils gagnent le lac Nipissing qu'ils traversent , et descendent par la Rivière-Française dans le lac Uni on , dont ils longent la côte nord jusqu'au détroit de Sainte-Marie , d'où ils entrent dans le lac Supérieur, et ensuite ils s'avancent le long de la rivière du Nord jusqu'au Grand-Portage , à la distance d'environ 1,100 milles ( 1,770 kilom. ) du lieu de leur départ. 11 est difficile de concevoir les difficultés de ce voyage : le grand nombre des rapides dans les rivières , les différents portages de lac en lac, qui varient depuis quelques toises jusqu'à 3 milles (4,800-) et plus de longueur, et où il faut décharger les canots et les porter avec leur cargaison jusqu'à l'eau la plus proche, occasionnent une suite de travaux et de fatigues dont on se ferait une très-faible idée, si l'on en jugeait par les occupations des autres classes laborieuses. Depuis le Grand-Portage , qui a 9 milles ( M kilom. et demi ) de traversée , on a à subir une suite de travaux, semblables dans des canots d'écorce de moindre grandeur , à travers la chaîne de Lncs et de courants qui partent des montagnes à l'ouest, jusqu'au lac des Bois, au lac

(1) TopograptU du CtnaJa , page «8.

Winnipeg, et à des établissements plus éloignés appartenant à la compagnie, dans les contrées lointaines du Nord-Ouest. On appelle voyageurs les hommes employés à ce service; ils sont robustes, hardis, résolus, capables de supporter longtemps, avec une patience à toute épreuve , les rigueurs de la fatigue et de la privation. Dans les grands lais, ils ont souvent la hardiesse de traverser des baies larges, à une distance de plusieurs lieues des Itords, dans leurs canots, pour éviter d'allonger leur route en les côloyant. Cependant, malgré tous les risques et toutes les fatigues qui accompagnent leur profession, ils la préfèrent à toute autre, et ils se déterminent rarement à 1 al>andnimer pour des occupations plus sédentaires. Le peu d'argent qu ils reçoivent , eu compensalion de tant de privations et de dangers, est en général dissipé avec l'indifférence la plus insouciante sur leurs Itcsoins futurs, et quand ils n'en ont plus, ils se livrent patiemment aux mêmes travaux |N>ur s'en procurer d'autre. »

Après le traité qui, en 1703, transmit à la (Grande-Bretagne la propriété du Canada, un grand mouvement s'opéra dans les idées des colons anglais de 1 Amérique du Nord. La pensée d'améliorer et de compléter les lignes naturelles de navigation , et particulièrement les fleuves qui , prenant leur source dans les Alléglianvs, viennent à l'est se décharger dans l'Atlantique, occupa l'esprit des hommes avancés. Le Mi décembre 1708, sir Hetirv Moore, gouverneur de la colonie de New-York, dans sou message à l'Assemblée (Générale, sigualail les obstacles qui gênaient la navigation du Mohawk , aiilueut principal de I lludson, venant du voisinage des grands lacs se jeter dans le neuve, et qui occasionnaient ainsi un dommage sérieux aux particuliers qui trafiquaient avec les Indiens; il recommandait de les surmonter à l aid*- d'écluses semblables à celles du canal du Languedoc et» France (I). Kn 1700, Richard Henry Lee soumettait à l'Assemblée des bourgeois de la colonie de Virginie un projet de bill pour l'amélioration du Poiomac jusqu'au fort de Lumberland, sur une distance de 300 kilom. (2).

En février 1773, pendant que Franklin et le gouverneur Pownall étaient en Angleterre, sollicitant l'organisation d'une nouvelle province à l'ouest des Alléghanys, sur l'Ohio , entre la Monongahéla et le Kanawha , M. J. Ballendine , du comté de Fairfax en Virginie (3), qui avait déjà opéré quelques travaux d'amélioration dans le Potoinae , et qui se présentait avec des souscriptions obtenues des hommes les plus rerommandables des deux colonies de Virginie et de Maryland , publiait à Londres le plan d'une entreprise qui se liait étroitement à la leur. 11 s'agissait de perfectionner, aussi avant que possible dans l'intérieur, le régime du Poiomac et du James-River, et de construire une route qui partit du point extrême où la navigation pourrait remonter, pour rejoindre, sur le versant opposé des Alléghanys, d'un coté le Kanawha, de l'autre la Monongahéla, à l'endroit où ces rivières devenaient navigables. M. Ballendine ne put

(i) La,., o/lhc State o/Xe,»-York in rrUtion tolhe Erie and Ckamplm* Canal,, vol. II, page 608; Internai Xarigalion of tkt United Slatej , page 209.

(S) Internai Navigation o/the United Sfatet , page 818. (») 'M- p»«eî»8.

réunir les capitaux que son projet eût exiges ; cependant il résulte des ternies d'un acte de la législature de Virginie , à la date de 1784 , qu'il avait effectué , avant la guerre de l'Indépendance , quelques améliorations sur le Potomac d'abord et sur le James- Rive r ensuite.

Aussitôt après l'Indépendance, des plans de canalisation furent proposés en grand nombre. En novembre 1784, M. Christophe Colles présenta un système de travaux à exécuter dans le Mohawk , et offrit de s'en charger moyennant péage ; il renouvela ses propositions en 1786. A la même époque, l'on s'occupait assez activement du Potomac. En décembre 1784, une réunion de commissaires des Etats de Virginie et de Maryland , présidée par Washington , posait les bases d'une association ayant pour but le perfectionnement général du Potomac, qui avait été confié par parties à deux entrepreneurs. Cette compagnie fut en effet formée; elle accomplit son objet fort imparfaitement tout en y dépensant, dans un intervalle de près de quarante ans il est vrai, une somme de 5 millions. Elle creusa deux petits canaux, l'un de 1,600*" autour des Great Falls, ayant 7",62 de large et 1",83 de profondeur, avec cinq écluses, dont deux creusées dans le roc et trois en maçonnerie, de 30",50 de long sur 3",66 de large; l'autre , autour des Little Falls, de 4,000 mètres de long, avec trois écluses en bois de 30*,50 de long et de 5",49 de large Elle ouvrit aussi trois dérivations sans écluses, l'une de 1,600 mètres aux rapides du Shenandoah, à Uarper's Ferry ; la seconde , aux rapides du Seneca, de 1,200 mètres ; la troisième , d'environ 50 mètres seulement , aux rapides d'Houre, à 2 lieues en amont d'Harper's Ferry. Elle s'occupa aussi du Shenandoah , principal affluent du Potomac , qui offre une navigation passable sur un développement de 300 kilomètres environ, à partir de Port-Republic jusqu'à 12 kilomètres de sa jonction avec le fleuve. Au moyen de six petites dérivations, dont le développement total est de 2,200 mètres en tout , offrant cinq écluses en pierres de 30", 50 sur $",66, ce dernier espace «le 12 kilom. est devenu praticable pour des barques longues , effilées et légères, qui apportent du haut pays les produits de l'agriculture de la Vallée de Virginie.

L'Etat de Maryland et celui de Virginie prirent part à ces travaux comme souscripteurs, sur le môme pied que les actionnaires particuliers.

8,000 tonnes passaient, au commencement du XIXe siècle, parles ouvrages de la compagnie du Potomac (1).

L'Etat de New- York, qui , comme celui de Virginie, s'était dès l'origine montré animé des plus favorables dispositions à l'égard de la navigation du territoire, organisa, par un acte du 30 mars 1702, deux compagnies appelées, l'une compagnie de l'Ouest (Western inlaud lock Navigation Company ), l'autre compagnie du Nord ( Northern inland lock Navigation Company). L'objet de la première était de créer mie communication de Nludson au lac Ontario, au moyen de quelques travaux établis : 1°dans le lit du Mohawk ; 2°eutre le Mohawk et le lac Onéida ; 3° dans la rivière Onéida ou Oswégo, qui

{i; «apport de M. Callatin. - 18i>8.

se jette dans le lac Ontario an port d'Oswégo. Au moyen du Wood Creek , l'un des tributaires du lac Onéida , qui passe à 2 kilom. environ du Mohawk , rien n'était plus aisé que d'atteindre ce but. Comme la rivière Seneca , qui sort du lac du même nom , se joint à la rivière Onéida on Oswégo , les mêmes travaux devaient unir aussi le Mohawk au lac Seneca. La seconde compagnie devait relier l'Hudson au lacChamplain ; elle consacra sans succès plus d'un million ( 200,000 dollars ) à construire quelques écluses et quelques coupures à Stillwater et à Skeensborough. La compagnie de l'Ouest fut un peu moins malheureuse ; elle dépensa environ deux millions ( 370,000 dollars), tout compris , dont l'État avait fourni le quart, pour établir et entretenir des ouvrages tout à fait insuffisants (1), mais où cependant de petits bateaux pouvaient circuler, et qui donnaient un modique revenu d'environ 3 pour cent, lorsque l'État les acheta, à dire d'experts , à l'époque de l'exécution du canal Érié (2).

L'État de Pensylvanie , qui occupait alors dans la confédération un rang supérieur à celui de l'État de New-York, témoignait aussi de son désir d'ouvrir des lignes de navigation au travers de son sol. Vers 1780, les hommes ta plus notables et les plus éclairés de l'État, tels que l'illustre Franklin, R. Morris, Rittenhouse, se réunirent pour provoquer la construction d'un système de communication en Pensylvanie. Us signalèrent à leurs concitoyens les avantages qui résulteraient pour le pays d'une ligne navigable établie entre Philadelphie et Pittsburg , et même entre Philadelphie et le réseau des grands lacs , par le Schuylkill , la Susquéhannah , la Juniata , le Concmaugh, le French Creek. Le premier chaînon de cette grande artère de Philadelphie à l'Ohio et aux lacs devait naturellement être un canal de jonction entre Philadelphie et la Susquéhannah.

Le 27 septembre 1791, la législature autorisa une compagnie à ouvrir un canal entre la Susquéhannah et le Schuylkill , principal affluent de la Délaware. Le 10 avril 1792 , elle concéda une autre ligne navigable qui devait descendre, latéralement au Schuylkill ou dans son lit , jusqu'à Philadelphie. Ces deux compagnies dépensèrent successivement des sommes assez considérables , sans aucun résultat pour elles-mêmes et pour le pays.

L'État de Pensylvanie fit aussi exécuter à ses frais un petit canal de dérivation qui tourne les rapides de Conewago sur la Susquéhannah. Par ses soins , le lit du fleuve fut aussi amélioré en quelques points au-dessus de Columbia. En aval de Columbia , les citoyens des deux États de Pensylvanie et de Maryland réunirent leurs efforts pour perfectionner la navigation en lit de rivière, mais à peu près sans succès. A partir du point oîi la Susquéhannah sort de la Pensylvanie jusqu'à la baie de Chésapeake, un canal latéral de 14 kilom. 50, ayant huit écluses, fut creusé par une compagnie sur

(1) Ils k réduiraient a peu près i S kilom. de canaux arec sept écluses. Il n'y pouvait paner que des bateaux de quinze tonneaux.

(«) Le prix d'aequurftion hit de 814,400 fr. tl fut entendu que l'Étal n'aurait i réclamer aucune partie de cette tomme en »a qualité d'actionnaire de ta compagnie de l'Oueat.

le sol du Maryland, avec un déboursé de 1,333,000 fiiacs. Malheureusement encore cette somme fut dépensée en pure perte.

Durant les premières années du XIXe siècle, on discuta divers projets de travaux publies et ou en entama un petit nombre. D'après le beau rapport de M. Callatin , présenté au Sénat de l'Union, en date du 4 avril 1808, des compagnies avaient été rréées pour creuser dos canaux à travers les isthmes qui séparent l'Hudson de la Délaware, la Délaware de la Chésapeake, et la Chésapeake des lagune» de l'Albemarle- Sound. La seconde et la troisième s'étaient mises à l'ouvrage ; mais leurs travaux étaient inachevés ou suspendus. D'autres compagnies avaient travaillé ou travaillaient encore à un canal destiné à tourner les rapides voisins de l'embouchure de la Susquéhannah, à la canalisation du James-River et de l'Appomattox, en Virginie, à celle de la rivière du cap Fear (Caroline du Nord), à une communication entre la Neuse et la rivière de Beau fort dans le même Etat, à la canalisation du Sautée (Caroline du Sud ), et à l'ouverture d'un canal entre le Sanlee et le Cooper qui débouche dans la baie de Cbarleston. Mais tous ces travaux avaient été entrepris sans études convenables, sur une échelle mesquine, avec des capitaux trop bornés et sans ingénieurs capables; aucun ne répondit à l'attente des compagnies et du public. Ils étaient au moins incomplets , et d'un usage difficile. La canalisation du James-River et celle de l'Appomattox s'arrêtaient à la tète de la navigation maritime sans se liera elle, parce qu'on n'avait pas construit d'écluses aux cataractes qui , sur ces rivières comme sur la plupart de celles du littoral de l'Atlantique , séparent le cours supérieur de l'espace inférieur où les bâtiments maritimes trouvent un mouillage suffisant. Presque partout, cl notamment sur le Potomac et la Susquéhannah, les petits canaux de dérivation creusés autour des rapides étaient d'une remonte difficile, parce qu'on avait voulu les faire servir en même temps de prises d'eau pour des moulins, et qu'eu conséquence on leur avait donné une assez grande pente. Le système de travaux exécuté avec le concours «les États de Pensylvanie et de Maryland , et par diverses compagnies, système large en principe, puisqu'il s'agissait de ménager de longues lignes de navigation sur l'une des plus riches portions du versant de l'Atlantique , avait avorté , ici , parce qu'on avait rencontré de grands obstacles naturels ; là , parce que les ouvrages, une fois achevés, s'étaient trouvés mauvais , impraticables ou inaccessibles. Et, par exemple, le canal creusé latéralement à la Susquéhannah, près de son embouchure, avait des écluses trop étroites pour recevoir les bateaux plats qui descendent le fleuve , et il était souvent à sec. Enfin , à aucun instant il n'avait été possible de consacrer aux travaux que je viens d'énumérer, les capitaux qu'ils pussent exigés, et l'alisence d'hommes de l'art leur avait été encore plus fataleJusqu'en 1817, toutes les entreprises de travaux publics avaient échoué, hormis une seule, le petit canal Middlesex , qui va de Boston au Merrimac. La compagnie, autorisée en 1789, le livra à la navigation en 1804. Il ne fut cependant complètement terminé qu'après 1808. Celait un ouvrage d'une exéeulion fort aisée et long seulement de 43 kilom.

Mais, dès le commencement du XIXe siècle, quelques esprits supérieurs, quelques

hommes d'État pleins de confiance dans l'avenir de leur patrie , mûrissaient de plus hautes conceptions.

Parmi les projets qui furent prodaits alors, le plus remarquable sans contredit est le plan présenté par M. Callatin au Sénat, dans le rapport de 1808 que nous avons déjà mentionné, et sur lequel nous allons revenir avec quelque détail.