CHAPITRE V

Uorer. — Canal maritime projeté par M. Genêt, pour des navires de 600 tonneaux. — Objections contre ce projet.

Idée d'améliorer le fleuve dan* ton lit ; premiers travaux. — Études de ffngénteur de Wltt Clinton en â «51. — Allocation votée parle Congrès en 1854. — Nouvel examen par une commission, et mémoire redig* à la suite de *e<

ouvrages exécuté* antérieurement ; bons effets de la digue qui forme le bassin d'Albaaiy. — Plan proposé pour le banc de l'Ovmlaugh. — Devis provisoire. — Modification ap[>ortée au projet de digue» de >I. Ginton par le capitaine Commencement des travaux en ISS». — Nttjveaux fond* votes par le Congrès. — Grande crue du mois de 1857; changements suggères au capitaine Brewerton par les accidents qu'elle a causés; bassins toujours remplis » digues. — Espérances qu'autorise ce système de travaux. — Fonds votes en 1858.

Entre New- York et les villes d'Albany, de Troy et de Waterford où les canaux de l'État de New* York débouchent dans l'Hudson, les marchandises s'expédient soit par des bâtiments à voiles, sloops et goélettes, soit par de grandes barques remorquées au moyen de bateaux à vapeur. Les sloops qu'on emploie le plus souvent ont de 70 à 1 25 tonneaux. Leur tirant d'eau est de 1",80 à 2%50. Les voyageurs, qui sont en très-grand nombre, vont par de beaux bateaux à vapeur d'un assez fort tirant d'eau. Pendant l'été, le fond manque dans la partie supérieure du cours du fleuve ; alors sur un espace de 22,300" il n'y a çà et là, sur les bancs de sable, que 1~,50 à 1",80 d'eau , et moins encore pendant des é liages extrêmes. Cet espace est ainsi réparti en remontant :

De la pointe de Van Wie a Albany. ... 7 kftom.

D'Albany à Troy 8,80

De Troy à Waterford «,50

Total 22,30

A partir de la pointe de Van Wie, on trouve à lé Liage, pendant la marée basse, 2",73 d'eau ; mais le chenal est assez étroit encore sur divers points, et la plupart des plans d'amélioration ont embrassé l'espace compris entre cette pointe et New-Baltimore qui est à 17 kilom. plus bas.

Depuis longtemps on avait reconnu la nécessité de remédier aux embarras qui résultaient, pour la navigation, de cet état du fleuve. On s'en était occupé avant l'ouverture du canal Érié et même avant que la construction des bateaux à vapeur n'eût imprimé un nouveau degré d'activité au mouvement commercial surl'Jludson. M. Genêt, qui s'était fixé dans l'Etat de New-York, après avoir représenté la république française près du cabinet de Washington, avait projeté un canal maritime qui serait parti de Greenbuah, visnà-vis d'Albany, et qui aurait suivi la rive gauche

jusqu'à Vyode-Hook. La longueur de ce canal aurait été de 20 ; kilom. Ses dimensions auraient été considérables : il aurait eu 33",50 de large à la ligne de flottaison, 10",68 au plafond, et le mouillage aurait été de 5",70 -tendant les hautes eaux habiluelles, cl de 4",18 aux basses eaux. Il était destiné à donner passage aux navires de (iOO tonneaux. Ce canal n'aurait pas eu d'écluses ; il eût suffi de portes de garde aux deux extrémités, pan e que le niveau de la marée est le même , d'après M, Genel, à Albany et à Vyode-Hook. M. Genêt et l'ingénieur qui l'aida dans ses calculs, M. John Bandall, estimaient que les frais seraient modérés. Le canal eût traversé un terrain dout la surface est moyennement à 0m,58 au-dessus du niveau de la haute marée ordinaire, de sorte qu'il n'y aurait eu à creuser que de 5", 12. On avait reconnu par îles sondages que le terrain à traverser se composait de gros sable et de sable argileux, sauf une distance de l,fi45" occupée j>ar des lits marneux. Évaluant les déblais à raison de 1 fr. 55 c. le mètre cube ( 22 cents l'yard culie) , MM. Genêt et Handall supposèrent que le canal ne coûterait que 3.881,150 fr.

Le canal de M. Gcnet n'eût pas complètement répondu aux besoins du commerce . il était trop profond et trop peu large. 11 eût sacrifié la ville de Troy , car la configuration du sol n'eût pas permis de le prolonger jusqu'à celte ville. 11 n'eût pas parfaitement ivmpli le but que M. Genêt s'était proposé, et dont les commerçants étaient jieu préoccupés d'ailleurs, celui d'amener à Albany des navires de G0O tonneaux ; car, à 1,600* au-dessous de New-Baltimore, on rencontre un banc sur lequel il n'y a, aux plus basses eaux , que 3"',60 dans le chenal. Enfin il eut fallu rendre le canal praticable pour des bateaux à vapeur à grande vitesse, et dès lors on aurait dû le revêtir d'un hordage eu planches, dispendieux de premier établissement et dispendieux d'entrelien , ou le garnir d'un perré.

L'idée d'un canal fut donc abandonnée et on discuta l'amélioration du fleuve dans m>h lit. Sur les instances des armateurs, on construisit quelques épis et quelques l>arrages destinés à améliorer le passage le plus mauvais, celui qui est occupé par le long banc de l'Overslaugh , situé près d' Albany , au-dessous de la ville. Ces ouvrages resserraient le lit du fleuve pendant les basses eaux. Ils n'eurent cependant presque aucune utilité. Des travaux semblables furent exécutés au banc de Van Burcn, situé entre Troy el Albany, mais avec le même insuccès. Des dragages effectués sur quelques points n'eurent de même qu'un résultat momentané ; les portions de bancs de sable que la drague avait fait disparaître étaient rétablies dans leur état primitif à la première crue.

En 1831 , le fils de l'illustre Clinton , qui était au service de l'Union en qualité d'ingénieur civil, fut chargé de la rédaction d'un projet complet pour le perfectionnement de l'Hudson , entre Waterford et New-Baltimore. 11 proposa un système de digues cl de barrages submersibles appuyés sur les lies qui sont nombreuses dans cette partie du fleuve. Par là on eût intercepté les moindres bras du fleuve pendant les basses eaux et même pendant les eaux moyennes. M. Clinton espérait que le courant, ainsi créé dans le chenal, serait assez vif pour y entretenir partout une profondeur de 2*,75 au moins. Pour creuser le chenal , dès l'origine, on eût pratiqué des dragages. Cet ingénieur n'es-